MAZDA3(e-SKYACTIV G 6MT)という選択

MAZDA3が納車されてから半年ほど経過しました。

前車アクセラスポーツ(BMEFS)とスペックを比較すると、
2Lガソリンエンジンに6MTで駆動方式はFFと
ほぼ変化がないため、
乗り換えても特に違和感がないのでは？と予想していました。

ところが、実際に乗り換えてみると明らかな違和感があったのです。

その違和感の正体は前車アクセラでは存在していなかったM Hybridだったのです。

ストロングハイブリッドであれば純ガソリン車との違いは明らかですが、
まさかマイルドハイブリッドがこんなに良い仕事をしていたとは驚きました。

[(引用①)
M Hybridを搭載するe-SKYACTIVの6速MT仕様はISGの駆動・発電トルクをスムーズな変速の実現にも役立てている。
1速→2速、2速→3速などのようにアップシフトする際にISGの発電トルクを利用してエンジンの回転落ちを適切に制御し、クラッチミート時のショックを抑制。
リズミカルな変速をサポートしている。]

納車して間も無い頃は上記の"クラッチミート時のショック抑制"という点が非常にネックでした。

以前のSKY-MTとシンクロしていた自分の感覚で操作すると、現行型はクラッチのミートポイントが分かり難く慣れるまで苦労しました。

繋がってもシフトショックが皆無なので、さながらe-SKYACTIV GのMAZDA3はクラッチが付いてるほぼAT車です。

この仕様を理解して慣れてしまえば全く問題はなく、GVC+の恩恵も受けて同乗者達が酔う心配もなくなるため、これが現代のMT車のゴールなのかな？と技術の進歩に感心しています。



"燃費を意識"して走行すればマイルドハイブリッドはECOです。

燃費を意識せず、Zoom Zoomした場合の実燃費は11〜13km/Lと前車とあまり変わりません。



前車アクセラスポーツ(BMEFS)はodula製のECU書き換えを実施してハイオク仕様にしていました。
それによって低速トルクアップと中高速の伸びを体感できました。
…が、クランクプーリーを軽量化したりECU書き換えを行ったところで、上記の[引用①]にあるような機構がないため、構造的なものからくるネガは解消することはできませんでした。

エンジンの回転落ちが早く気持ちの良いアップシフトができるMAZDA3(e-SKYACTIV G)と比べると、アクセラスポーツはその点では負けてしまいますが…
ラゲッジスペースの広さはアクセラスポーツの方が僅かに広いので、ファミリーユースの視点から比べるとMAZDA3はこの部分では劣ってしまいます。



大型連休で高速道路を利用した長距離走行を経験しましたがe-SKYACTIVは中々スムーズにレッドゾーンまで回る(法定速度内)のでECU書き換えを検討する必要はなさそうです。

ガサツとレビューされることの多かったBMEFSの2Lガソリンエンジンでしたが、MAZDA3のマイルドハイブリッド仕様では低速域のガサツさがモーターアシストによりシルキーな印象に変わりました。

良く言えばシルキー、CVT寄りのATっぽい加速感は機械的なMTが好きな人には受け入れ難い可能性はあります。

小さな子供を乗せたり、高齢者も乗る機会があるけれどMT設定は譲れない！という現代パパさん達には救世主となる可能性もあるかな？と。

マイルドハイブリッドが付いた2GやXのMAZDA3 MTはアラフォーオジサン的にはオススメです。

ロードスターみたいな直感的な刺激は薄いと思いますが、長距離運転でも疲労が全くないというのは何かと多忙なアラフォーには嬉しいポイントかなと。



そして、何よりMAZDA3はデザインが好き(結論)