ラッツのブログ一覧

前回の続きです。
注文していたスタッドボルトが届きましたので、再度チャレンジしてみたところ、
無事に純正触媒を取り外す事が出来ました。



最初、かじったナットは諦めて、スタッドボルト自体を外す作業から始めましたが、
画像の通り失敗に終わりました。
純正スタッドボルトは頭がE7のトルクス形状になっていますので、E型ソケットを
差し込んで緩めようとしたところ、あっけなく頭が折れてしまいました。



そもそもかじったナットでも回らなかった訳ですから、E7ソケットで緩むはずもない
のですが、こうなったらもうスタッドボルトを折ってしまうしかありません。
後々の作業性を考え、タービンが付いたまま触媒を下してしまおうかと考えたので
すが、触媒を外さないとエンジンとタービンを固定しているボルトを緩める事が出来
ない構造になっている為、結局、スタッドボルトを折る事にしました。



タービンさえ下せれば、折れて残ったボルトの摘出は何とかなりますので、覚悟を
決めてかじったナットを回し始めたところ、固いですが何とかスタッドボルトが
回ってくれました。
緩んでしまえばもうこっちのもの、大仕事にならなくてホッとしました。
このレベルの作業では失敗した場合、クルマが動かなくなるというリスクと常に
隣り合わせの状況になりますが、もう頼りになるのは工具しかありません。



こちらが外したスタッドボルトですが、おもいっきりかじっていました。



これだとタービンフランジのネジ山もダメになっていますので修正が必要です。
M8（ピッチ1.25）のタップを使って念の為、4カ所のネジを切り直しました。







また、将来タービン交換をする際、ボルトが焼き付て外れないのも困りますので、
一度取り外して、カッパーグリスを塗布しておきました。



参考までにフジツボ製メタルキャタライザーとの比較です。
純正触媒は出口径がφ45ですが、フジツボはφ60と大径になっています。




さて、かじりの原因ですが、これはもう単純でタービンフランジにスタッドボルト
を取り付ける際、ボルトが斜めの状態で無理やりねじ込んでしまったからです。
こちらは問題ないスタッドボルト＆ナットとの比較ですが、かじったナットが斜め
になっているのがおわかりでしょうか？



ここのナットは締付トルクが40Nとなっていて、M8ネジにしてはかなりのハイトルク
で締め込む仕様になっています。
恐らく、スタッドボルトが斜めに挿入されている状態でナットを締め込んている事
になりますので、その時にボルトの山が壊れたんだと思います。
つまり、ボルトが斜めに入った時点で既にタービンフランジ側のネジ山は壊れていて、
更にその状態でナットを締めた事でナット側も壊れたという流れです。
かじりの原因は焼き付き等、熱に起因するものではなかったというオチでした。
なので、仮に納車の時点で純正触媒を外そうとしても、同じ結果になっていた事
でしょう。

タービンを作っている三菱の下請けなのか、スズキの下請けなのかわかりませんが、
多分、電動インパクト使って鈍感な作業員が取り付けたんでしょうね。（爆）
みんカラ内でも触媒の取り外しに難儀してる方がいらっしゃるようなので、被害者
は私だけではないようですが。

タービンを下す機会がなければまず発覚しない事ですが、この辺りの品質管理って
一体どうなってるんでしょうかね。
スズキクオリティだから？（爆）

連休を使ってフジツボのメタルキャタライザを取り付けようと作業を開始したの
ですが、意外なところに落とし穴がありました。
純正触媒とタービンをスタッドボルトで繋いでいるナット（正式名称はキャタ
リストケースナットです）がかじっていて途中から全く回りません。
ナットはそのままにして、スタッドボルト自体を緩めてやれば外せない事もなさ
そうですが、一度外したらもう再利用は出来ないですし・・・。
作業を始めてから部品を注文し忘れていた事に気付いたのですが、メーカーも
夏休みですので部品もすぐには来ませんし、もう八方塞状態です。



仕方がないので、かじったナットをまた締め付けましたが、ボルトが折れるんじゃ
ないかともうヒヤヒヤでした。
この感じは熱による”かじり”ではなく、過剰なトルクでナットを締め付けた
ものです。
整備マニュアルには40N･mになってますが、緩めた時の感じですと80N･m
くらいで締めている感じです。
恐らく製造工程のトルク管理（インパクト）が適当なんでしょうね。



ナットが回らないのは良しとして、果たしてスタッドボルトが緩むのか・・・。
何だか一気にやる気が失せました。
もし外れなかったら、思い切ってハイフロータービンに交換かな。（笑）

モンスタースポーツ製LXtuneスプリングを組み込んだ翌日、ホイールアライメント
の調整をしてきました。
場所はいつもお世話になっている国井自動車です。
正直、ここ以外のお店は信用できない為、調整を出す気にはなれません。

前回（3年前ですが）測定してもらった際に右リアのトーが大きくズレている事が
わかりましたので、今回はトーションビームの修正作業がメインのはずでした。

ところが測定してみると、なんとリアトーの左右が綺麗に揃っているのです！
キャンバーも全く問題ありませんし、リアに関しては修正の必要が全くない状態
になっていました。
これは一体なぜなのか？
こちらは調整後のデータですが、赤丸で囲った部分が今の状態です。



仮に車高が下がったせいで（ジメオトリーの変化により）右リアのトー角が変わっ
たのであれば、左リアも同様に変化するはずです。
前回の測定データと見比べても左リアは殆ど変わっていないので、要因は他にあり
そうです。
今回、リアスプリングを交換した際、リアアクスルボルトには触っていませんので、
考えられるとするとショックアブソーバー・ロアボルトです。
恐らくメーカーのライン組立ではリアアクスルが下がった状態のまま無理やり
インパクトで締めるでしょうから、アームが若干引っ張られた状態で取り付けされ
ていたのではないかと思います。
まあ、驚くような事ではありませんが、とりあえず大がかりな修理にならなくて
よかったです。



こちらはフロントの調整前ですが、左右のトーズレが酷いですね。
実は車高が下がってもキャンバーがマイナス0.5度までに収まるよう、組み付ける
際に簡易キャンバーゲージで調整しているのですが、トーのズレはその影響です。
フロントキャンバーを強くすると旋回時の切れ込みはよくなりますが、マイナス
1度くらいつけるとステアリング切り始めの挙動に違和感を感じてしまいます。



調整後のフィーリングですが、走り出してすぐにその違いはわかります。
リアのアライメントが綺麗に揃ったせいか、今までずっと気になっていた車体が
微妙に左に流れる症状が消え去りました。
ハンドルから手を離してもクルマが「矢のごとくストレートに」突き進んでいく
ような感じです。（笑）
それとこれはスプリングの影響かもしれませんが、今まで感じていたステアリング
切り始めの違和感もなくなりました。
車線変更した際、ハンドルが強引にセンターに戻されるような感覚もありませんし、
極めて自然な操舵感覚になりました。



モンスタースポーツ製LXtuneスプリングもなかなかいい仕事をしているようで、
ノーマルでは感じられなかった”しなやかさ”が加味され、今まで以上に運転する
のが楽しくなりました。