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フロント周りを修理に出した際、マフラーを純正フロント＋フジツボ製セダリス
に交換してもらいました。
2003年にレガリスRにするまでは元々この仕様だったのですが、当時はタービン
交換まで考えていて、静かだけど380psくらいまでしっかりとパワーが出せる
マフラーという事でレガリスRを選択したという経緯があります。

しかし、その後は環境の変化等もあって、クルマ熱もすっかりなくなってしまい、
結局はブーストアップまでに留まってしまいました。
実は純正フロント＋セダリスでも350psまでは出せる事もあって、ブーストアップ
までのライトチューンなら、むしろメイン径80φ程度のスポーツマフラーよりも
セダリスの方がトルクの出方では有利という事実もあったりします。

世間ではレガリスRは「静かなマフラー」という括りにはなっていますが、それでも
そこそこ音量（重低音）は大きいので、特にフロア廻りからの音が気になって仕方
ありませんでした。
また、メインパイプを太くすると背圧が減りピークパワーは出しやすくなりますが、
逆に低速トルクは細くなってしまいます。
100系チェイサーは低容量セラミックタービンとVVT-i（可変吸気バルブ）の恩恵も
あって、2400回転で最大トルク39kgを発生（ノーマルECUで）しますから、普通の
ターボ車よりはトルクの落ち込みは少ないはずなのですが、それでもレガリスRに
替えた時は2000回転までがスカスカになってしまい、AT車では結構ストレスを感じ
るようになってしまいました。

その後、ECUを交換し1500回転くらいから上のトルクの出方はノーマルに近いくらい
まで戻ったのですが、音だけはどうにも気になります。
元々、自分が目指していたのは、”欧州テイストの速く快適なセダン”でしたし、
そもそもクルマのマフラーを交換する事自体に消極的な人間なので、スポーツマフ
ラーは性に合わないんでしょうね。（爆）

さて、マフラーを純正＋フジツボ製セダリスに戻した感想ですが、やはり自分には
この仕様が一番合っているんだなと痛感しました。
音質はレガリスRの重低音をカットしたような感じで静かですが、明らかにノーマル
マフラーではないという何とも絶妙な味付けです。
今まで排気音によってかき消されていたJZ系エンジン特有の甲高い吸気音が
目立つようになり、こういう感じは高性能エンジンの香りがしていいです。(笑）
重低音が無くなった事で、アクセルペダルに伝わってきていたザラザラしたような
感じも消え、エンジンもスムースに回っている様子です。
走行中もフロア付近からの騒がしさがなくなり、エンジンが遠くで回っているような
感じになりました。
それと一番の変化はやはり低速トルクですね。
車庫入れの際、リバースギヤのクリーピングが強力になりました。
また、パーシャル付近でのアクセルレスポンスがかなり良くなり、街乗りなら1600
回転くらいまで回せば十分な感じです。
この辺はECU交換が効いているんでしょうけど、こんなに変わるのなら、もっと早く
戻せば良かったです。（汗）

もう先々週の話になりますが、マイナーチェンジにて追加されたデュアルジェットエン
ジン搭載のスイフトに乗ってきました。
ちなみに自分が試乗第一号だそうです。（笑）

外装に関してはフロントとリアのバンパー形状が変更になっている程度でしたが、
大分シャープな印象に変わっています。
マイナー前モデルは曲面が多く、何となく女性的なラインを感じさせる印象でした。
ボテッっとしていて、悪く言うと鏡餅みたいな感じでしたが、今回のマイナーチェ
ンジではメリハリが出ていて、個人的にはかなりストライクです。
ホイールも5本スポークの肉抜きされたようなデザインに変更され、エレガントな
雰囲気を残しつつもスポーティさが強調されています。

さて試乗した感想ですが、今回のマイナーチェンジではサスペンションの仕様変更
はないので動力性能についてだけ触れたいと思います。
やはり気になるのはデュアルジェットエンジン車と従来のK12B車で走りがどう違う
のか？という部分ではないかと思いますが、率直に言うと「やっと普通になった」
という印象です。（爆）
従来のZC72スイフトCVTでは時速40km辺りまでが妙にモッサリした感じで、アクセル
開度と加速感が全くリンクしてない感じでしたが、デュアルジェットエンジン搭載
車ではアクセルの操作にリニアにクルマが反応する感じです。
ZC71のCVT車は燃費こそ褒められたもんではありませんが、ATライクなセッティング
で乗っていてもストレスをあまり感じないクルマですが、ZC72もデュアルジェット
エンジン搭載でやっと同レベルになったかな？という感じです。
なんでも、動力性能的には1.5リッター相当になっているそうで、確かに乗った感じ
エンジンが大分パワフルになっているような気がしますね。
エンジン自体も非常に滑らかで、アイドリング中も振動は皆無です。
信号待ちしていて、アイドリングストップしているのかと思いましたから。（笑）
田舎であれば、メーター計でリッター20km以上は出そうな気もしますが、この新型
エンジンならCVTもありかな？って思ってしまいました。

ただ、スイフトRSには設定がないので、さすがスズキというか、なかなか微妙な商品
設定をしてくれてますね。（汗）
まあ、もし自分がRS買うのであればMTを選びますが。（爆）

従来のエンジン仕様も併売されるので、デュアルジェットエンジン搭載CVT車は標準
車にプラス12万円となるそうです。
まあ、CVTのカタログ燃費なんて、インチキJC08モードの60%が基本ですし、多少の
燃費アップでは年間1万キロ程度しか乗らない人にとっては”12万円”を回収するのに
10年くらいかかるかもしれませんが、そういう損得勘定は抜きに、単にパワフルな
動力性能を手に入れるという視点で絶対新エンジンをオススメしますね。

昨年までスイフトを出して、チェイサーだけの１台体制にしようかと思っ
ていましたが、ガソリン価格は一向に下がる気配もなく、チェイサーで年間
消費する燃料代を計算してみると、スイフトを維持するのにかかる年間経費
と殆んど変わらないという恐ろしい結果となり、また、スイフトの下取価格
も予想以上に安価な額を提示された事もあって、結局、2台体制を続けて行
く事にしました。
2台所有するなら、1台は維持費が安く燃費にも有利な軽自動車かなぁ？と
考えてしまうのですが、乗り換えるにしてもクルマを購入するイニシャル
コストが発生してしまいます。
通勤の足に使うにしても、それなりに所有欲を満たすクルマじゃないと嫌
なので、現状乗り換えるなら候補はワゴンRスティングレーです。
価格はNAモデルでも150万弱、ターボだと170万弱ってところでしょうか。

実際、150万だすならコンパクトカーのZC72スイフトが買えてしまいますし、
クルマはイニシャルコストとランニングコストのトータルで比較しないと、
一概に軽自動車の方が安いという話にはならないのですが、今回は経費を
極力安くするという視点からランニングコストの安い軽自動車に乗り換える
という想定で考えてみたいと思います。

スイフトの燃費を年平均でリッター12kmとします。
ワゴンRスティングレーはターボでも燃費がいいので、仮にリッター18kmと
してみます。
自分の場合、通勤や仕事に使うにしても、年間1万キロ程度しか走らない
のですが、まあ、１ヵ月1000km、年間で1.2万キロに設定します。
レギュラーガソリンを税込リッター150円で計算した場合、年間で消費する
ガソリン代の差額は5万円程度です。
自動車税の差額が27,300円で、重量税や任意保険等、経費の差額を含め、
軽自動車にして仮に年間10万円経費が安くなったとしても、乗り換えにかか
ったイニシャルコストをペイするまでには10年以上かかってしまいます。

スイフトの燃費がリッター7kmとか、どうしようもなく燃費が悪いなら話は
別ですが、コンパクトカーに限らず、1.5Lクラスならリッター10km以上は
普通に走るでしょうから、経費が安いからといって安易に軽自動車に乗り換
えるのはやはりナンセンスという事になります。

自分の使い方で見た場合、多少燃費は劣っても、結局はこのまま乗り続けた
方がお金はかからないという事になりますが、逆に考えると、折角100万円
以上出して乗り換えるのであれば、”経費の安い軽自動車”という括りに
縛られず、自分が本当に欲しいクルマを買った方が幸せになれるのかなとも
感じました。

仮ナンバーが必要になる機会なんて個人ではまずないと思いますから、あくまで予備
知識という事で流して読んでいただければと思います。

一応、仮ナンバーについて簡単に触れておきますと、今回の私のケースのように継続
検査を受けずに車検が切れてしまっているクルマや廃車したクルマを公道で走らせる
場合に必要な臨時のナンバープレートという位置づけです。

仮ナンバーなんて聞くと陸運局に出向いて面倒な書類とか作成しなきゃいけないん
じゃないの？みたいに思われがちですが、実は各市町村が管理管轄していて、車検証、
自賠責保険証書、免許証があれば簡単に交付してくれます。
市役所であれば市民課が窓口になっていて、申請すればすぐにその場で交付してくれ
ますが、その名の通り、”仮”のナンバーですので、有効期間が非常に短く、最長で
5日間しか借りられず、クルマの移動が完了次第、速やかに返却しなければなりません。
仮ナンバーは移動するクルマ（車検証内容）に紐付けされているので、ひとつの仮ナ
ンバーで複数台のクルマを移動する事も当然出来ません。
ちなみに手数料は750円でした。

仮ナンバーの申請には自賠責保険証明書の原紙を提示する必要がありますので、事前
に自賠責保険に加入しておかなければなりません。
日本の車検制度では自賠責保険の日付が車検満了日まで有効でないと、そもそも車検
を受ける事が出来ないようになっています。
通常、車検（継続検査）を受ける場合、ディーラー等で自賠責の加入手続きも行いま
すし、保険期間は24ヶ月で問題ないのですが、車検が切れているクルマに加入する
場合、仮ナンバーを取得しクルマを移動する期間が余分に必要となる為、24ヶ月では
日数不足になってしまいます。
なので、24ヶ月にプラスしてその日数分を余計に加入しなければならないのですが、
25ヶ月加入にした方が料金的には割安なので、大抵はこの方法で契約するそうです。
余談ですが、自賠責保険は日本損害保険協会で財源を管理していて、損保会社は単に
加入窓口になっているだけですので、自分で加入しようが、損保会社がどこであろう
が補償内容には一切関係がありません。

また、車検切れに伴い任意保険も停止してありましたので、こちらも復活させておく
必要があったのですが、自賠責保険に加入していないクルマでは契約自体が出来ませ
んから、仮ナンバー然り、全ては自賠責保険への加入がキーとなります。

整理しますと、車検切れのクルマをディーラーに持ち込む場合、まず自賠責保険に
加入（25ヶ月）し、それから任意保険を契約する。
そして、自賠責保険に加入した日付から1ヶ月以内に仮ナンバーを申請、車検を済ま
せるという具合になります。
この一連の手続きを自分で行うだけで、ディーラー等の日帰り持込車検を受ける事が
出来るようになります。

先日、仕事を休んで、チェイサーの車検（ディーラー持込車検）を受けてきました。
チェイサーは車検が切れてから既に１年以上経過していますが、ナンバーは付いてい
てもこのまま公道を走行する事は出来ませんから、自走してディーラーまで持っていく
には市町村が交付する仮ナンバーを取得する必要があります。
朝一で市役所に出向き仮ナンバーを申請、自宅に戻ってクルマの中をキレイにし、
予約時間の10時半にディーラーへ持ち込みました。

ブレーキ廻りを含め、自分で出来るところはメンテしておきましたので、特に指摘
された項目もなく、夕方には車検は終了しました。
かかった費用は割増になった重量税と車検整備費用、オイル交換を含め、68000円
でした。
これに事前に加入した自賠責保険料25ヶ月分と市役所に払った仮ナンバー発行手数料
750円で、トータル95000円でおつりが来る程度で済みました。
ちなみに会社近くにあるエネオス・スタンドの車検費用を確認したところ、何も
ない場合でも2万2000円でしたので、今回お願いしたネッツと車検費用は変わりま
せんでした。

'98年に新車で購入し、今年で登録から丸15年になりますが、先日行ったブレーキの
メンテが結構効いている感じで、ペダルのタッチが新車の頃のように戻りました。
車検費用も追加料金もなく、安く済んで良かったです。
もっとも、購入当初から自分でマメに整備してましたので、そういう部分が今になっ
て少し報われたのかな？と実感しています。（笑）