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名門キャンパスでの発表

今回の学会の舞台は、あの 早稲田大学。正門をくぐるとすぐに目に飛び込んでくる 大隈講堂は、重厚感たっぷりで「今日の発表、しっかりやれよ」と言わんばかり。歴史と伝統の中で発表できること自体が一種の緊張感を生んでいた。

発表時間はまるで予選アタック

持ち時間は25分＋質疑応答。普段の授業なら余裕を持って話せる内容も、ここでは一気に「スプリント走行」状態。頭の中で「あと3分、ピットインか？」と勝手に実況が流れていたのは秘密である。

大隈重信公の眼差し

発表後に構内を歩いていると、大隈重信像がこちらをじっと見つめていた。
「独立自尊の精神を忘れるな」と言っているように感じたが、同時に「ちゃんとタイム守ったか？」とも問いかけられている気がして、思わず背筋が伸びた。

クルマ趣味的解釈

大隈講堂の時計塔の鐘は、どこかエンジン音のリズムにも似ている。N-ONEならターボが効く回転域、スポーツカーならレブリミット直前。学問の世界も走りの世界も、結局は「時間配分」と「リズム感」が勝負を分けるのだと痛感した。

結びに

早稲田大学という象徴的な舞台で研究を発表できたのは、学問的にも個人的にも大きな意味を持った。
次にここに来るときは、もっと余裕を持って、ラップタイムではなく「ロングラン」できる発表を目指したい。

👉 学会はやっぱりサーキットと同じ。
本番は一瞬、準備は長距離。
そして気がつけば、「次はもっと速く走れるはずだ」と思ってしまうのも共通点だ。

本日の日経新聞に掲載された「2025年1〜6月期 世界新車販売ランキング」を眺めると、自動車産業の地殻変動を強く感じさせられる。販売台数という単純かつ確固たる数値の裏には、各メーカーの戦略や市場の構造変化が如実に映し出されている。

トップ層の安定

首位は依然としてトヨタ（554万台、前年比＋7%）。ハイブリッドから電動化への橋渡しを得意とする製品ポートフォリオの強靭さが、グローバルでの競争力を盤石なものとしている。2位のフォルクスワーゲン（VW）（440万台、＋1%）、3位の現代・起亜グループ（365万台、＋1%）も僅差で追随しており、世界市場の「三強構造」は当面続きそうだ。

GMと北米勢の健闘

GMは298万台で8%増と健闘。北米市場の旺盛な需要とSUV・ピックアップの強さが寄与している。一方でフォードは215万台、▲1%と微減。電動化シフトに伴う投資負担とモデル戦略の揺らぎが影響している可能性がある。

中国勢と新興EVメーカーの台頭

特筆すべきは、**BYD（比亜迪）**が214万台で前年比＋33%、浙江吉利控股集団も193万台で＋29%と急伸した点である。電気自動車を核とした製品展開が、中国内需に加え新興国市場でも受け入れられ、もはや「新興メーカー」とは呼べない存在感を示している。
一方、テスラは72万台で▲13%と大幅減。競合増加と価格競争が同社の販売台数に影を落としているのは明白であり、「EV専業」という強みが逆に脆弱性になりつつあるように見える。

日本メーカーの現状

国内勢では、ホンダ（178万台、▲5%）、スズキ（163万台、＋2%）、日産（161万台、▲6%）、マツダ（63万台、＋3%）、スバル（46万台、＋2%）、三菱自動車（41万台、▲3%）と明暗が分かれている。トヨタが世界の頂点を維持する一方で、その他メーカーは成長鈍化あるいは微減傾向が目立つ。特に日産の落ち込みは深刻で、ブランド再生の道筋が急務といえよう。

まとめ

このランキングから見えてくるのは、「多様化する市場ニーズ」と「電動化を軸にした再編」である。トヨタやVWのように既存の強みを活かしつつ着実に電動化を進める企業もあれば、BYDのようにEV一本槍で急成長する企業もある。逆に、従来の優位性が揺らぎ苦戦するメーカーも現れている。
2020年代後半は、自動車産業における「選択と集中」がますます明確になり、各社の戦略の巧拙が台数という数字に如実に反映されるだろう！

本日の日経新聞に掲載された「2025年1〜6月期 世界新車販売ランキング」を眺めると、自動車産業の地殻変動を強く感じさせられる。販売台数という単純かつ確固たる数値の裏には、各メーカーの戦略や市場の構造変化が如実に映し出されている。

トップ層の安定

首位は依然としてトヨタ（554万台、前年比＋7%）。ハイブリッドから電動化への橋渡しを得意とする製品ポートフォリオの強靭さが、グローバルでの競争力を盤石なものとしている。2位のフォルクスワーゲン（VW）（440万台、＋1%）、3位の現代・起亜グループ（365万台、＋1%）も僅差で追随しており、世界市場の「三強構造」は当面続きそうだ。

GMと北米勢の健闘

GMは298万台で8%増と健闘。北米市場の旺盛な需要とSUV・ピックアップの強さが寄与している。一方でフォードは215万台、▲1%と微減。電動化シフトに伴う投資負担とモデル戦略の揺らぎが影響している可能性がある。

中国勢と新興EVメーカーの台頭

特筆すべきは、**BYD（比亜迪）**が214万台で前年比＋33%、浙江吉利控股集団も193万台で＋29%と急伸した点である。電気自動車を核とした製品展開が、中国内需に加え新興国市場でも受け入れられ、もはや「新興メーカー」とは呼べない存在感を示している。
一方、テスラは72万台で▲13%と大幅減。競合増加と価格競争が同社の販売台数に影を落としているのは明白であり、「EV専業」という強みが逆に脆弱性になりつつあるように見える。

日本メーカーの現状

国内勢では、ホンダ（178万台、▲5%）、スズキ（163万台、＋2%）、日産（161万台、▲6%）、マツダ（63万台、＋3%）、スバル（46万台、＋2%）、三菱自動車（41万台、▲3%）と明暗が分かれている。トヨタが世界の頂点を維持する一方で、その他メーカーは成長鈍化あるいは微減傾向が目立つ。特に日産の落ち込みは深刻で、ブランド再生の道筋が急務といえよう。

まとめ

このランキングから見えてくるのは、「多様化する市場ニーズ」と「電動化を軸にした再編」である。トヨタやVWのように既存の強みを活かしつつ着実に電動化を進める企業もあれば、BYDのようにEV一本槍で急成長する企業もある。逆に、従来の優位性が揺らぎ苦戦するメーカーも現れている。
2020年代後半は、自動車産業における「選択と集中」がますます明確になり、各社の戦略の巧拙が台数という数字に如実に反映されるだろう！

本日、私の愛車 Honda N-ONE Premium +SEVセンターオンリミテッド 東京への帰路で高速走行を試みた。普段はECOモード主体で燃費を意識した走りを心掛けているが、今回はあえて ECOモードを解除し、Sシフト走行 に切り替え、最高速度は130km/hに到達。燃費効率は予想通り大幅に悪化したものの、その走行フィールは極めて示唆的であった。

コーナリング特性と車体挙動

印象的だったのは、コーナーでの踏ん張り感の向上である。従来は軽自動車特有のロール感や腰高感が残っていたが、SEV装着後は車体全体の剛性感が増し、長い下りカーブにおいても アウト・イン・アウトを正確にトレース することができた。

ただし、履いているのはオールシーズンタイヤ。ドライ路面でのスポーツ走行に必ずしも最適とは言えず、実際走行中は少なからず「ドキドキ感」が伴った。しかし、その緊張感を超えて、軽自動車でここまで粘り強く走れるのかと驚かされたのも事実である。

BMW的走行感覚との共鳴

BMWが持つ「しなやかさを伴う高剛性シャシー」と「緻密な重量配分」による粘りのあるコーナリング性能。今回の走行体験は、まさにその特性を思わせるものであった。

これは単なる印象論ではなく、

SEVによる振動収束性の向上

高回転域を積極的に使えるSレンジの制御

ドライバー自身のライン取り技術
これらの相互作用に基づく、物理的な変化であると捉えられる。

S660の遺伝子を感じた瞬間

走行中ふと、「これは S660と同じS07A型ターボエンジン を積んでいるからではないか」と気付いた。

高回転域までスムーズに吹け上がる感覚

ターボ特有の余裕ある加速感

そして、踏み込んだ瞬間の伸びやかさ

これらはS660譲りのスポーツカー的資質に直結しており、N-ONE Premiumの内部に確かに スポーツDNAが息づいていることを再認識させられた。

燃費と性能のトレードオフ

もちろん、ECO解除＋Sレンジ走行は燃費を大きく犠牲にする。しかし、日常は省燃費、非日常ではBMW的な粘りとS660の遺伝子を愉しむ――その「切り替え運用」こそが、このクルマの真価を引き出す方法だと考える。

結論

今回の試走で得られた知見は以下の通りである。

SEVセンターオンリミテッドは確かに車体剛性と安定性を底上げする。

コーナリング性能は顕著に改善し、BMW的な走行フィールを再現可能である。

その背景には、S660と共通するエンジン特性という「走りの遺伝子」が存在する。

オールシーズンタイヤ装着という条件下でも安定して走れたことは、SEV効果と車体ポテンシャルの高さを裏付けている。

すなわち、N-ONE Premiumは単なる軽自動車にとどまらず、スポーツカー由来の資質を日常に落とし込んだ稀有な存在であると結論付けたい。

本日、私は名古屋大学にて基調講演を担当する機会をいただき、そのキャンパス内でふと目に留まった一台の赤いBMWに心を奪われました。




BMW F31 Touring：機能美と造形美の融合

停められていたのは、BMW 3シリーズツーリング（F31型）。中でも目を引いたのは、その燃えるようなメルボルン・レッド（推定）と、Mスポーツらしい引き締まったフロントフェイス。アカデミックな場で目にするには、いささか情熱的すぎる色かとも思えますが、そのコントラストがむしろ「知性と感性の共存」を体現しているようにも感じられました。

F31は2012年〜2019年にかけて生産されたモデルであり、E91からバトンを受け継いだ形で、より現代的なデザインと高効率なパワートレインを実現しています。特に320iや328i、さらにはディーゼルの320dなどがラインアップされており、この個体もそのいずれかでしょう。

アカデミックな視点から見るBMWの存在意義

名古屋大学という日本有数の研究機関において、このようなBMWの存在は単なる“高級車”ではなく、「合理性」と「人間中心設計」という工学的価値を象徴しているように思います。

BMWは「Freude am Fahren（駆けぬける歓び）」という理念のもと、ドライバーとの対話を重視した車づくりを一貫して続けています。これはまさに教育や研究における“探究のプロセス”にも通じるものであり、直感的な操作性やフィードバック感は、研究者が機材や理論と向き合う感覚に近いものがあると感じます。

キャンパスとツーリングワゴンの親和性

ワゴンボディであるF31は、日常使いと知的活動を両立させるには最適な一台です。例えば、研究資料やスポーツ器具、さらには地方講演へ出向くための機材まで、余裕を持って積載可能。車としての機能性が、大学人としてのライフスタイルとも高次元で融合している点も見逃せません。

結びに代えて

名古屋大学という知の拠点で、赤いF31が静かに佇む姿には、「走り」を超えたストーリーが宿っていました。ドライバーが誰であるかは分かりませんが、おそらく知的好奇心と美的感覚を併せ持つ方であることは想像に難くありません。

私もまた、Honda N-ONEという異なるベクトルの知性派コンパクトカーに乗る者として、この出会いに心から敬意を表したいと思います！