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新型アクアZについて、↑の2名のYouTuberが「燃費よりも走りが良い」と評価しています。実際に試乗した私も、その言葉に強く頷かされました。

段差をいなす ― コンパクトカーを超えた快適性

段差を乗り越えたときの「いなし」の巧みさは印象的でした。サスペンションは路面からの入力をしなやかに処理し、突き上げ感を抑えながら車体姿勢を安定させます。これは日常の移動だけでなく、長距離走行でも疲労を軽減する方向性を示しています。

ハンドリング ― リニアな操舵と心理的バイアス

ステアリングの応答は極めてリニアで、中立付近から切り込んだときも自然にラインを描けます。ただし、自分の中では「これはホットハッチではない、アクアだ」という意識が働き、そのバイアスが印象の受け取り方を邪魔した瞬間もありました。つまり、クルマの出来そのものではなく、ブランドや車格に基づく期待値が無意識に評価を揺さぶったのです。

印象の定着

しかし、段差でのいなしとリニアな操舵感の積み重ねによって、最初の好印象は揺らぐどころか強化されました。燃費性能に加え、走りの愉しさを提供することこそがアクアZの真価であり、YouTuberの「燃費より走り」という主張は体感的に裏付けられたといえるでしょう。

おわりに

おそらく新型アクアZは「燃費のアクア」という固定観念を超えてきました。
確かにホットハッチのようなキャラクターではありません。
しかし、日常の快適性と走りの質を兼ね備えたこの一台は、“燃費＋走り”の新しい基準を提示しているかもしれません！！Σ(×_×;)!

昨日、たまたま母親に会うために埼玉の実家へ帰省した際、立ち寄ったディーラーで新型アクアZ、しかも注文車両と同色で16インチホイールとトヨタチームメイト付き、に試乗する機会を得ました。
偶然の出会いでしたが、その体験は単なる試乗にとどまらず、日本社会が直面するモビリティの未来を考えるきっかけとなりました。

自動駐車機能 ― 都市生活と高齢化への解答

試乗で最も印象的だったのは、Toyota Teammateによる自動駐車機能です。実際に操作を任せると、周囲の状況をカメラとセンサーが即座に解析し、的確なハンドル・アクセル・ブレーキ操作で狭い駐車枠に正確に収めてくれました。これは利便性の向上だけでなく、高齢化が進む日本社会における「運転負担の軽減」という社会的課題に対する実践的な解答といえるでしょう。学術的には、ヒューマンエラーの低減を支える「人と機械の協働システム」として位置づけられます。

乗り心地 ― N-ONEとの比較にみるキャラクターの違い

同じタイミングで所有車である Honda N-ONE と比較してみると、両者のキャラクターの違いが鮮明になりました。

N-ONE：硬質でダイレクトな乗り味。スポーティな感覚を楽しめる一方、路面の入力がそのまま伝わるため長距離走行では疲労感が増す。

新型アクア：柔らかさと静粛性を重視したチューニング。都市部のストップ＆ゴーや長距離ドライブでも疲れにくく、快適性を優先した「包摂的」な設計思想が伺える。

この差異は、両車が狙うユーザー像の違いを反映しています。N-ONEは「運転の楽しさ」を求める層、アクアは「安心・快適・省エネ」を求める層。それぞれの社会的役割が異なるのです。私もその仲間入りか(笑)。ただし、スポーツモードにするとエンジンが俊敏に反応します。私はこのモードで試乗しました！

学術的示唆 ― クルマに映る日本社会

新型アクアZは、単なるコンパクトハイブリッドにとどまらず、日本社会の変化そのものを映し出していると感じます。

高齢化への対応（自動駐車機能）

都市型生活への適応（快適性重視の乗り味）

グローバルと国内市場の二重構造（海外での強さと国内需要縮小）

つまり、この一台は「人口減少社会における最適解」を提示しているのです。

おわりに

実家帰省という個人的な出来事から偶然に体験した試乗でしたが、新型アクアは「未来の日本のモビリティ像」を強く意識させるクルマでした。

N-ONEの硬質な楽しさと対比しながら、アクアの柔らかく包み込むような快適性（アルピナに近い(笑)）は、日本社会がこれから必要とする方向性を明確に示していると感じます(笑)。

Hamish McRae は『The World in 2050』の中で、日本を「高齢化に直面する最も古い社会」と位置づけています。かつて1950年代から90年代初頭にかけて、日本は世界最速の経済成長を遂げ、GDPは米国に次ぐ規模に達しました。1995年には国民所得が米国を3割上回る水準に達し、「日本が覇権を握るのではないか」という予測さえありました。

しかし、その後日本経済は停滞しました。その理由を学術的に整理すると、大きく次の3点が挙げられます。

1. 人口動態の変化（Demographic Transition）

経済学において労働人口は成長の主要なドライバーです。日本は出生率低下と寿命の延伸によって世界最速で高齢化社会へ移行しました。結果として生産年齢人口（15～64歳）が縮小し、潜在成長率を押し下げています。これは「人口ボーナス」から「人口オーナス」への転換と説明されます。

2. 内向き志向と資源配分（Policy Orientation）

1990年代以降、日本は米国のようにグローバル経済覇権を追求するのではなく、福祉や社会保障への支出を重視する内向きの政策を選びました。社会的安定を維持する一方で、研究開発や新規産業への投資が抑制され、成長の加速を阻害したと解釈できます。

3. イノベーションの部分的停滞（Innovation Gap）

トヨタやソニーといった企業は世界的リーダーであり続けていますが、国全体で見るとICTやプラットフォームビジネスの波に十分乗り切れませんでした。シュンペーターの「創造的破壊」が十分に機能せず、新しい産業構造への移行が遅れた点も、日本経済の停滞を説明する要因です。

自動車産業への示唆

こうした背景から、日本の自動車産業は「グローバルでの強さ」と「国内市場の縮小」という二重構造に直面しています。

グローバル：トヨタを中心にEV・HV・水素の各分野で依然として優位。

国内：購買層の高齢化、若年層のクルマ離れ、人口減少による需要縮小。

このギャップは、日本全体の人口動態と産業構造の矛盾を象徴していると言えるでしょう。

まとめと問いかけ

日本は「秩序立った社会」を維持しつつも、世界への影響力は一世代前より低下しました。その主因は人口動態と政策志向の変化にあります。自動車産業に代表される製造業は依然として世界的競争力を保っていますが、内需の縮小は避けられず、今後はグローバル市場への依存度をさらに高めざるを得ないと考えられます。

クルマ好きの私たちにとって重要なのは、こうした人口動態と産業構造の変化が「これからの日本市場をどう形づくるのか」という点です。軽自動車やコンパクトカーの需要は高齢化社会で一層伸びるのか、それとも世界市場で鍛えられたEV・次世代モビリティが国内の主役となるのか…

↑の動画によると、値引きなしの受注停止だそうです。

ラッキーだったか(笑)。

株売買と同じ・・・

写真は帰りがけに見た職場のアクアZ。

新型プレリュードを論じる際にまず触れねばならないのは、清水草一氏の秀逸な指摘である。曰く、「伝統のスケベレバー、助手席が電動で倒れる仕掛けがない」。これは単なる冗談ではない。かつてプレリュードが“デートカー”として象徴した文化的記号の消失を、極めて直截に突いている。つまり、新型は誕生の瞬間から、文化的アイデンティティの空洞化を抱え込んでしまったのである。

もっとも、ホンダ自身は意図的に「月販300台」「価格617万円」という希少設定を行い、量販車ではなく象徴財としての立場を明示した。しかし、その象徴性が何を象徴しているのかは、きわめて曖昧である。

評論家二人の評点とコメント

清水草一：80点

「プレリュードはトンチンカンな存在」と断じる。

今になって2ドアクーペを“デートカー”的に復活させること自体がズレている。

しかし、その“ズレ”が逆に守りたい気持ちを喚起し、文化財的な価値を生む。

「タイプRを追加すれば狂喜乱舞」と提案。

⇒ ズレゆえに評価という逆説で80点。

渡辺陽一郎：75点

世界的に2ドアクーペ市場は壊滅的であり、投入の必然性は薄い。

e:HEVの余剰を走りに活かした点は評価でき、乗り味は現代のスペシャリティにふさわしい。

ただし、装備の貧弱さとチグハグ感は否めない。

⇒ 技術評価はあるが戦略的妥当性に欠け、75点。

学術的考察

文化的欠落
アクアZにもある電動シート(笑)、値段が倍だが、電動シートすらないプレリュード（かつスケベレバーの不在）は、1980年代のデートカー文化の断絶を示す。

宙吊りのアイデンティティ
若者には高すぎ、大人には必然性がない。結果として「誰のための車か」が不明確。

逆説的希少性
ただし、こうしたとんちんかんさが逆に“文化的に守るべき対象”としての魅力を強めている。

まとめ

新型プレリュードは合理性と情緒性の両立に失敗した「とんちんかんな存在」である。だが、その存在の曖昧さは逆説的に価値を帯び、“スケベレバーのないデートカー”という矛盾そのものが、絶滅寸前の2ドアクーペ文化を象徴するのである。