ラッツのブログ一覧

以前交換したアクレ製ブレーキパッド「スーパーファイター」ですが、最近、鳴きが
気になるようになってきたのでメンテする事にしました。
スーパーファイターのような純正チューンのストリートパッドの場合、通常パッドが
鳴くような事はないのですが、パッドだけ新品にしてブレーキローターはそのままと
いうようなパターンでは摩擦材が平坦に削れない為、ある程度使ってくると鳴くよう
になる事があります。

対策はケースバイケースですが、余程ローターが偏磨耗したり、摩擦材がローター
面に残ってしまっているような状態でなければ、パッドの面取り（摩擦材の共振
ポイントを変えてやる）をする事で鳴きを止める事が出来ます。

車両からパッドを取り外してみると、やはり均等に削れておらず、パッドの外周が
中心部分より少し高くなっていました。



下の画像は摩擦面を修正し、角を面取りした後の状態です。





組み付け後、ブレーキの効き具合をテストしてみると、”鳴き”が消えたのは勿論なの
ですが、タッチのフィーリングが以前よりも自然な感じになっていて、また踏み初め
からグッと効くように変わりました。
絶対的な制動力も今までよりも高くなっているような印象です。

大した作業ではありませんが、こういう地味な整備ってやはり大事だなと改めて実感
しました。

最近、セルモーターの回り方に元気がないので、ダメ元でアースの強化をしてみる事
にしました。（バッテリーはテストして性能に問題が無い事は確認済み）
今回は極力、セルモーターに近いところにアースを取りたかったので、以下の二箇所
を強化しています。

　①CVTトランスミッションケース～バッテリのマイナス端子
　②右側フェンダーエプロンの純正アース～バッテリのマイナス端子

CVTトランスミッションケースへのアースに関しては、7年前にアーシング施工した際、
フィーリングがイマイチだったので後日撤去する事にしてしまったのですが、今回
改めて施工し直したところ、意外にも劇的な変化がありました。

効果としては
①1600rpmくらいまでのトルクの改善（トルクが太くなった印象）
②これによってアクセルを軽く踏んだだけでクルマがスーッと走り出す。
③CVT特有の極低速域でのジャダーが消え、エンジンがよりスムースに回る。
④CVT特有のアクセルオフでの強引なエンジンブレーキがトルコンAT並みにまで緩和
　されたので、低速域におけるスピードコントロールが楽になった。
⑤減速時、時速20km付近で発生していたCVT特有のシフトショックもかなり緩和された。
⑥CVTのジャダーが消え、CVTのシフト動作が全域でスムースになった事により、
　モーターの様に滑らかなエンジンフィールになった。
（恐らく、エンジン本来の素性の良さが顕著になったのであろう）

肝心なセルモーターの回り方については多少改善した程度でしたが、走りに関しては
かなりな変化が確認出来ました。
特にずっと気になっていたCVTのジャダーが消えたのにはちょっと驚いています。

走行距離が7万キロになった事もあり、何となく思いつきでZC71スイフトのプラグ交換を
してみました。
以前プラグを取り外して清掃した際にプラグ品番を確認したのですが、ZC71は新車装着時
からデンソー製イリジウムプラグ（品番：ZXU20PR11）が標準装着されています。
個人的にはNGKの方が好きな事もあり、プレミアムRXに替えようと思ったのですが、NGK
ですと標準品しか適合がありません。
仕方がないので、デンソーのアフターもの（品番：VXU20）と交換する事にしたのですが、
純正プラグも見た目にはまだまだ使えそうな様子。
また無駄使いしてしまったかな？と少し後悔しながら作業を終えてエンジンを始動すると、
「あれっ、なんかエンジンが静か！振動も少ないし感じ・・・」
元々イリジウムだし、殆んど変化ないだろうと思っていたのでちょっとビックリです。

それでも走り出した時点ではあまり大きな違いは感じなかったのですが、20kmくらい走っ
た頃から、なんかエンジンがとてもスムースに回っている感じがしてきました。
トルクが増したような感じで、特にアクセルのツキが以前よりも格段に良くなり、アクセル
ペダルに軽く足を乗せているだけでクルマがスーッと動いていくような印象です。
いい意味で期待を裏切られました。
これならもっと早く交換しておけば良かったです。

月末に3度目の車検を迎えるZC71スイフトですが、8年目に突入という事もありましたので、
今回は予防措置としてファンベルト、LLC、ブレーキパッド（フルード交換も含む）の交換を
行ってみました。
先日ブレーキパッドを交換していた際、純正パッドの厚みがかなりあったのが気になった
ので、パッド残をノギスで計測してみました。
すると4枚とも全て7mm前後残っており、片べりもなく4枚とも均等に減っているような状態
で、まだまだ十分使えそうでした。
まあ、ブレーキの効きをもう少し良くしたいという事もあって社外パッドに交換しましたから、
特に後悔はしていないのですが、走行距離約7万キロでこれだけパッドが残っているとは
ちょっとビックリでした。

新車時から装着されていたスズキ純正のリモート格納ミラーですが、これはキーレス
と連動になっていて、ドアロックをすると自動でミラーが格納され、アンロック後にACC
キーがONになると自動展開されるという必要な人にはとても便利な機能です。
社外品をわざわざ後付けする人も居るくらいですから、需要はそれなりにあるんだと
は思いますが、駐車時にミラーをたたむ必要性を全く感じない自分にとっては不要な
機能でしかありません。
毎年真冬の寒い時期になると朝方の冷え込みでミラーが凍結して開かなくなる事も
あったりで、むしろ”ありがた迷惑”でしかありませんでした。
今年も冬になってまた面倒な思いをするのが嫌でしたので、オート格納機能だけ停止
出来ないものか調べてみる事にしました。

この純正リモート格納ミラーユニット（以下、純正OPユニット）は車速感応オートドア
ロックとオートライト機能が一体になった製品なのですが、標準装備でありながら
ディーラーオプションと同等な後付けユニットなので、既存の車両配線に各信号を
割り込ませる形が取られています。
リモート格納ミラーの説明書に取付手順が書いてありましたので、車両配線図を参照
しながら、どういう信号が使われていて、どのラインに接続されているのかという
ところを調べてから、まずは純正OPユニットの動作ロジックを考えます。

一般的にリモートドアミラーはACCラインから電源を供給し、ドアミラーに内蔵された
各モーターに対し＋12V電圧を加える事で動作をさせますが、途中にミラーSWを設
けてモーター電圧の極性反転をしているだけの単純な動作になります。
ですので、ミラーをキーレス連動でリモート格納するには既存のラインをミラーSWと
ドアミラーの間でカットし、そこに後付けユニットを割り込ませる形をとるしかありませ
んが、この純正OPユニットの配線を調べてみると、やはりミラー格納、展開、ACC、
R/LミラーSWの各信号ラインにコントロール信号が割り込ませてあるという事がわか
りました。

ではリモート格納ミラーの機能だけを停止するにはどうしたらよいかですが、これは
物理的に信号ラインを切り離すしかありません。
パラレル（並列接続）で割り込ませてある回路であれば、配線をカットするだけで済む
のですが、シリアル（直列接続）ですと他の機能に支障をきたすので無理なのです。

さて、作業手順ですが、純正OPユニットから運転席ドアハーネスに割り込ませてある
4本の信号ライン（ミラー格納、展開、ACC、R/LミラーSW）の切り離しからです。
ドアヒンジ部分にあるカプラーがあるので、これを引き出し、純正OPユニットから
出ている信号ラインと車両既存ラインをカプラー内で入れ替えます。

次に運転席ドアの内張りを取り外し、ミラーSWの根元に追加されたリモート格納コント
ロール用リレーユニットを撤去します。
運転席ドアの内張りを取り外すとミラーSWの辺りにクッション材に包まったリレーと
ハーネスが出てきます。
このリレーユニットは先程入れ替えた4本の信号ラインと繋がっていて、リモートで
ミラーを自動格納する時にだけ動作するものですが、リレーユニットを一度経由して
からミラーSWに繋がっていますので、ここもピンを抜き、既存のカプラーに戻します。

これで純正OPユニットから送出されるミラー格納信号はドアミラーには行かなくなり
ますので、キーレスでドアロックしてもミラーは格納されません。
勿論、ミラーSWによる手動操作は出来ますし、純正OPユニットにあるオートドアロック
とオートライト等の機能は全く問題なく動作します。

ドアハーネスの取り出しが面倒ですが、作業自体は難しくはありません。