ラッツのブログ一覧

新アポロハイオク、相変わらずガソリンの品質が不安定な印象です。
勿論、シェルVパワーがベストという事ではなく、常にムラはあったのですが、
出光ブランドになって以降、エンジンが調子悪くなる事が多くなりました。

特に調子が悪くなったのは今年3月の給油時ですが、もうこの時はクルマに
乗るのが憂鬱になる程、フィーリングは最悪でしたね。

その後に給油した時は「これってVパワー?」と思うくらいアイドリングから
高回転まで非常に気持ちがいい状態になりました。
顕著だったのは排気音の違いで、明らかに音が野太く煩くなりました。

ですが喜びも束の間、次の給油ではまたエンジンが重くなり、不調に逆戻り。
そして先日の給油では今度はエンジンが滑らかに回る状態に戻り、エンジンを
含め、クルマがスムースです。

ちなみに利用しているスタンド（計量機を含め）はいつも同じところですが、
関東では大手企業のようですし、常に混んでいるところなので、スタンドの
設備云々の問題ではなく、ローリーから持ち込まれる燃料自体にバラツキが
ある（外部的な要因）のような気がします。
ガソリン価格についてはリッター170円（ハイオクで）がデフォルトになって
いますが、品質はむしろ悪化しているような感じです。

・・・と解決の糸口が見つからないような話題を憂いてみましたが、感じ方
（感覚）は人それぞれ違いますので、”気のせいじゃない?”とか否定的な
コメントはご遠慮ください。（笑）

OBD2対応のマルチメーターとしてコムテックのZERO 304Vを使っていますが、以前から
ZERO 304V本体への電源供給をOBD端子からではなく、ACC等からの外部12V給電に
しようと考えていました。
やり方は色々あるとは思いますが、Y型分岐ケーブルを使えば純正OBDコネクタを占有
することがなくなりますので、ディーラーに点検を出す際も、毎回OBDコネクタからZERO
304VのOBD専用ハーネスを外さなくてすむようになります。

さて、Y型分岐ケーブルと言ってもシールド線が使用されたモールドタイプのモノから、
16ピンすべてを単にバラ線で繋いでいるだけの簡単なモノまで色々と種類がありますが、
私が選んだのは後者の安い方のタイプです。



こちらはアマゾンで買ったY型分岐ケーブルです。
ZERO 304VはY型分岐ケーブル末端のメスコネクタ（白）に接続し、ここの16番ピンに
外部電源を供給するよう配線を加工すればよいのですが、折角なので使用していない線
はすべて撤去することにしました。
ちなみにスイスポで使用されているのは16ピンの内、6ピンだけです。





画像の取り、OBDメスコネクタは側面にロック機構がありまして、ここを起こしてやると
簡単にピンを抜くことが出来ます。





末端のメスコネクタ（16ピン）にだけ外部電源を供給するように加工しました。
配線が6本しかないので、かなりスッキリしました。



面倒でしたが、オスコネクタ（黒）の未使用ピンもすべて撤去しました。

とりあえず動作確認は問題ありませんでしたが、車両に装着しましたら改めて画像を
アップさせていただきます。

コーティング剤は成分で有機系と無機系に大別されます。
昔からあるポリマー何たらというのが有機系コーティングで、最近のガラス系コーティング
は業者施工、DIY施工を問わず無機系コーティングです。
無機系のメリットは持続性の良さと言われていますが、実は大きな落とし穴があります。
それはコーティング被膜自体に出来てしまうイオンデポジットやウォータースポットと言わ
れる”シミ”です。

フロントガラスやサイドガラスを思い浮かべて頂くとわかると思いますが、ガラスの表面って
雨ジミが妙に出来やすいと思いませんか？
無機材（炭素を含まないもの）の代表格と言えばガラスですが、無機は無機と仲良しなので、
雨や水道水に含まれているミネラル成分（カルシウムや塩素）が吸着し反応してしまいます。
一度ガラスに付着した雨ジミはコンパウンドで削り落とすしか方法がないのは周知の事実
かと思いますが、ガラスコーティングを施工したボディでもこれと同様の事が起こっていて、
ボディもガラスと同じように雨ジミだらけになってしまうのです。
ガラスコーティングをしたらボディにシミが出来やすくなったって経験ありませんか？
実はガラス系コーティングの最大の問題点は「ボディにシミが付きやすくなる事」なのです。

以下の画像はリアバンパーについた汚れを除去した時のものですが、この汚れの正体が
ガラスコーティングに着いたイオンデポジットになります。



この汚れ、水垢落としや仕上げ用コンパウンドでは全く取れませんでした。
結局、傷取り用コンパウンド＋ポリッシャーでのバフ研磨で何とか除去する事が出来まし
たが、この部分だけ綺麗にするのに1時間かかりました。
ガラスに付いた汚れなので強力です。
勿論、ボディに着いたイオンデポジットも同様に手磨きではまず取れません。（汗）



決してガラスコーティングを否定する意味で書いた訳ではありませんが、使う側の認識として
デメリットもしっかりと抑えておく必要があるように感じます。

ZC33の純正タービンには三菱重工（MHI）製TD02タービンが採用されていますが、三菱の
技術情報をみるとTDシリーズにはTD025というタービンもタインナップされています。
TD02の適用排気量が0.75リッター、TD025が0.75-1.0リッターになっていて、出力について
はTD02が11-53PSに対し、TD025が16-74PSのアップになっています。

ちなみにこのTD025がHKSから販売されているGTⅢ-FXタービンになる訳ですが、取説を見て
初めて知ったのですが、ECUのリセッティングが不要でそのまま使えるんですね。
当然、純正ECUの燃調マップでは2500rpm以下のトルクが細くなってしまう事は吸気圧力比
をみればわかりますが、しっかりとリセッティングすれば下はノーマルと変わらず、中高回転
では純正のTD02とは一味違う加速が味わえるのではないかと思いました。
インジェクター容量の問題もある為、ダイノパック（TCF1.0）上で190PSくらいに抑えて
セッティングするのが安全なのかもしれませんが、仮にTD02のブーストアップ仕様とピーク
パワーが同じであっても中間からの過渡特性は結構変わるので、回すとそこそこ楽しい
エンジンになるのではないかと思いました。

ところで、各社から販売されているハイフロータービンですが、仕様を見る限りすべてTD025
って感じです。（SPEEDBOXだけは違うようですが）
一応、確認が取れているのはHKS＝モンスターですが、多分、その他もタービンも違いは
単にエンプレムだけって気がします。

そもそもZC33の開発段階でメーカーもTD025でテストしていたでしょうから、その辺もあって、
メーカーがショップに営業をかけたのでしょうかね？
裏事情に詳しい方がいらしたら是非教えてください。

前回の続きです。
注文していたスタッドボルトが届きましたので、再度チャレンジしてみたところ、
無事に純正触媒を取り外す事が出来ました。



最初、かじったナットは諦めて、スタッドボルト自体を外す作業から始めましたが、
画像の通り失敗に終わりました。
純正スタッドボルトは頭がE7のトルクス形状になっていますので、E型ソケットを
差し込んで緩めようとしたところ、あっけなく頭が折れてしまいました。



そもそもかじったナットでも回らなかった訳ですから、E7ソケットで緩むはずもない
のですが、こうなったらもうスタッドボルトを折ってしまうしかありません。
後々の作業性を考え、タービンが付いたまま触媒を下してしまおうかと考えたので
すが、触媒を外さないとエンジンとタービンを固定しているボルトを緩める事が出来
ない構造になっている為、結局、スタッドボルトを折る事にしました。



タービンさえ下せれば、折れて残ったボルトの摘出は何とかなりますので、覚悟を
決めてかじったナットを回し始めたところ、固いですが何とかスタッドボルトが
回ってくれました。
緩んでしまえばもうこっちのもの、大仕事にならなくてホッとしました。
このレベルの作業では失敗した場合、クルマが動かなくなるというリスクと常に
隣り合わせの状況になりますが、もう頼りになるのは工具しかありません。



こちらが外したスタッドボルトですが、おもいっきりかじっていました。



これだとタービンフランジのネジ山もダメになっていますので修正が必要です。
M8（ピッチ1.25）のタップを使って念の為、4カ所のネジを切り直しました。







また、将来タービン交換をする際、ボルトが焼き付て外れないのも困りますので、
一度取り外して、カッパーグリスを塗布しておきました。



参考までにフジツボ製メタルキャタライザーとの比較です。
純正触媒は出口径がφ45ですが、フジツボはφ60と大径になっています。




さて、かじりの原因ですが、これはもう単純でタービンフランジにスタッドボルト
を取り付ける際、ボルトが斜めの状態で無理やりねじ込んでしまったからです。
こちらは問題ないスタッドボルト＆ナットとの比較ですが、かじったナットが斜め
になっているのがおわかりでしょうか？



ここのナットは締付トルクが40Nとなっていて、M8ネジにしてはかなりのハイトルク
で締め込む仕様になっています。
恐らく、スタッドボルトが斜めに挿入されている状態でナットを締め込んている事
になりますので、その時にボルトの山が壊れたんだと思います。
つまり、ボルトが斜めに入った時点で既にタービンフランジ側のネジ山は壊れていて、
更にその状態でナットを締めた事でナット側も壊れたという流れです。
かじりの原因は焼き付き等、熱に起因するものではなかったというオチでした。
なので、仮に納車の時点で純正触媒を外そうとしても、同じ結果になっていた事
でしょう。

タービンを作っている三菱の下請けなのか、スズキの下請けなのかわかりませんが、
多分、電動インパクト使って鈍感な作業員が取り付けたんでしょうね。（爆）
みんカラ内でも触媒の取り外しに難儀してる方がいらっしゃるようなので、被害者
は私だけではないようですが。

タービンを下す機会がなければまず発覚しない事ですが、この辺りの品質管理って
一体どうなってるんでしょうかね。
スズキクオリティだから？（爆）