ムルティプラの狼のブログ一覧

続きです〜〜



エンジンはエンジンスタンドにて固定します。こないだオイル交換されたばかりでしたよね？残念ですが抜きとって油温センサーの取り付け穴を設けます。



オイルパンは外しますが、今まではガスケット＋液体ガスケットと併用してありますが、液ガス塗ってもしばらくするとどうしてもオイルは滲んで来ます。これはやはり水冷エンジンの温度変化より空冷エンジンは幅が広い温度変化があるためガスケットの伸び縮みが大きいためと思います。滲んで来てもまたガスケット交換するしか対処法はありません。ガスケット無しで液ガス塗るのが一番オイル滲みしない長持ち法だとは思いますが、次に分解することを考えるとオイルパンを破壊しないと外せなくなるのは嫌ですので、液体無しのガスケットのみ（本来のもともとの組み方）で組むようにしております。そうすれば次に交換するときも余計なカス取り作業なしでゴミを出さずに綺麗に交換しやすいですから〜。



エンジンの強制空冷ファンダクト取りいれのダクトホースが破れてました。。。これはもう交換時期ですね。。。外の新鮮な空気を取り入れるべきところがエンジンルームの暑い空気を吸ってエンジン冷やそうとしても効率悪いですよね。この空気はキャブにも導かれてるので夏場は吸入空気温度が上がってパワーダウンしていたかも知れませんね。



左リヤブレーキをあけましたが、凄いブレーキダストです。走行距離の割にはかなり酷使してるのが分かります・・・。



ダスト除去前と除去後。



CVジョイント化の同時に必要なリヤハブベアリングもOHします。



ベアリングケースから中身を出します。グリスは焼けて炭の様に炭化してました。



いよいよハブシャフトからベアリング、CVジョイントと仮合わせで最終チェック。ハブベアリングを綺麗にして先に取り付けます。



ハブシャフトを挿入してCVジョイントが入ります。


 
ここで従来型のスリーブ＋カップリングジョイントとの比較です。従来型はシャフトに鉄のスリーブをスプラインで組み合わせて、ハブ側はゴムで充填してある全然フレキシブルでは無いカップリングと組み合わせてボルトでカッチリ止めるのでエンジンミッションが揺れて生じるドライブシャフトの角度変化に対応できずにスプラインが舐めてしまうんですね。構造上仕方ない面もありますが、これらの部品の精度が低くなって来てさらに寿命が短くなるという状況なので、シャフトに角度変化を自由にきかせれるCVジョイントはとても有効です。


 
CVジョイントと言っても正確にはトリボールジョイントと言いまして３つの大きなローラーベアリングのタイプで通常のFF車などでは外側ではなく内側に採用されてる方式です。一般的には外側には軸方向に位置変化の無いジョイントを使うのですが、FIAT500、126系はシャフト自体が軸方向に遊びが必要な構造ですので外側に軸方向にスライドし位置変化出来るトリボール式が使われています。



ついに完成したミッションとCVジョイントとリヤハブが連結されました！！



あとはエンジンの作業が終わればエンジンを載せてこのあたりの作業は終わりますね。

そのあとは油温計とブレーキ前側清掃調整などです。リヤのブレーキダストからして前はもっと凄いでしょうね。。。ブレーキシューは一応自動調整式ですが、国産車の自動調整と比べたらとても機械的な自動調整とは言えない単純な作りなのでうまく作動せずに結局調整を人間がやってあげないといけない場合もあるような構造ですから。。。ある程度仕方ない面もあります。

またつづく〜〜



うーーん、とうとうここまで来ましたね！！♫

カメロンパンさんのスピードなら
今週末の納車は間違いなさそうな感じです(笑

よーし、これで新々生DAPさんで
14日のカーグライベントいけまっせー(笑