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久しぶりにAT車(e-POWERはATではないが便宜上AT車とする)を買ったが、オートブレーキホールド(以下ABH)が楽でいい。
特に日産車は設定が保持されるので、他メーカーのように乗る度にオンにする必要がない。

自分は信号などで停止するときは、いつも弱めにABHをかけている。
本当は追突された時のために強めにかけたほうがいいのだろうが、ノートは強くブレーキを踏むとエンジンがかかってしまう(ブレーキブースター用負圧生成のため)。

そこでひとつ疑問に思った。
E13ノートはクリープをあえてつけているが、ABH作動時、またはフットブレーキを踏んでいる間はクリープ状態なのだろうか？
当然動力カットしているものと思って弱めにABHをかけていたが、もしクリープ状態だと動く可能性があるのではないか？
と、心配になったので詳しいところに聞いてみた。

結果、ABH作動中、フットブレーキ停止中、どちらも「動力はカットされていて駆動力は発生していない」とのこと。
フットブレーキ停止中は足を離し始めたときにクリープが復活するもよう。

これで安心してABHが使える。

【納車1ヶ月で気になったこと】
(試乗時に気付いていた事も含む)


・フロントノーズ
運転席からは全く見えない。
カメラがあるので問題はないが、車輌感覚がつかみにくい。

・フェンダー内の防音材
前席ドアを開けた時にフェンダー側の防音材がむき出し。
会社の同僚に「なにコレ発泡スチロール詰まってるじゃんw」と言われた。
自分は気にならないが、そういう風に見る人もいる。

・ハブ
E13はハブが高くて取り付けられる社外ホイールが限定される。
サイズ的に問題がなくてもセンターキャップが付かない場合が多い。

・リアスポイラー
(ピアノブラック部分)
ここのイオンデポジット(隠れウォータースポット)が特に落ちにくい。
アルカリ性シャンプーを原液で部分洗いしてようやく落ちた。

・プロパイロット
(制限速度70km/hの自動車専用道路で使用)
ハンドル制御が甘い。
頻繁に運転席側に振れる。
対面通行ではハンドル制御をオフにした方がいい。

・ワイパー
助手席側のワイパー(収納時)が視界に入る。
運転席側も若干ボンネットにかかっている。
どちらも僅かだが死角が増える。
助手席側は左折時によく目が行く場所なので特に気になる。
高級車じゃないからと言われたらそれまでだけど、もう少し工夫出来たのではないかと思う。
ちなみにセンサーカメラに影響が出る可能性があるので下げることはしない。

・ワイパーライト連動機能
(ワイパーが3回連続で作動すると、周囲の明るさに関係なくヘッドライトが点く機能)
さすがに余計なお世話すぎる。
ディーラーで解除出来るが有料。

・コンフォートフラッシャー機能
(ウインカーレバーを少しだけ動かして戻すと3回だけ点灯する機能)
コレのせいでウインカーレバーのストロークが長く操作も重い。
ちなみに少しだけ動かして保持することも出来るが、ハンドル操作の邪魔になって危ない。
コンフォートフラッシャーは意味のない機能だと思っているので全く使っていない。
ウインカーは周りの車や人に対して、自車のこれからの動きを知らせるために出すもの。
例えば「車線変更する際はウインカーを3秒前に出し、車線変更が完了するまで出し続ける」と道路交通法で定められている。
ノートのコンフォートフラッシャー機能は車線変更する前に点灯が終わるので法令遵守では使えない。(トヨタの5秒のやつでもギリギリ)
欧州発のこの機能のせいでレバー操作が不便になった。
他の日産車種は設定からオフに出来るが、この車は出来ない。

・ハザードスイッチ
引っ込んでいて小さくて押しにくい。
ハセ・プロのガーニッシュで多少は押しやすくなった。

・インテリジェントルームミラー
非常に気に入っているが、軽自動車のインテリジェントルームミラーにも付いている倍率調整機能がない。
かなり発熱するのも気になる。

・インテリジェント アラウンドビューモニター
画面表示にタイムラグがある(画像処理のラグ)。
対策として画面の遅れを予想してハンドルを操作するのと、なるべくゆっくりバックする。

・純正コネクトナビ
スピーカーを良いものに変えようと思っていたが、音響設定がほとんど出来ない仕様だった。
イコライザーは低中高の3段階しかないし、無難にコアキシャルタイプにした方がよさそう。

・オートエアコン
オートの設定を何も出来ないエアコンなので、基本マニュアルで使用している。
しかし風量ダイヤルを回して起動すると、風量のみマニュアルの半オートモードになる。
完全なマニュアルで使うにはオン・オフスイッチで起動するしかないが、スイッチが小さくて押しにくい。
とりあえずオン・オフスイッチにシリコンシールを貼って、ブラインドでも押しやすいようにした。

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・クロスオーバーのフロントスプリングは標準車に比べて約10％剛性アップ。
リアは40％(2WD車は35％)アップ。

・フロントショックアブソーバーはリバウンドスプリング内蔵で減衰力を最適化。
リアは減衰力を標準車に比べ伸側40％(2WDは20％)縮側10％アップ。

・標準タイヤの外径はノート標準車が628.4mm、オーラが636.8mm、クロスオーバーが640.4mm。

・最低地上高は2WDが160mm、4WDが165mm。

・専用電動パワーステアリングのセッティングはオーラニスモやSPORTS SPECと同じ。

【主な特別装備】
・AUTECH CROSSOVER専用エクステリア（フロントグリル､シルバーフロントプロテクター、サイドシルプロテクター、シルバーリヤプロテクター、ホイールアーチガーニッシュ、シルバールーフモール、AUTECH CROSSOVERエンブレム<フロント・リヤ>）
・専用シグネチャーLED
・専用サイドターンランプ付電動格納式リモコンドアミラー（メタル調フィニッシュ）
・専用16インチアルミホイール(切削光輝)＆195/60R16 89Hタイヤ
・専用チューニングサスペンション
・専用チューニング車速感応式電動パワーステアリング
・AUTECH CROSSOVER専用インテリア（ブラックレザレットシート［ブルーステッチ］「AUTECH CROSSOVER」刺繍 、ブラック本革巻ステアリング［ブルーステッチ］、ダークウッド調フィニッシャー<インストロア>、合皮アームレスト<フロントセンター、フロントドア>［ブルーステッチ］、フロントセンターアームレスト［センターコンソールボックス］［ブルーステッチ］、AUTECHエンブレム<センターコンソール> ）
・LEDフォグランプ
・インテリジェント アラウンドビューモニター、インテリジェント ルームミラー、インテリジェント BSI（後側方衝突防止支援システム）、BSW（後側方車両検知警報）、RCTA（後退時車両検知警報）
・リヤセンターアームレスト（カップホルダー2個付）

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・e-POWER 4WDはATTESA E-TSの思想をイメージして開発。

・エンジンやモーターなどはノート オーラシリーズで全て共通(HR12DE+EM47-MM48)。
スペックの差は制御の違い。

・「電気モーターのコントロールは1万分の1秒単位」というのをよく聞くが、実際は0.05秒くらいでコントロールしている。
ガソリンエンジンだと0.2秒くらい。

・ノート4WDの基本的な駆動力配分は前後重量配分相当(前後58:42くらい)に設定。
それを前後52:48〜70:30までの間で制御。
十分なリアモーター出力があり、80km/hでの旋回中に駆動力を加えても理想的なラインをキープすることが出来る。

・回生時の制動力配分は前後60:40で固定。
これが一番ピッチングを感じにくい比率。

・加速時はリヤモーターのトルク応答をフロントよりわずかに早めてピッチングを抑えている。

・氷雪路では自動で路面のμ判定を行なって低μ路専用の制御に切り替わる。

・ノートは車重が軽くてホイールベースも短い為、ブレーキとの協調制御まで行なわなくても(それを行なっている)e-4ORCEと同等の性能が出せている。

・4WD車のリアブレーキは2WD車より大きな物が装着されている。

・リアモーター(インバータ)は水冷式。

・2WD車からの重量増は約120kg。

[4WD車のデメリット]
・重量、出力の増加による燃費の悪化
・同じく重量増による軽快性の低下
・維持費の増加(燃料費、タイヤの減りなど)
・車輌価格が高い
・モデルによっては税金の増加
・ラゲッジ容量の減少

[4WD車のメリット]
・走行性能の向上
・安全性の向上(四輪回生ブレーキ)
・乗り心地の向上(ピッチング抑制)
・前後重量配分の適正化

他社の車を買うつもりで、商談のネタ用にノートオーラシリーズを試乗。
e-POWERの4WDシステムに興味はあったが、競合他社に比べてオプション分が高額で燃費も劣るので半分ひやかしのつもりだった。
しかし実際に乗ってみると走りの質の高さに驚いて購入候補になった。
クロスオーバー4WDを選んだ理由は、
・車高(最低地上高)アップと大径タイヤで氷雪路も楽に走れる。
・それでいてオンロード性能を犠牲にしていない。
・超逆ヒット車(笑)で誰も乗っていない。

なるべく目立たずに、自分だけがちょっとした特別感を味わえるのがいい。