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貧すれば鈍するってアレで若干暇なのでたまにはコッチで。


以前に微妙に判りづらいマルチスプリング（ツインスプリング＋α）の話を書いてみたものの、今更また読んでみるとやっぱり長いので強引＋αに短く書いてみると。



バネを並列に使った時と直列に使った時でチカラの掛かり具合が違うのが基本ネ。
元記事書いたの数年前だけど、財布が薄くて検証出来てないんだよね…スマヌ。

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閑話休題。



「姿勢変化を大きくさせるためバネレートを下げる」は理屈どおりじゃが。





そういうコンセプトの典型例として、例えばリア軸重の軽い前輪駆動車のリアスプリングだけのレートを上げて…とかいう全損セッティングあるけども、それがドンだけ全損なの？って話。


例えば減速したらフロントが50[mm]沈んでリアが50[mm]浮くという挙動をする設定のクルマに「Yaw！」をしたとして。

フロントのスプリングレートを替えず、かつ伸び側有効ストロークが100[mm]のリアスプリングを使っていた所に倍のレートのリアスプリングを入れると、50[mm]移動したところで倍レートのリアスプリングは反発力を失う訳でして…






バネレートを上げると車体姿勢変化が少なくなってスポーティ（笑）になるんかもだけど、姿勢変化が少ないってのは車体荷重制御が難しくなるのは確定的に明らかだし、ウェット路面なんかは「急に荷重を掛けてもタイアが付いてこない」とかあるし。

サスペンションストロークの少ないカートやフォーミュラカーとかの競技車両ならともかく、ストロークの長い乗用車で安易にレートアップって基本的にダメなのよね…

素人考えでも軽くこんな問題が判明するので、詳しい人はもっと一杯指摘を出しそうですし。

そもそも前後軸重で使うべきバネレートのイイ感じのバランスって存在するし、「とにかくバネレート上げればいい」などとイキナリ言い切っちゃう人は基本的に危ないです。



てか、その全損さんに危うく殺されるところだったんだけどね。


気をつけてネ。

ご無沙汰しております。




…とかいうドリフト練習を横目に。





「去年と何か違わね？」というのが判る貴方は違いが解りすぎて尊さみがアリすぎて死んでしまいます話をさせてください


…とかいう話はさておき、とはいえ一応は予定は未定というか「ぎゃー！仕事のヨテイガー！」とかあるのでメンバーが足りるかしら…足りるか…とか軽く考えてたら。





何とも贅沢なお誘いなんだけど、流石に他人様のクルマなんでマージンだけ付けて走ってみｔ









踏む所で踏んでコーナーそこそこに仕上げれば大きくは遅れないよね。
それに前述の軽自動車のアレでコッチが3秒差ぐらい先行なので互い様です
（クルマもチームの持ち物でシェイクダウンはこの日が初めて、メンバーも初乗り）

考えたら4年近く「そういう速度」で「サーキット」を走ってなかったのでウデ鈍ってるかなとか悲嘆に暮れていたのですが、そうでもないようです。

本質的なドラテクを教えて頂いているお陰でしょうか。
お陰で「全損」という単語を覚えました。
感謝なのです。