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　いまさらなんですけど１３５を買った（バリューローンで）ばかりなのに、次期ＦＸが気になっている私･･･重症ですねこの病気は。

　１３５って（ＢＭＷのＭスポって）結構操作性がゴツいんですよね。（←試乗の段階で気づけよ!!　と突っ込まれそうですが･･･）
　試乗の時は気持ちが前のめりになっているから、なかなかネガな部分にまで思いが及ばなかったんです･･･（反省

　体調の良いときは、ドライビングに集中できていいんですが、長距離を走る時や疲れている時は、正直ドライビングがキツくなってきます。その点前車Ｂ４の方がラクでした。反面、操舵が簡単すぎて早々に飽きてしまったんですが･･･

　そこで気になってくるのがＡｕｄｉ。ＡｕｄｉにあってＢＭＷにないキーワード、それは「安楽」。

　ＢＭＷは、箱のスポーツ。完璧を追求する姿勢には大いに共感しますが、ドライビングにはそれなりの力量を求めてきます。

　その点Ａｕｄｉは、乗用スポーティカー。完璧を追求する姿勢は同じくですが、誰でも早く走れてしまう度量を持ちあわせています。そんな気がしてきた。

　このことに、１３５を日常の足にしてようやく気がつきました。･･･遅すぎ!!
　悔しいのは、１３５の実力をフルに発揮させられるフィールドが公道上では少ないこと。R367の鯖街道でも、タイトコーナーを除いて６速固定でほとんど走れてしまいます。マジでディーゼルエンジン並みに低速からトルクフルです。しかも直６ですから回してもシルキー。Ｂ４の水平対抗ＥＪ２０ターボエンジンでは、回転を上げていくと苦しそうな音を出してましたが、ＢＭＷの直６はそんなことはありません。ただ、ターボ付きのせいか、吹け上がりが４気筒エンジンに比べると緩慢に重たさを感じてしまいます。気のせいでしょうか？もっとすばやくガスペダルを踏み込めばよいだけのことかもしれませんが、物理の原理から想像しても違いがあって当然でしょうね。
　燃費は、2,500kmをエコドライブに徹して10.6km/L。306psの3.0Lツインターボエンジンとしては望外の出来と言って差し支えないでしょう。2年連続エンジンオブザイヤーを受賞したのもうなずけます。
　操舵系では、迷った末に非アクティブステアリングとしたのですが、上記記述から、ＢＭＷ流の安楽を求める向きには、お勧めかもしれません。１３５のアクティブステアリングは違和感が少ないです。付けないとまさにリアルスポーツの世界です。あたりめとソフトさきイカの違いと思ってください。どっちもおいしいです。
私は、安楽さを求めると飽きがくるのが早いんじゃないか？ドライビング上達のためには、荷重センサーを磨かねばと思って付けませんでした。（こじるような操舵をしなければ不当に重たいわけではありません）操舵に対する車の挙動に正確さを厳格に求める向きには、付けないことをお勧めいたします。
　ブレーキ、これは大安心です。Ｂ４と比較しても、自分が予測しているポイントより確実に手前で止まれます。逆に後ろから追突されないか心配なくらいです。これくらいブレーキがしっかりしていると安心してトバせるし、ストローク、タッチともすばらしいので荷重移動も自由自在です。その分ブレーキダストはホイールにすごく付きます。こまめな洗車が必要になりますね。
　タイヤは、ＢＳポテンザＲＥ０５０ＲＦＴ☆です。太いので根が生えたようなスタビリティです。その分転がり抵抗やパターンノイズはＢ４についていた同銘柄より大きめです。扁平率は、前40後35ですが、乗り心地は、ボディがしっかりしていることもあってインプSTIやﾗﾝｴﾎﾞほど悪くないです。
　これは不思議な感覚ですが、2000kmを超えた頃から乗り味が引き締まってきました。まるで結び目が、ひとりでにかた締めされるというか、ネジが増し締めされたかのような感じがします
　トランスミッションは、勿論マニュアルです。シフトフィールは、Ｂ４に若干劣る気がします。ＡＴにも試乗したことがあるのですが、低速域でポンポンとすばやくシフトアップしていくのと、ロックアップがよく効いているので街中でもキビキビ走れます。安楽派にはお勧めです。１３５にも７速ＤＣＴが付いたらどんなだろうと思う今日この頃ではあります。
　内装は、オーダーの特権を最大限利用してレモンイエローとしました。確かに汚れは気になりますが、外装がルマンブルーなので、プチインデビジュアル的で満足しています。
　iドライブについては、語りつくされた感があるので、あえて言うことはないです。国産よりは使い勝手が悪いですが、慣れればそこそこ使えます。
　オプションとしては、オーディオとサンルーフを付けました。風を感じながらワインディングロードを駆け抜けるのは爽快です。

かねてより、試したくても試せなかったＧＴＩのマニュアル。中古の個体でしたが、ちょい乗りする機会に、ようやくめぐりあいましたので、印象を報告します。

　まず、試したかった点：シフトフィール・・・多分ワイヤーで繋がってますね。節度感に欠けます。リバースもどうして入れてよいのか戸惑いました。押すのですね。

　確認しておきたかった点（その２）：ギヤ比の感じ。・・・以前セールス氏に、「ＧＴＩのマニュアルの場合、すぐに吹けあがってしまうので、ギヤチェンジが忙しいですよ」などど聞いていましたので、気になっていました。が、そんなでもなかったです。何しろ車検切れのため場内をぐるぐるしただけでしたので、正直なところ、３速までの印象でしかないのですが、Ｂ４よりも低速トルクにあふれていて、伸びる印象でした。

　確認しておきたかった点（その３）：足の硬さ・・・Ｂ４よりもストロークする印象で、ゴツゴツ感より、しなやかさを感じさせました。

　再確認した点（その１）：エンジン音・エキゾーストノートの勇ましさ。野太い感じがします。
　再確認した点（その２）電動ステアリング・・・低速では、はっきり軽いです。しかもよく切れます。これは、以前に感じたことなのですが、すばやく大きくステアすると、最後のほうが急に重渋くなるんですよね。パワーアシストが追いついていない感じ。　　　

これは余談ですが、Ｂ７型Ａ４での印象ですが、Ａｕｄｉのサーボトロニックって低速では軽くって取り回ししやすいんですが、中高速以上になると、急にどっしりと重くなるんですよね。なんだか２重人格的というが、デジタル的です。ＧＴＩでもそうなのか気になるところです。

　普段乗れない車（特に輸入車）の試乗が趣味？の私ですが、
今日は、ＢＭＷ１３０ｉＭスポーツ（６ＡＴ・アクティブステアリング付）
に試乗する機会に恵まれましたので、印象を書き留めたいと思います。

　まず、アイドリングですが、最初の間1,000rpm強で、ちょっとうるさめです。
（やや中高音で、音圧を感じる）（Ｂ４比）。回転を早期に落とそうと、
アクセルをちょっとあおってみましたが、落ちません。仕方なく発進です。

　ＮＡのＡＴということもあり、オルガン式のアクセルペダルをいつもより
強いめに踏み込むと、案外軽やかに動き出してくれました。やっぱりアクセル
ペダルはオルガン式がいいですね。かかとを起点に踏力をコントロールしやすい
ですし、足裏全面で車とコミュニケーションが取れる感じがして安心感と高級感
が感じられます。踏力の重さも、いい塩梅です。
　
　エンジンの力感ですが、回転の高まりに比例してトルクが出てくる感じです。
ＢＭＷのエンジンは、高回転型で、回さないと力が出ない→タウンスピードでの
ドライバリティが、いまいち「駆け抜ける喜び」に欠ける。ｏｒ回すので当然
うるさい。という先入観をもっていましたが、今日の個体は軽やかに走ってくれ
ました。ＮＡらしい自然なトルクカーブがいい感じ。

　ただ、残念なのは、発進直後のトルコンのゆるいスリップ感。ＤＳＧのマナー
を知ってしまうと、ネガに写ります。シフトアップ後は、ロックアップが効いているようで、比較的ダイレクトな加速感を味あわせてくれます。それだけに惜しいですね・・・ここが私がマニュアルトランスミッションにこだわってしまう要因なのですが（ついでに言うと、ＤＳＧもよく出来過ぎていてつまらない）
　やっぱり車は、四肢で操ってこそ、ドライビングの楽しみがある。と思ってしまうのです。　

　次いで好印象だったのがステアフィール。聞けばアクティブステアリング付とのこと。３３５と違ってぜんぜん違和感を感じませんでした。丁度よい加減の重さで
上質感がありました。
　乗り味ですが、以前に試した３２３のＭスポほど硬すぎるとは思えませんでした
セールス氏によると、１シリーズも後期型となって、改良されているようです。

　ただ、ＢＭＷに試乗して不思議に感じるのは、その時ごとに印象が違うこと。
一体どれが本当のＢＭＷの姿なのか、まだ私には掴めません。

結論から申し上げると、ＢＭＷ３２０ｉ、Ａｕｄｉ　Ａ４　１．８Ｔの出来具合と比較すると、1格落ちるかも・・・

別に、他意はありませんが、運転席に座ってみて、シート調整部分における手動部分（前後、座面前面の高さ調整）の多さ、ダッシュボードの質感の無機質感。そして動き出して一言「うーん、（Ｃ２００って）こんな感じ？（案外、古いのね。昔からの質実剛健な色気のない感じ・・・）

動質も、メルセデス特有の重めのアクセルペダルの印象も相まって、スーパーチャージャー付きのエンジンとしては、車重を意識させられる走りだし。

そしてなぜか、時速６０ｋｍ/ｈ以上出す気にさせない、アクセルの更なる重さ。段付き感のあるアクセルというのは、初体験でした。

よく切れて、ＦＲらしい素直な軽さのハンドリンクや、リンク機構付きの左ワイパー（払拭面積が広がる）などメルセデスの良心を感じさせる面もありましたが、先代モデル（加給器付き）のエンジンブロックの精度と剛性間を伝えてくるトルクフルなエンジンフィーリングを知る者としては、正直に言って物足りませんでした。

なお、試乗車は最初期のモデルだとのことでしたので、今後の改良に期待したいと思います。
「メルセデスベンツ」という記号に頓着しない方にとっては、ＶＷパサートの方が満足度が高いかもしれません（ちょっと、言い過ぎか・・・）

これでドイツのプレミアム御三家が一通り新しくなったわけですが、そのうちでは、２リッタークラスでの比較ですが、Ａ４が一歩リードといったところでしょうか？

年末にも予定されているＢＭＷ３シリーズのマイナーチェンジで、どこまでネガつぶしが図られるか、興味深いところです。

個人的には、重渋すぎるステアリング、硬すぎるＭスポの乗り味、２リッターエンジンの直噴化による低速トルクの強化、ナビの標準装備化などを期待したいところです。

早速、新型Ａ４を試乗してきました。グレードは１．８Ｔ（ＦＦ）ＳＥパッケージです。
ＳＥパッケージは、１７インチのタイヤ（コンチ）を履いていましたが、十分に履きこなしており、タウンスピードではステアリングの操舵力も軽がるで、コンフォートな乗り味でした。

このステアリングですが、軽いけれど、センターがしっかりしていて手を軽く添えているだけで直進していきますし、修正舵も必要ない感じでしたので、ＢＭＷとは異なりリラックスして運転できるのではと思いました。

　ただ試せなかったので、なんとも言えないのですが、旧モデルのＡ４　２．０Ｔクワトロモデルは、大体７０～８０ｋｍ/ｈ以上になると、急にステアリングがセンターに固定されたかのように曲がりたがらなくなる設定でしたので、飛ばした時にどんな挙動を見せるかは？です。

　ついでにいうと、タウンスピードの領域ではＦＦのネガは感じません。「よくできてるなぁ」の一言に尽きます。

　次にトランスミッションですが、ＣＶＴです。とかく国産車のＣＶＴは、まずエンジンの回転だけが先行して、車速が遅れてついてくる違和感をイメージしがちですが、これは、言われなければＣＶＴであることに気づかないのではないでしょうか？
　電子的に８段の区切りがあるようですが、ほとんど不要に思えました。

　さすがは、プレミアムＤセグメントですね。初期型から完成度高しでした。

　ついで情報、現在Ａ４は、１．８ＦＦと３．２クワトロの２グレード構成ですが、世の中には２．０ターボクワトロに縦置用Ｓトロニック仕様を待ちわびておられる方が大勢おられることと思います。店長さんの話によると今日現在ではまだ‘０９モデルでも未定とのことでした。
　ＡＪが目標とする、このセグメントでのシェア倍増目標を達成するためには必須のグレードに違いありませんので、本国で発売され次第、日本仕様も早期に導入していただきたいものです。

　もうひとつ次いで情報。今月号の自動車雑誌がこぞってＡｕｄｉのＴＤＩモデルのカナダでの試乗会をリポートしていましたが、日本に導入するとなると、ディーゼルモデルは３０～４０万円高となるらしく、取り合えずＱ７からの導入になるそうです。
　Ａ４にも導入をぜひとも望みたいですね