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新車時から装着されていたスズキ純正のリモート格納ミラーですが、これはキーレス
と連動になっていて、ドアロックをすると自動でミラーが格納され、アンロック後にACC
キーがONになると自動展開されるという必要な人にはとても便利な機能です。
社外品をわざわざ後付けする人も居るくらいですから、需要はそれなりにあるんだと
は思いますが、駐車時にミラーをたたむ必要性を全く感じない自分にとっては不要な
機能でしかありません。
毎年真冬の寒い時期になると朝方の冷え込みでミラーが凍結して開かなくなる事も
あったりで、むしろ”ありがた迷惑”でしかありませんでした。
今年も冬になってまた面倒な思いをするのが嫌でしたので、オート格納機能だけ停止
出来ないものか調べてみる事にしました。

この純正リモート格納ミラーユニット（以下、純正OPユニット）は車速感応オートドア
ロックとオートライト機能が一体になった製品なのですが、標準装備でありながら
ディーラーオプションと同等な後付けユニットなので、既存の車両配線に各信号を
割り込ませる形が取られています。
リモート格納ミラーの説明書に取付手順が書いてありましたので、車両配線図を参照
しながら、どういう信号が使われていて、どのラインに接続されているのかという
ところを調べてから、まずは純正OPユニットの動作ロジックを考えます。

一般的にリモートドアミラーはACCラインから電源を供給し、ドアミラーに内蔵された
各モーターに対し＋12V電圧を加える事で動作をさせますが、途中にミラーSWを設
けてモーター電圧の極性反転をしているだけの単純な動作になります。
ですので、ミラーをキーレス連動でリモート格納するには既存のラインをミラーSWと
ドアミラーの間でカットし、そこに後付けユニットを割り込ませる形をとるしかありませ
んが、この純正OPユニットの配線を調べてみると、やはりミラー格納、展開、ACC、
R/LミラーSWの各信号ラインにコントロール信号が割り込ませてあるという事がわか
りました。

ではリモート格納ミラーの機能だけを停止するにはどうしたらよいかですが、これは
物理的に信号ラインを切り離すしかありません。
パラレル（並列接続）で割り込ませてある回路であれば、配線をカットするだけで済む
のですが、シリアル（直列接続）ですと他の機能に支障をきたすので無理なのです。

さて、作業手順ですが、純正OPユニットから運転席ドアハーネスに割り込ませてある
4本の信号ライン（ミラー格納、展開、ACC、R/LミラーSW）の切り離しからです。
ドアヒンジ部分にあるカプラーがあるので、これを引き出し、純正OPユニットから
出ている信号ラインと車両既存ラインをカプラー内で入れ替えます。

次に運転席ドアの内張りを取り外し、ミラーSWの根元に追加されたリモート格納コント
ロール用リレーユニットを撤去します。
運転席ドアの内張りを取り外すとミラーSWの辺りにクッション材に包まったリレーと
ハーネスが出てきます。
このリレーユニットは先程入れ替えた4本の信号ラインと繋がっていて、リモートで
ミラーを自動格納する時にだけ動作するものですが、リレーユニットを一度経由して
からミラーSWに繋がっていますので、ここもピンを抜き、既存のカプラーに戻します。

これで純正OPユニットから送出されるミラー格納信号はドアミラーには行かなくなり
ますので、キーレスでドアロックしてもミラーは格納されません。
勿論、ミラーSWによる手動操作は出来ますし、純正OPユニットにあるオートドアロック
とオートライト等の機能は全く問題なく動作します。

ドアハーネスの取り出しが面倒ですが、作業自体は難しくはありません。

昨日の続きです。
午前中、アストロプロダクツに行って、ベアリング・インサーターを買って
きました。

まずはステアリングコラムチューブからベアリングを取り外さなければなりま
せんが、プーラーと組み合わせ、ねじ込みながら押し出しました。
結構シッカリと嵌っていて、もしハンマーで叩いていたらチューブを傷つけて
しまっていたかもしれません。
安物ですが、やはりベアリングにSSTは必須ですね。

次にベアリングの圧入ですが、今回購入したSSTはハンマーで叩いて入れる
タイプだったのですが、ベアリング自体にあまり衝撃を加えたくなかったので、
近所のホームセンターでボルトを買ってきて、締め込みながら圧入する方法を
取りました。
この方法だとベアリングにあまりストレスをかける事無く、真っ直ぐに挿入
する事が出来るのでオススメです。

外したベアリングの状態を確認したところ、インナーの遊びが多く、新品と比べ
てスラスト量が少し大きいような感じです。
これがガタの原因なんでしょうか・・・。

シャフトを組み込み、クルマへ戻して確認です。
残念ながら症状が完全に消えるまでには至りませんでしたが、このくらいの
ガタなら許容範囲といったところでしょうか。
そもそも新車の状態を覚えていないので、もしかしたら初めからこんな感じだ
ったのかもしれませんが。（汗）

昨年、車検を通した際、ハンドルにガタがあるのを見つけました。
エンジンを切った状態で両手でハンドルを持ち、前後に引っ張ってみると特定
の角度で”ガクガク”とハンドルが動いてしまいます。
位置的には大体8時10分から10時20分付近なのですが、蛇角を変えてもガタの
出る位置が変わらないので、シャフトを固定している軸受け側に原因があるの
ではないかと考えました。
また、ハンドルの根元付近だけ大きく動いているような感じなので、構造を
考えるとステアリングコラムが怪しそうです。

JZX100チェイサーはチルト&テレスコピック機能が付いている為、ステアリング
ラックからハンドルまでは長さの異なる3本のシャフトによって構成されてい
ますが、ステアリングコラムは15cmくらいの短いシャフトがユニバーサルジョ
イントで接続されていて、これによってチルトが機能するような構造になって
います。
整備書の分解図を確認したところ、ハンドルの根元とユニバーサルジョイント
の2カ所の軸受にボールベアリングが使われている事がわかり、ガタの原因は
これだろうと思い、ディーラーで部品を手配してもらうことにしました。
当初、納期3週間程度という話でしたが、発注したら翌日には届いてしまいました。（笑）

今日は天気もよく暖かかったので、重い腰を上げ作業開始です。
ステアリングコラムは想いの外、簡単に外す事が出来たのですが、ステアリング
コラムチューブ内のベアリングが一つ、圧入されていて軽く叩いた程度では取れ
ません。（汗）
仮に外せても、今度は圧入が出来ない（真っ直ぐに入らない）ので、今日の作業
は中断し、明日、近所のアストロプロダクツに行って、安いSSTを買ってくる事
にしました。
無事、作業が終わるといいんですが・・・。

チェイサーのスプリングインシュレータが経たって切れてしまっていたので、交換
してみました。
もう3年位前からわかってはいたんですが、弄るのが面倒で放置していました。（爆）

スプリングインシュレータとは、ダンパー（ショックアブソーバ）に使用されている
ゴム製のダストブーツなのですが、スプリングの天面とアッパーサポートが接する
部分の緩衝材にもなっている為、ここが経たると車高にも影響が出てしまいます。
特に車高を落としているクルマでは、たった5mmの変化であってもサスペンション
ジメオトリが大きく変わってしまうので、この状態で（静的に）アライメント調整
を行ってもハンドリングには違和感が残ってしまいます。

そんな訳で、重い腰をあげて交換をしてみました。
考えてみたら、チェイサーの足回りをバラすのは10年振りで、さすがに手順をすっ
かり忘れてしまってました。（汗）
当初、前後交換するつもりでしたが、体力的にも厳しかったので、今回はリアだけ
に留めておきました。

画像にあるのは交換したインシュレータですが、蛇腹の部分が左右とも切れてます。
ゴム自体もゴワゴワになっていて、アッパーサポートに接する部分がスプリングに
押しつぶされてしまってた感じで、これじゃ車高も落ちる訳です。
それとビックリしたのが、ダンパーのロワシートが固着して動かなくなっていました。

このダンパーは既に絶版となっているオーリンズの倒立タイプですが、Cリングの
位置を変える事で、ロワシートを10mm単位で（車高を）上下する事が出来ます。
本来、ロワシート自体はフリーになっているので、バネが伸縮した際に発生する捻れ
を吸収してくれるはずなのですが、固着してしまっていては全く機能しません。
クルマの場合、こういうどうでもいいような事が乗り味に大きく影響を与えるので、
分解してみてよかったです。

それと今になって気がついたのですが、アッパーアームをジャッキアップした状態で
締めてしまうと、ブッシュが捻れたまま固定されてしまいます。（汗）
ロアアーム2本のブッシュについては気をつけていたのですが、アッパーアームに
関しては気にも留めていませんでした。（爆）

よく、サスペンションは1G（自重）をかけた状態で締めろと言われますが、これは
ブッシュが捻れた状態で固定されると、サスペンションに下方向へのプリロードが
かかってしまい、スプリングを強化（バネレートを上げた）したのと同じような効果
が出てしまいます。
これでは折角高価なダンパーを入れても、リアサスが本来の性能が発揮してくれま
せんから、今回はブッシュが絡む部分はジャッキを下ろした状態で全て締め込むよう
にしました。

また、今回アッパーサポートをノーマルと交換しています。
以前はゴム強度を上げたTRDの強化品を入れていたのですが、リアからずっと”コト
コト”という音が出ていて、これも悩みの種でした。
メーカーに聞いたところ、ノーマルで大丈夫ですと言っていたので、試しに交換して
みたのですが、なんと音がまったくしなくなりました。
乗り心地も快適だし、やはりサスペンションって組み方で全然変わるんですね。

しかし、ビルシュタインダンパーを使っていた時は、逆にノーマルでは音が出てしま
っていたのですが、一体どういう事なんでしょうかね？
ダンパーの減衰自体はオーリンズの方が遥かに高い（硬い）のですが、逆にアッパー
サポートまで強化してしまうとピロボール入れてるのと同じような状態になり、入力
の逃げ場が無くなって、結果、異音が出てしまうという事なのかもしれません。

朝の寒さに耐え切れず、スイフトにリモコンン・エンジンスターターを取り付けて
みました。
エンスタを取り付けるに辺り、イモビ対応アダプタJ-94の動作が気になるところで
したが、不安定な部分は一切なく、全く問題ありませんでした。

仮設の状態で動作確認をしたところ、エンジンスターターによるアイドリング中でも
オーディオとPNDがONになってしまう事がわかり、ちょっとガッカリ。
配線図を確認したところ、ACCへの通電がなくてもエンスタとキーレスの動作には
影響がでない事がわかりましたので、給電をカットするように改造しました。

また、ユピテルのエンジンスターターはクルマに乗り込む際、リモコン操作でエンジン
停止⇒キーで再始動という何とも面倒な仕様になっています。
まあ、安全上、当然なんですが、毎回リモコン操作でエンジンを止めるのも面倒で
すし、なんか間抜けな感じなので、純正スマートキーのアンロック動作に連動して
エンジンが自動的に停止するように変更を加えました。