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本日、私の愛車 Honda N-ONE Premium +SEVセンターオンリミテッド 東京への帰路で高速走行を試みた。普段はECOモード主体で燃費を意識した走りを心掛けているが、今回はあえて ECOモードを解除し、Sシフト走行 に切り替え、最高速度は130km/hに到達。燃費効率は予想通り大幅に悪化したものの、その走行フィールは極めて示唆的であった。

コーナリング特性と車体挙動

印象的だったのは、コーナーでの踏ん張り感の向上である。従来は軽自動車特有のロール感や腰高感が残っていたが、SEV装着後は車体全体の剛性感が増し、長い下りカーブにおいても アウト・イン・アウトを正確にトレース することができた。

ただし、履いているのはオールシーズンタイヤ。ドライ路面でのスポーツ走行に必ずしも最適とは言えず、実際走行中は少なからず「ドキドキ感」が伴った。しかし、その緊張感を超えて、軽自動車でここまで粘り強く走れるのかと驚かされたのも事実である。

BMW的走行感覚との共鳴

BMWが持つ「しなやかさを伴う高剛性シャシー」と「緻密な重量配分」による粘りのあるコーナリング性能。今回の走行体験は、まさにその特性を思わせるものであった。

これは単なる印象論ではなく、

SEVによる振動収束性の向上

高回転域を積極的に使えるSレンジの制御

ドライバー自身のライン取り技術
これらの相互作用に基づく、物理的な変化であると捉えられる。

S660の遺伝子を感じた瞬間

走行中ふと、「これは S660と同じS07A型ターボエンジン を積んでいるからではないか」と気付いた。

高回転域までスムーズに吹け上がる感覚

ターボ特有の余裕ある加速感

そして、踏み込んだ瞬間の伸びやかさ

これらはS660譲りのスポーツカー的資質に直結しており、N-ONE Premiumの内部に確かに スポーツDNAが息づいていることを再認識させられた。

燃費と性能のトレードオフ

もちろん、ECO解除＋Sレンジ走行は燃費を大きく犠牲にする。しかし、日常は省燃費、非日常ではBMW的な粘りとS660の遺伝子を愉しむ――その「切り替え運用」こそが、このクルマの真価を引き出す方法だと考える。

結論

今回の試走で得られた知見は以下の通りである。

SEVセンターオンリミテッドは確かに車体剛性と安定性を底上げする。

コーナリング性能は顕著に改善し、BMW的な走行フィールを再現可能である。

その背景には、S660と共通するエンジン特性という「走りの遺伝子」が存在する。

オールシーズンタイヤ装着という条件下でも安定して走れたことは、SEV効果と車体ポテンシャルの高さを裏付けている。

すなわち、N-ONE Premiumは単なる軽自動車にとどまらず、スポーツカー由来の資質を日常に落とし込んだ稀有な存在であると結論付けたい。

本日、私は名古屋大学にて基調講演を担当する機会をいただき、そのキャンパス内でふと目に留まった一台の赤いBMWに心を奪われました。




BMW F31 Touring：機能美と造形美の融合

停められていたのは、BMW 3シリーズツーリング（F31型）。中でも目を引いたのは、その燃えるようなメルボルン・レッド（推定）と、Mスポーツらしい引き締まったフロントフェイス。アカデミックな場で目にするには、いささか情熱的すぎる色かとも思えますが、そのコントラストがむしろ「知性と感性の共存」を体現しているようにも感じられました。

F31は2012年〜2019年にかけて生産されたモデルであり、E91からバトンを受け継いだ形で、より現代的なデザインと高効率なパワートレインを実現しています。特に320iや328i、さらにはディーゼルの320dなどがラインアップされており、この個体もそのいずれかでしょう。

アカデミックな視点から見るBMWの存在意義

名古屋大学という日本有数の研究機関において、このようなBMWの存在は単なる“高級車”ではなく、「合理性」と「人間中心設計」という工学的価値を象徴しているように思います。

BMWは「Freude am Fahren（駆けぬける歓び）」という理念のもと、ドライバーとの対話を重視した車づくりを一貫して続けています。これはまさに教育や研究における“探究のプロセス”にも通じるものであり、直感的な操作性やフィードバック感は、研究者が機材や理論と向き合う感覚に近いものがあると感じます。

キャンパスとツーリングワゴンの親和性

ワゴンボディであるF31は、日常使いと知的活動を両立させるには最適な一台です。例えば、研究資料やスポーツ器具、さらには地方講演へ出向くための機材まで、余裕を持って積載可能。車としての機能性が、大学人としてのライフスタイルとも高次元で融合している点も見逃せません。

結びに代えて

名古屋大学という知の拠点で、赤いF31が静かに佇む姿には、「走り」を超えたストーリーが宿っていました。ドライバーが誰であるかは分かりませんが、おそらく知的好奇心と美的感覚を併せ持つ方であることは想像に難くありません。

私もまた、Honda N-ONEという異なるベクトルの知性派コンパクトカーに乗る者として、この出会いに心から敬意を表したいと思います！

2025年8月22日付『日本経済新聞』は、東京都23区における中古マンション価格が過去1年間で 38.7％上昇し、平均価格がついに 1億円を突破したと報じています。これは、新築マンションの供給不足を背景とした「代替需要」の強まりに起因しており、いわゆる「億ション」の割合は2015年から顕著に増加していることが示されています。

この現象は一見すると不動産市場のみに関わる事象のように思われがちですが、私たちが日々接している自動車文化にも少なからぬ影響を与える可能性があります。すなわち、住宅と自動車という二大消費財の間には、経済的・社会的に密接な連関が存在しているのです。

1. 可処分所得の再配分と車種選択

住宅価格の上昇は、家計におけるローン負担を増大させ、結果として自動車にかけられる予算を圧縮します。この場合、消費者の行動としては以下の二つの方向性が想定されます。

維持費の低い軽自動車やコンパクトカー、さらにはEVへの移行

高額車種の購入を先送りし、資産形成を優先する傾向

他方で、資産余力のある層においては、むしろ「趣味性の高いクルマ」を選択する動機が強まり、二極化が顕在化する可能性があります。

2. 都市部居住とモビリティの意味

記事で指摘されているように、都心における億ション比率の上昇は、職住近接を求める富裕層の集中を象徴しています。この層にとって自動車は必ずしも日常的な移動手段ではなく、趣味・余暇・ステータスシンボルとしての役割が相対的に強まります。
一方で、郊外や地方に住む人々にとっては依然として自動車は生活インフラであり、住宅選択と自動車保有は相補的な関係にあります。

3. 資産性の比較 ― 住宅と自動車

住宅と自動車はともに高額消費財でありながら、その資産性の性質は大きく異なります。

住宅：供給制約やインフレの影響により資産価値が上昇し得る

自動車：通常は減価資産であるが、特定モデルはコレクター需要により資産価値を保持・上昇する

この対比は、クルマ好きにとって「愛車を資産としてどのように位置づけるか」を再考させる契機となるでしょう。

まとめ

今回の中古マンション価格高騰は、不動産市場のみならず、自動車文化やライフスタイル全般にわたる重要な示唆を与えています。都市に暮らす我々にとっては、住宅と自動車の両立をどのように図るかがますます切実な課題となりつつあります。

私の手元にある一台の小さなモデルカー。
それは Lamborghini Miura を象ったミニカーであり、幼少期から現在に至るまで、ずっと身近に存在し続けています。単なる玩具に留まらず、これは自動車工学とデザイン史を学ぶ上での「縮図」であると捉えることができます。

工学的革新 ― 横置きV12と車幅1780mmの必然

Miura の最も特筆すべき技術的特徴は、V型12気筒エンジンを横置きで搭載した点です。
通常であれば縦置きされる大排気量ユニットを横向きに配置することにより、エンジニアはミッドシップ構造を成立させ、車両全長の短縮と低重心化を同時に実現しました。

その結果として導かれた数値が 車幅1780mm です。この寸法は、単に広いという印象を与えるだけでなく、重量配分の安定化、旋回時の安定性、さらには空力的造形の自由度を確保する上でも合理的な解答でした。

デザイン美学 ― ガンディーニの造形哲学

カロッツェリア・ベルトーネに所属していた マルチェロ・ガンディーニは、工学的制約をむしろ活かし、横置きV12を覆うリアカウルのラインを低く流麗にまとめ上げました。

この「技術と造形の相互作用」は、スーパーカーというカテゴリーを文化的に確立させる契機となりました。つまり、Miura の車幅やレイアウトは単なるスペックではなく、20世紀後半のデザイン史における転換点を示すものでもあるのです。

ミニカーがもつ教育的価値

私が長年保有しているこのミニカーには、こうした工学的・文化的背景が縮約されています。

リアフードを開ければ横置きエンジンが確認できる。

車幅に対する全長の比率が、実車の「黄金比」を的確に伝えている。

造形の滑らかさが、デザイン思想を視覚的に理解させる。

これらは単なる玩具的魅力にとどまらず、工学教育やデザイン史研究における教材的役割すら担いうるものです。


長年手元に置いてきたこのミニカーは、懐古的な愛着の対象であると同時に、自動車工学とデザイン文化の交差点を示す具体的な証拠でもあります。

Miura の横置きV12と 1780mm のワイドボディは、工学的必然と美学的創造の結晶であり、それを小スケールで再現したこのモデルを通じて、私は改めて「スーパーカーの本質とは何か」を考え続けているのです。

皆さま、お疲れさまです。⚾️🚗

本日の県立岐阜商業と横浜高校の一戦を観ながら、私は自然と母校・慶應が掲げてきた「考える野球」を思い出しました。

慶應の“考える野球”—主体性を育む哲学

森林監督が指導する慶應高校は、従来の「監督主導」のスタイルを超え、選手が自ら思考し意見を述べることを認めてきました。送りバントのサインに対し、投手の癖を見抜いた打者が「強打で勝負したい」と進言し、それが結果につながった事例は象徴的です。
単なる戦術を超えて、「自律的に考える力」を養おうとする姿勢こそ、慶應の強さでした。

岐阜商・藤井監督に通じる理念

今回、岐阜商を率いた藤井潤作監督もまた「選手と意見を交わしながら理想を探る」姿勢を貫いています。就任1年目にして全試合で2桁安打を記録する打線を作り上げた背景には、選手に考える自由を与え、その思考を尊重する指導方針があります。ここに、慶應と岐阜商をつなぐ共通の哲学が見て取れます。

横山温大選手—逆境を力に変える知恵

さらに注目すべきは横山温大選手です。生まれつき左手に指を持たないという逆境を抱えながらも、「ハンデを武器に変える」という姿勢で工夫を重ね、守備も打撃も堂々とこなしています。その姿勢は、「考える野球」の精髄を体現していると言えるでしょう。以下スポニチから引用：

県岐阜商・横山温大（3年）のスーパープレーに甲子園球場が沸いた。

　横浜のチャンス。1回2死二塁で4番・奥村頼人の打球は右翼線を破るライナーに見えた。

　誰もが先制点を予感したが、横山が走りながら右手のグラブを精一杯突き出し、見事にキャッチした。

　先天的に左手の指がないハンデを乗り越えてこの夏のヒーローとなった。準々決勝でもいきなり守備でチームを救った。

クルマへの比喩

これを自動車にたとえるなら、単に大排気量のパワーに頼る走りではなく、路面状況を読み取り、コーナーごとに最適なラインを探るインテリジェントなドライビングに等しい。すなわち、知恵と工夫によって状況を制するスタイルです。古い名車や軽自動車であっても、的確な判断と制御があれば現代のレースで輝ける—そのようなイメージに近いでしょう。

野球もクルマも、最終的な勝敗や成果を決定づけるのは「考える力」と「工夫する心」です。
２年前に夏の甲子園で107年ぶりに優勝した慶應と本日の岐阜商の勝利、二つの伝統校が示した姿勢には、競技を超えた普遍的な示唆が込められているように思います。👏✨