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新しいAQUAの希望ナンバーは、「992」に決めた。
一見、何の変哲もない三桁の数字。けれども、この数字には私にとって少し特別な意味がある。

クルマ好きの方ならすぐに気づかれるだろう。

そう、Porsche 911 現行モデルの開発コード「992型」だ。
私にとってこの数字は、単なるモデル記号ではなく、“理性と情熱の均衡”を表す象徴でもある。

🔹 理性と情熱のバランス

「9」という数字は、数秘学では完成と悟りを意味する。
そして末尾の「2」は、調和と協働の象徴だという。
つまり「992」とは、成熟した知が静かに調和へと至るプロセスを示す数列。

これは、教育や研究の世界にも似ている。
理論を磨き、実践を積み、最終的に社会と調和する。
数字の並びの中に、そんな知的リズムを感じるのだ。

🔹 英国流アンダーステートメント

英国で学んでいた頃、恩師がこう言った。

“If you understand elegance, you don’t need to show it.”
（本物の上品さは、見せびらかすものではない）

AQUAに「992」というナンバーを付けることは、
私にとってその言葉を形にするような行為だ。
誰に説明するでもなく、ただ自分の中で理解していればいい。
そんな控えめな知性の表現として、私はこの数字を選んだ。

🔹 現実と夢の間で

いずれの世代も、車に夢を託した経験があるはずだ。
かつて憧れたポルシェ911（992・２型）を、いま現実のAQUAの中に宿す。
これは所有ではなく、思索としての共存。
理性の車に、情熱の符号をひとつだけ添える――それが「992」だ。

🎓 結びに

992とは、成熟した理性が静かに情熱を包み込む数。
誰にも誇示せず、しかし確かに心に響く「知のエンブレム」である。

今日もまた、静かにN-ONEのハンドルを握り、12月の納車を心待ちにしながら、私はその数字の奥に、自分自身の思考の軌跡を見ている。

2025年秋、日本のEV市場が始動きはじめた。

これまでEVは高価格帯に偏り、富裕層や法人需要が中心だったが、BYDやスズキが200万円台の軽EVを投入することで、ついに「大衆化」の扉が開かれつつある。

日経新聞（2025年10月30日付）は、EV普及の鍵を握るのは「軽自動車」であると指摘する。かつてハイブリッドが普及期に入ったときのように、今度は軽EVが次のステージを切り拓こうとしている。

BYDとスズキ――コスト構造の再定義へ

BYDは2026年、スズキは2027年に軽EVを発売予定だ。
ターゲットは明確で、価格競争による市場拡大である。
現在、EVの平均価格は約400万円。そこから一気に100万円以上下がると予想される。

車体を小型化し、電池容量を最適化し、軽量素材を使う。
この三つの要素によって製造コストを3〜4割削減できる見込みであり、日本メーカーの生産体制そのものを再考させるインパクトを持つ。

ホンダはインドから「逆輸入」戦略

さらに注目すべきは、ホンダのインド生産EV「ゼロ・アルファ」だ。
低コストで生産したSUV型EVを日本に逆輸入するという、極めてユニークなアプローチである。
グローバル生産の最適化を進めつつ、コストと品質のバランスを保つ——この構造転換は、日本メーカーが直面する課題を象徴している。

国産EVの生産コストが依然として高止まりしている現状を考えると、ホンダのような「逆輸入型EV戦略」は、価格競争の中で一歩先を行く試みといえる。

軽EVこそ、日本に最もフィットする形

日本の交通環境、住宅事情、通勤距離を考えれば、軽EVは実用性と経済性を両立できる理想形だ。
地方の通勤や買い物といった日常の移動空間にこそ、EV普及の余地がある。
つまり、豪華なSUVではなく、“生活の足”こそが日本におけるEVの本丸なのだ。

まとめ：EV競争の主役は「性能」から「生活」へ

EV市場の次なる競争軸は、もはや「高性能」ではなく「日常の合理性」にある。
BYD・スズキ・ホンダ、それぞれの戦略が交錯する中で、日本の自動車産業はポストHV時代の分水嶺を迎えている。

軽EVは単なるカテゴリーではなく、
「エネルギー政策・産業構造・生活スタイルの変化」を映し出す鏡だ。
この“軽”の動きが、EV普及の本当の起点になるかもしれない！

本日の日経新聞から「パナソニック社員の2人に1人が50代以上」！

特に自動車業界では、この世代がまさに“日本の技術の屋台骨”を支えてきた人たちです。

でも、いま現場では人件費の上昇が問題視され、
「高齢社員＝コスト」と見なす風潮が広がっている。

──ちょっと待て。
クルマづくりって、そんな単純な“数式”で割り切れるものじゃないはずです。

🔧 思考力というトルクをどう使うか

50代以上の社員が持つ経験や判断力は、エンジンでいえば最大トルクの領域です。
この知恵のトルクを使い切らずに「重いから外そう」とするのは、
いわば高回転域を封印して走るようなもの。

たしかに人件費は上がる。
でも、そのぶん彼らの「思考力」「現場感」「判断の速さ」を活かせば、
コストを超えるリターンを生み出すことができる。

人間の頭脳と経験が作り出す力は、
AIやマニュアルには出せない“味”があるんです。

🧩 バトンリレーの現場

大学では、50代以上の教授が“知識の資産”として重宝されます。
一方、企業では経験豊富な社員が「もう古い」と言われてしまう。
この差は単純に、知識をどう引き出すかの仕組みがあるかないか。

クルマの世界で言えば、
熟練メカニックの“手の感覚”を数値化して若手に渡すようなものです。
昔の職人が体で覚えたことを、
データやAIで次世代に“翻訳”していく。
それがこれからの“知恵のリレー”です。

⚙️ クルマも人も、経験で走る

ベテランの知恵は、チューニングのように磨けば必ず活きる。
若手の柔軟な発想と組み合わされば、
それは“新しい駆動系”になる。

会社がこの世代を「コスト」として切るのか、
「知恵のエンジン」として再始動させるのか。
その判断で、組織の未来はまるで違う。

人も機械も、正しく回せばまだ伸びる。
知識を廃棄物にせず、トルクとして使い切る。
それがこれからのモビリティ時代に求められる“思考力の走らせ方”じゃないでしょうか。

喫茶店のテーブルに置かれた読了した一冊、
Hamish McRae『The World in 2050: How to Think About the Future』。

そのタイトルを見つめながら、今朝の日経新聞記事を思い出した。

高校生の平均読書時間は1日10分、スマートフォンの使用時間は138分──
半数以上が「本をまったく読まない」と答えているという現実だ。

一方で、高市首相は「強い経済をつくる」と明言している。
だが本当に経済の強さとは、数字や成長率だけで測れるものだろうか。
McRaeが説くように、2050年の世界で生き残る国は「人口」や「資源」ではなく、
“思考の質”を保てる社会だ。
つまり、未来を設計できる国とは、
自ら考え、読み、問い、創造する力を持つ国民が支える国である。

だが、読書10分・スマホ138分という比率を前にすると、
日本は今、“強い経済”を語る前に、
「考える力の衰退」という構造的リスクを抱えているように見える。
情報が過剰に流れる社会では、「思考」はすぐに流される。
だが、経済もまた“思考の産物”である以上、
知的基盤が弱れば、経済の土台も脆くなる。

車の世界に置き換えれば、それはエンジンオイルを抜いたまま
「最高のパフォーマンスを出せ」と言っているようなものだ。
人の思考力や読解力は、社会を動かす“知の潤滑油”にほかならない。

移動時間にオーディオブックを聴く。
信号待ちの間に短いエッセイを読む。
そのわずかな習慣が、国全体の知的エンジンを再起動させる。
“強い経済”は、「考える国」からしか生まれないのだ。


🧮 なぜ「知的基盤」が経済政策とリンクするのか

創造性・応用力の源泉
　高度化・複雑化する経済では、単純労働から脱して、思考・判断・分析・問題解決能力が求められます。読書・継続的な学習習慣はこれらの能力を支えます。

情報リテラシーと質の高いインプット
　スマホ利用時間が長いということは、断片的・速読的・浅い情報接触になりやすく、深い読み・思考・熟考の機会が減る可能性があります。経済も「速さ」だけでなく「質」で勝負する局面が増えています。

人的資本の維持と更新
　人口減少・高齢化の進む日本において、若年層・中年層が強い知的土台を持つことは、技術革新・生産性向上・持続可能な経済成長のための必須条件です。先の読書時間のデータは、潜在的リスクを示しているわけです。

新型プレリュードの試乗（約30分）を終えたあと、私は深い静けさの中に立ち尽くした。
性能は優れている。乗り心地は上質で、ハンドリングも正確だ。
それなのに——心が動かない。
モータージャーナリストたちは一様に「完成度が高い」「大人の上質なクーペ」と称賛しているが、
なぜ私はその賛辞の輪に加われなかったのだろう。

理由のひとつは、日本的モータージャーナリズムの構造にある。
多くの評論が、車を「製品」としてではなく「企業文化の成果」として語る。
批評よりも調和、個性よりも共感が重んじられる。
したがって、車の“情緒的な未完成”や“人間的な粗さ”に価値を見出す言葉は、
そこにほとんど存在しない。
結果として、「技術的完成＝良い車」という単線的評価が支配してしまうのだ。

だが、車が人を動かすのは、数字ではなく感情の共鳴である。
完璧に制御された静けさの中では、心の鼓動が届かない。
プレリュードは美しいが、あまりに整いすぎている。
ハンドルを握るたび、私は「この車に、人間の余白はあるのか」と自問した。

3年前に乗ったシビック Type R には、荒々しさと緊張があった。
わずかな不安と高揚が交錯するその瞬間こそ、「未完成の情緒」だった。
そこには、車と人間が互いの限界を探り合う関係性があった。



一方、プレリュードはドライバーを試さない。むしろ、安心の中に閉じ込める。
それは“優しさ”でありながら、同時に“沈黙”でもある。

ポルシェやBMWの思想は、人間の不完全さを尊重する。
少しの危うさを許容し、感性が介入できる“余白”を残している。
それが走りの歓びを生み、哲学を感じさせる。
対して、プレリュードは人間の感情を「制御すべき変数」として扱っているように思える。
それこそが、「響かなかった」本質的理由だ。

車は、合理の産物であると同時に、感性の容れ物でもある。
科学がどれほど進歩しても、感動は数値化できない。
完璧さを目指すあまり、人間が感じる“ゆらぎ”が失われたとき、
車は作品でなく「静かな機械」へと変わってしまう。

そして不思議なことに、N-ONEで帰路に就いたとき、私はほっとした。
完璧ではないが、心に寄り添う——そんな“共存の静けさ”がそこにあった。
プレリュードが示したのは、技術の到達点ではなく、
感性がどこまで生き残れるかという問いだったのかもしれない。