ラッツのブログ一覧

昨年末に修理したCP-2000Aですが、再起動しなくなる症状がまた出るように
なってきました。
タンクを空にした状態だと問題なく起動するのですが、どうもタンクの内圧
がある程度残っているとモーターが回らないようです。
この場合、原因として考えられるのは、

①減圧用チェックバルブの固着
➁圧力スイッチの故障
③モーター起動用ACコンデンサ「250V200µF」の容量抜け

になりますが、①と➁については前回の修理で対応済ですので、残るは③と
いう事になります。
ただ、メーカーからの部品供給は既に完了しており、後継機で使用されている
モーターは仕様変更されているようで適合しません。
（ACコンデンサは静電容量をピッタリと合わせる必要があります）
ただ、モーターが全く回らない訳ではないので、とりあえず他の方法で何か
対策出来ないものか考えてみる事にしました。

後継のCP-2000Nのパーツリストを見ていて、CP-2000Aには装着されていない
「アンローダーバルブ」というパーツが追加されている事がわかりました。



メーカーに確認したところ、「エア抜け対策用の減圧チェックバルブ」らしく、
特に再起動のトラブルを回避するものではないとの事でしたが、どうも説明に
納得がいきません。
動作としては一定圧になるまで単にバルブを開放したままにしているようで
すが、それってどう考えてもエア抜きパイプ（圧縮空気をエアタンクに送る
配管）の圧を逃がして、モーター起動時の負荷を軽減しているとしか思えま
せんでした。（爆）

という事で、後継機CP-2000Nのパーツをいつくか購入してみました。
ナカトミは直販NGなので、ホームセンター経由で注文する形になりますが、
今回は仕事で取引している商社にお願いして手配してもらいました。

以下、購入したパーツです。
①アンローダーバルブ＆接続用チーズ
➁安全弁
③サーキットブレーカー
④エアーブリード



④エアーブリードはオイルタンク内の圧力を調整するものですが、CP-2000A
には付いていなかったので、改良目的で買ってみました。
当然、メーカーの方からは「適合外なので自己責任でお願いします」と念を
押されたのはいうまでもありません。（汗）

交換後の状態です。



モーターが回り始める時にアンローダーバルブから一瞬だけ”シューッ”と
エアがリリースされた後、エアタンク内に圧縮空気が送られます。
エア漏れもなく、何回か再起動を試しましたが動作も問題なしです。
やはりアンローダーバルブが効いているようで、モーターの回り出しが以前
よりも軽やかな感じがします。







モーターカバーを外したついでに、共振防止に制振材を貼り付けました。



今回はアンローダーバルブの交換のみでしたが、残りのパーツはまた時間が
ある時にでも作業したいと思っています。
純正パーツ流用チューンですが、とりあえず調子が戻って良かったです！

新アポロ・ハイオクを入れるようになって数カ月経ちましたので、感じた事を
書き留めておこうと思います。
シェルV-Powerの時もそうでしたが、やはりガソリンの質にはムラがあるようで、
給油した後は毎回エンジンのコンディションが違います。

前回給油した時が今までの中で一番エンジンが不調になりましたが、微振動の
発生だけでなく、低回転域でのトルクの落ち込みを顕著に感じました。
ちょうどハイオク仕様車にレギュラーを入れた時のようなあの感覚です。
まあ、それでもエネオスハイオクの時よりは全然マシなのですが。（爆）

不快感に耐え切れず、今日の帰り、残量がまだ2/3くらいある状態で給油してきま
したが、今回はエンジンがとても滑らかに回っていて、2、3速ギヤで回した時の
トルク感が前回のガソリンとは全然違います。
エンジンの調子がいいと、どういう訳かタイヤの接地感も掴みやすくなりますね。

今日現在、私が入れてるGSではハイオクがリッター173円ですが、これだけ値段を
上げてるのなら、もう少しクオリティを担保出来ないものですかねぇ。

こちらには何も書かずに投稿をお願いします。

念の為、コンプレッサー本体を分解清掃してみました。
年数の割には使用時間が少ないせいか、中はキレイでした。
このコンプレッサーはオイル式ですが、ピストンの動きが少し渋いような
感じがします。







シリンダー内壁とモーター軸受けのベアリング部にスーパーゾイルグリス
を注油したところ、動きがとてもスムースになりました。
これで起動時のモーター負荷が少しは減るでしょう。
また、コンプレッサーオイルもこのタイミングで新油に交換しました。



全体を掃除し、組付けてから再度動作テストを行いました。
やはりスーパーゾイルグリスが効いているようで、コンプレッサーの動作音が
かなり静かになりました。
今までずっと気になっていた耳障りな金属音がしません。
オイルレスには到底敵いませんが、オイル式にしては音質がマイルドです。
やはりメンテナンスは重要ですね。（汗）

圧力スイッチの実動作圧ですが、停止圧:0.86Mpa、再起動圧:0.56Mpaでした
ので調整の必要はないようです。



これで一通り修理が完了しましたので、本題のエア充填時間を確認します。
以下、CP-2000Aの仕様です。

＜ナカトミ製　AIRTEC CP-2000A＞
　タンク容量：39L
　設定圧力：0.86MPa（約8.7kg/c㎡）
　再起動圧力：0.59MPa（約6.0kg/c㎡）
　吐出量：120L/min
　電流：13A

馬力換算すると大体1.6馬力相当なので、公称値で2.0馬力でしょうか。
理論上の充填完了時間を計算すると2分45秒ですが、実測の充填完了時間が
2分35秒ですので十分速いです。





エアコンプレッサーを選定する上で重要なのが吐出量なのですが、この数値が
高い程、エアタンクへの充填時間が短くなります。
現状、3万円前後で購入出来るエアコンプレッサーはオイルレスが主流ですが、
吐出量が80L/min前後しかない為、エアタンクも小容量です。
またオイルレスですと長時間使用出来ない縛りもありますので、CP-2000Aの
ようにそこそこタンク容量があって、耐久性の高いオイル式コンプレッサー
って案外希少ではないかと思います。
修理途中、買い替えも頭を過りましたが、しばらく使ってみてからまた考え
たいと思います。

圧力スイッチが怪しそうなので、調べてみる事にしました。
今回初めて圧力スイッチを開けてみたのですが、構造は案外シンプルです。
圧力検知の仕組みは単純で、スプリングがスイッチのA接点と繋がっていて、
圧縮空気圧とバネレートがバランスする点を動作設定圧としてON/OFFして
いるだけのようです。
そうなると単にメカニカル部分の動きが悪いのか、接点そのものが劣化
（酸化）している可能性が高いです。
カバーを開けた状態でコンプレッサーを動作させてみたところ、接点部分
から激しくアーク（火花）が発生しているのがわかりました。



モーターは起動時の突入電流が大きいので、アークが発生するのは当然なの
ですが、それにしてもあり得ないくらいバチバチと火花が出ています。
試しに接点復活剤を塗布してみたところ、アークは収まり、再起動も問題
なくかかるようになりましたので、接点の劣化により電圧降下が起こって
いたようです。



CP-2000Aで使用されている圧力スイッチは「LEFOO」というメーカーのモノ
ですが、AMAZONで販売されている製品と同等品という事がわかりましたので、
早速購入してみる事にしました。



今回AMAZONで購入した圧力スイッチは「FBANG」というメーカーのモノですが、
構造もリード線のピンアサインも全く一緒でした。
ちなみにデフォルト値は停止圧力:8.0kg/cm2、再起動圧力:5.5kg/cm2ですが、
CP-2000Aは停止圧力:0.86Mpa（約8.7kg/cm2）なので、取付後、スイッチの
動作圧力調整が必要です。



モーター側（コンプレッサー）のリード線を取り外している時に気が付いた
のですが、なんと被覆を噛んだ状態で端子が締め付けられており、端子の
先端部分だけが端子台と接触した状態でした。
これでは電流不足で起動時にブレーカーが飛んでもおかしくないです。
購入時から時々再起動しない事があったのはきっとこれが原因ですね。（汗）



圧力スイッチを新品に交換し動作確認しましたが、気持ちモーターが元気に
回っている感じがします。