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前回の投稿では首都高速の大回り走行を紹介しました。
関東圏では首都高以外にも、外環道を間に挟んだ走行に対してある一定条件のもと最短距離の料金で大回り走行が可能となっています。
しかしこちらの特例は条件が難解で、一筋縄ではいきません。
今回私が実際走ってきたルートをご紹介します。


●外環道を挟んだ大回り走行
まず大前提として、NEXCOの各高速道路を利用する際も複数のルートがある場合は条件付きで最短経路の料金で計算されます。
例として東名高速の東京IC→名神高速の小牧ICを走行するルートを見てみます。

こちらがごく一般的な東名と新東名を経由するルート


そしてこちらは途中で中央道を経由するルートです。



中央道経由の方が40kmほど距離が長くなりますが、どちらも料金は7,810円と変わりません。
この根拠となるルールがこちら
（NEXCO東日本のQ&Aより）


利用する経路が最も距離の短い経路の2倍以内であれば、経路に関わらず通行料金が最も安い経路の料金を徴収するとあります。


またNEXCOには周回走行についてのルールも定められています。
（NEXCO東日本高速道路営業規則より）

パッと見るとよくわかりませんが、要するに一度通った地点をもう一度通過するような走行をした場合、そこから先は別の走行とみなして料金をもらいますよということです。
前回の投稿で首都高速の大回り走行例を紹介しましたが、NEXCO管内の高速道路ではあのような走行はルール違反ということになりますね。


まとめると
①
実際の走行経路が最短経路の2倍以内であれば最も安い経路の料金を徴収。2倍を超えた場合は実際走行した経路の料金を徴収。
②
周回を含んだ走行をした場合は、周回して重複する地点から先は別料金。

これがNEXCO各社の共通のルールです。


あらこれじゃあ一区間だけの料金で派手な大回り走行はできそうにないかも‥と思いますが、実はNEXCO東日本管内にはもう一つ料金の特例があります。

それが2016年4月から適用された、首都圏の新たな高速料金制度です。
この料金制度のそもそもの目的は、都心部を通過するだけの車の量を抑制し圏央道や外環道の利用を促すものなのですが、その中にある特例がこちら。



ETC車に限り、圏央道の内側を走行する場合にはどの経路を使っても起終点間の最短距離の料金となる、とあります。


ところが現時点の外環道は、均一料金時代の名残か他のNEXCO管理の高速道路とは別料金の体系になっていて、他の高速道路から外環道へ出入りする際は料金所で必ずそこまでの料金が徴収されます。
つまり外環道の外側のICから流入→外環道を経由→再度外環道の外側へ流出という走行の場合、ETCの無線走行では一旦3回にわたって正規の料金が徴収され、後日請求の際に最短距離の料金に調整がされることとなるのです。


さて、ここで先ほどの「実際の走行経路が最短経路の2倍以内であれば最も安い経路の料金を徴収」というルールに戻ります。

このルール、実は全体の走行に対して適用されるものではなく、それぞれの精算毎の走行に対して適用されるルールなのです。

少し前になりますが納車後すぐ、慣らし運転も兼ねて近場の高速道路を何度か走り回ってきました🚙

今回はなるべく安く距離を走るために、久しぶりの高速道路の大回り走行にチャレンジ😆
私の住んでる南関東圏内になりますが、今回走ってきたルートを2つご紹介します👍
⚠️もちろんこれは合法的なルールの範囲内での走行になります❗️

なお紹介するルートの料金はETCを使った場合の料金です。
現金支払いの場合は料金が大きく変わったり、そもそもETCのみの取り扱いだったりということがありますので、今回の話はETCを利用する前提でお願いします🙇


●首都高速での大回り走行
昔は一部区間を除いて均一料金だった首都高速も、ETCの普及に伴って対距離制の料金となって久しくなりました。
以前はよく金券屋で回数券を買って乗ってましたね。懐かしい‥


2005年に廃止となった回数券


そんな首都高速の料金は、「実走行経路に関わらず首都高のみを利用する場合の最短経路の距離を料金距離とする」というルールがあります。




JRにも大都市圏に「大都市近郊区間」という同じようなきっぷのルールがありますが、首都高速のこのルールが鉄道と違うのは、「環状線を周回したり、走行したルートの一部が重複しててもOK」という点です。
例えば首都高の入口〜出口の間で、都心環状線をぐるぐる周回するルートを入れてもルール上は問題ないわけです。


そんなわけで今回走行したルートはこちら


千鳥町ランプ→湾岸線→大黒PA→大黒線→生麦JCT→横羽線→羽田線→浜崎橋JCT→都心環状線→江戸橋JCT→向島線→箱崎JCT→深川線→辰巳JCT→湾岸線→浦安ランプ

ぐるっと一周して最終的には入口の一つ先のランプで降りるルートです。
湾岸線の一部区間を重複して走っていますが、先ほど書いた通りこんな走り方でもOK🙆‍♀️


この時の通行料金の明細がこちら



途中大黒PAで休憩していたので所要時間は2時間半ほどかかっている上、西行き入口からの流入〜東行き出口から流出なので最短経路での走行はあり得ないのですが、千鳥町→浦安間の最短経路の料金である300円の請求で済みました。


ちなみに首都高速のHPにある料金案内にこのルートを入れると、ちゃんと300円という検索結果が出てきます😳




ただじゃあどの区間でも最短距離で計算されるかというとそうでもないようで‥
こちらは私が以前300円でイケると思ったのに失敗したルート💀




京葉道路から首都高に入り、中央環状線や大黒PAを経由して一周し、一之江ランプで退出した結果です。
京葉道路との接続部から一之江ランプまではわずかな距離しかありませんが、料金は300円でなく860円となりました。
これは一之江ランプが上り方面入口と下り方面出口のみの設置のため、京葉道路〜一之江間の最短経路での走行が実質不可能であるからです。

このルートの最短経路は
小松川線〜向島線〜都心環状線〜台場線〜湾岸線〜深川線〜小松川線（もしくはその逆回り）になり、その料金が徴収されます。


このようにどちらかの方向にしか行けない出入口、いわゆるハーフランプが多い首都高では、しっかり事前に計画して走らないと思った以上に高い料金を取られてしまうこともあります。
なるべく安い料金でぐるぐるしようと思うのであれば、あらかじめきちんとした下調べが必要です🤔

とはいえ特に夜間は渋滞が少ない中を夜景を楽しみながらドライブ‥なんて楽しみ方もできるので、近くに住んでる方は一度やってみては如何でしょうか？


さて、関東圏には他にも外環道を組み込んで格安で大回り走行ができる区間があります。
今回外環道ルートでも走行してきましたが、長くなったのでそのレポはまた次回‥

ここ数年、オールシーズンタイヤを履いている車を多く見かけるようになった気がします。
もちろん積雪する地域ではサマータイヤとスタッドレスの履き替えが当たり前なんでしょうが、ウチのようにほとんど雪が降らない地域においては、使い方によってはオールシーズンで必要十分とも言えるわけで🤔


てなわけで実は私も前のクルマでオールシーズンタイヤを5年ほど使っていました。
使用していた車＆タイヤはこちら↓


ホンダ・フリード（2WD）
タイヤはグッドイヤー・ベクターフォーシーズンズハイブリッドです。


まず使ってみて感じたのが、「思ったよりも全然雪道イケる❗️」という点。
スタッドレスよりも相当グリップが落ちると予想してたのですが、普通の平坦な雪道ならば無理さえしなければ全然走れます。


こちら福島県の大内宿で撮った写真ですが、この位の積雪でも普通に走れてしまうのでビックリしました。

また凍結路は全然ダメと言われてますが、こちらも平坦な道を慎重に走る分にはイケないことはないです（オススメはしないですが）。


こちら関越道立ち往生からの脱出時の写真。
実はこの時もオールシーズンタイヤでした😅
ガチガチの凍結路ですがなんとか走れてます。

あとこのタイヤならではの特徴かと思うんですが、大雨の高速走行時はサマータイヤよりも安心して走れました。


たぶん特徴的なV字パターンが効いているんだと思いますが、ハイドロプレーニングが全く起きません。
その代わりロードノイズは若干大きめですが、個人的には気になるほどでは全然なかったです。



‥とここまでいい所ばかり書きましたが、結論から言いますと実は1年を通して使ったのは最初の2年間だけで、その後は冬場はスタッドレスに履き替えておりました。


私が感じたオールシーズンタイヤの最大の弱点は、

『上り坂に滅法弱い』

という点です😣


”平坦な道ならば”という注釈を付けたのも、これが登坂路になるとたちまちダメダメになるからです。
このタイヤでいろんな所を走りましたが、上がっている途中で滑りまくって引き返したことが何度もありました。

・道志みちの山伏峠
・国道17号の三国峠
・国道406号の鳥居峠

記憶にあるだけでもここらへんの峠道には全く太刀打ちできませんでした‥


↑鳥居峠で敗北して下山してきた図

まぁ私はスタッドレス履いていても念のためタイヤチェーン携行していますし、いざとなればチェーン履けばいいだけの話なのですが、それでも限界を見極めつつチェーンを装着できる場所を探しながら走るのはなかなかストレスが溜まります☠️


チェーン装着すればなんとかイケますが‥

そのうちスノードライブの回数が増えたこともあり、結局3年目からは以前の通り冬はスタッドレスに履き替えるようになったのです。


とはいえ最初に褒めちぎった通り、普段滅多に雪の降らない所でしか乗らない＆コンフォートタイヤほどの静粛性を求めないという人にはこれ以上ないタイヤです。
是非自分のカーライフに応じてチョイスしてもらえればと思います🚙


それでもダンロップのシンクロウェザー、気になりますねぇ（←全然学習しない人😅）

クロスオーバーの雪道性能の確認とスタッドレスの慣らし運転も兼ねて、12/24に金精道路を日光側から沼田側へドライブしてきました。
（クリスマスイブに何やってるんだというツッコミはなしで😅）

ちょうど翌日12/25の12時から冬季閉鎖に突入する直前の訪問ということで、日光側は強風で所々がホワイトアウト、沼田側はかなりの積雪となかなか厳しい道路状況でした。
（タイトル写真は日光側の湯元温泉で撮りました）

そんな過酷な状況下でもクロスオーバーはe-POWER&4WDの性能を遺憾なく発揮してくれました。
特に凍結路でもグイグイ登る登坂性能と、滑りやすい下り坂での回生ブレーキは本当に頼りになります。
雪道運転のプレッシャーとストレスが半減されるので、やはり4WDを選んでおいて良かったです。

今シーズンからは今までよりも安心してスノードライブができそうです😊



雪まみれになってやはりセンサーはお亡くなりに‥☠️


尾瀬かたしなの道の駅も大雪でした

いよいよウインターシーズンに突入しました。
でも今年はクリスマス前後は山間部では大雪になりそうな感じですね😥

そういえば4年前のこの時期、関越道で2000台を超える大規模な立ち往生が発生しました。
その日私は関越道を長岡方面へ向けて運転していて、ちょうどこの立ち往生に巻き込まれる形となってしまいました。
その時のことを書き残しておきます。
※クルマは当時乗っていたフリードです


当日の夜中23時ごろ、私は関越道の水上IC付近の下り線を走っていました。
雪の量はけっこう多かったものの普通に走れていましたが、関越トンネルを抜けた途端に状況が一変。
普段どんなに雪が降っていても除雪が行き届いているのですが、1車線が雪で埋まってる状況になってしまっています。
そしてトンネルを抜けて1kmほど走った所で完全に動かなくなってしまいました‥



止まった時の状況です。
右側の追越車線上に雪が降り積もり、1車線しか使えない状況でした。
ここから長い長い立ち往生が始まります。




午前3時ごろ。
雪は止むどころかどんどん強まり、ホワイトアウト状態です。




午前5時ごろ
車の周りが埋まってきたので、マフラーが埋まらないように除雪しますが、雪落としのブラシしか持ってなくて苦労します。




昼過ぎに一瞬雪が止んだ時。
追越車線は腰の辺りくらいまで積雪しました。
この辺りで飲み物がなくなり、雪をペットボトルで溶かして飲むサバイバル生活に‥




クルマは完全に埋もれました。
もはや自力脱出は不可能です。




そしてまた夜が訪れます。




深夜0時ごろ、突然追越車線に除雪車が！
希望が見えてきます。




直後にNEXCOの方が非常食を届けてくれました。
丸一日ぶりの食べ物です。




そして午前6時過ぎ、時間にして約30時間の立ち往生の末、ようやく脱出することができました。
もちろん高速は通行止めなので、最寄りの湯沢ICで強制退出。
料金は普通に取られました（笑）。





仮眠を取った後結局何も出来ずにトンボ帰り。
帰路は前日までの雪がウソのような晴れとなりました。


この立ち往生、原因は上下線で複数のトラックがスタックしたことのようでした。
こうなるとどんなに雪に強いクルマに乗っていようと、進むことも引き返すこともできなくなってしまいます。
唯一の対策は出発前には必ず天気予報を確認して無理は絶対にしないこと、そして万が一のために車に保存食などを積んでおくことです。

これからの時期雪道を走る機会も多くなりますが、皆様どうか無理しないようにお気をつけて🙇





クルマには非常食を常備するようになりました。