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電話でしょ？
webが見れたりメールが送れたりゲームができたりサイフになったりしても、

携帯電話は電話なんでしょ？


だから「電話」と略してくれ。

携帯なんて略し方卑怯すぎる。
ケータイと言えば携帯電話だなんて決め付け、
携帯されてるのがまるで「携帯電話だけ」みたいな言い方で高慢じゃないか。

電話以外にも携帯してるものいっぱいあるのに、
その用語をたかが電話ごときが独占するなんてズルすぎる。
直ちに改めるべき。

千と千尋の神隠しを、今更ながらDVDで見た。
前々から気になっていたが見るチャンスが無かったジブリ作品だ。

主人公である千尋は、ぱっと見る限り、
そんなに美形でも可愛いくも無い。
人目を惹く派手さも特徴も無い。
あえてそう描かれているのだろう。
ヒロインとしてはかなり変な存在だ。
しかし可愛いく映るのだ。不思議なコトに。
何故か。

周りの脇役が、個性強すぎるからだろうか。
群集の中の「美人」が一際輝いて見えるように、
キワモノ揃いの中の「普通」もまた、際立って見える。



魅せ方を変えたクリティカルな「萌え」というものを、垣間見た。


しかし千尋の魅力はあの舞台があってこそのものだから、
千尋単体でキャラとしての魅力がどうかと言われると困るな。
痛ステにして大々的に貼っても、まったく映えんだろうｗｗｗ

今日は夏休み最終日。
明日から仕事。
げつようび　げつようび･･･

人間、色々と欲求が満たされている時、ふと悲しくなることがある。
充分寝て、腹もいっぱいで、やることがなく、やりたいこともない。
そんな時は無性に何か悲しくなったりする。
有意義な時間を過ごしたくても、そのすべが無く、
車に乗っても行きたい所も特に無く、
コンビニで買いたいものも特に無く、
youtubeやニコニコで見たいものも特に無く、
これといって見たいDVDも無く、
雑誌も新聞もマンガも一通り読み終えて、
やりたいことが無くなった今の状態は、非常に悲しい。

やはり、常に何かをやろうとして、
ウキウキワクワクしている時間を作っていかないと、ほんと猛烈に悲しくなる。

こういう時は大抵、いくら金を使おうと虚しさだけが募るようになっている。
金はほんと、計画を持って使わなければマジ無駄金となる。
寂しさを紛らわそうと大金を投じて遊びまくっても、何の楽しさも無いまま終わる。
疲れと、軽くなったサイフだけが残るようにできている。
ヒマな時に金を使って一発的に何か楽しむという行為は、
大抵失敗に終わるからやめといたほうがいいと俺は思う。


しかしこの強烈な悲しさ、空しさ、
何かで埋めなければやってられん。

酒買ってくる。

画像はイノベート社製の空燃比計。
空燃比計は、シリンダ内の空気とガソリンの混合比を教えてくれるもの。
最適な完全燃焼比率はガソリン１に対し空気が14.7とされる。
（ターボ車は若干それよりもリッチ状態になっていることが多い）
別名Ａ／Ｆ計とも。


現在のエンジンの混合比をタイムリーに知らせてくれると、
エコドライブもしやすくなるし、エンジンの異常も察知しやすくなる。

･･･が、空燃比計は高い。
高い上に取り付けも難しい。
空燃比を計るデリケートなセンサーをフロントパイプ内に溶接するわけだが、
このセンサー、過酷な環境下にさらされる為に寿命も短い。

中には簡易版の空燃比計も存在しており、
O2センサの信号をそのまま利用して表示するものもある。
だがこちらは当然正確な数字は出ず、現状がリッチ状態かリーン状態かの判別ぐらいしかできん。


合わせ技として、
排気温度系と簡易Ａ／Ｆ計の組み合わせでおおよその空燃比と現状の状態を計る方法もあるが、
こちらの方法はどうなんだろうね。

ぶっちゃけて言ってしまえば光モノを増やしたいだけなんだけど、
意味の無いものよりかは名目と利用価値があるもののほうが好みだ。

何故かクラッチやシフトに抵抗が無い我がGTOだが、
どう考えてもおかしいらしい。
人は軽いクラッチやシフト操作を羨むものの、
「異なる」ということは「異常」なのだ。
そして異常とは車にとっては「故障」なのである。
2年乗ってきた自分なりの考えが以下の通りである。





原因究明（というか考察）①　～クラッチが軽い理由は？～

クラッチを踏むとペダルは下がり、足を離すとペダルは戻る。
至極当然ではあるが、この働きはバネによるものだ。
このクラッチを踏む時の力と、クラッチが戻ってくる時の弾力感の強さにおいては、
クラッチマスターシリンダ内の「クラッチスプリング」と呼ばれるバネの弾力に起因している。
よってクラッチが軽すぎる原因においては、もうクラッチスプリングの弾力劣化によるものとしか考えられない。
絵の青い丸の部分がそれであり、
ここが劣化してバネの弾性が無くなってきているのではないかという推測だ。
マスターシリンダを換えれば解る話ではあるが、今の所は壊れていないので交換できない。
おそらく換えれば自分のクラッチも、他のGTOと同様に硬いものになるはずだ。
（結局、クラッチブースタのようなものはどこにも見当たらなかった。）

バネというものは劣化すると、弾力がなくなるものだ。
常に引っ張られていれば伸びてしまうし、
常に押し付けられていれば縮んでしまう。
「クラッチペダルそのもの」を手前位置に戻す為のワイヤーとバネは存在しているので、
結果的にプッシュロッドに直結しているクラッチスプリングは、そのバネの作用によって常時、やや伸ばされているのだろう。


考えるに、サスと同じではないだろうか？
よくバネサスがヘタってくると、段差で車体がビヨンビヨンと揺れてフワフワ感満載になる。
あれはバネが弾性（硬さ）を維持できなくなった結果であり、
同じことがクラッチのシリンダ内のバネで起きているのではないかと想像している。

【結論】
クラッチマスターシリンダ内の、クラッチスプリング（バネ）の弾力劣化によるもの。






原因究明（というか考察）②　～シフトが軽い理由は？～

まず第一にストロークの長さによるものがある。
シフトレバーの高さからも鑑みれるが、作用点と支点が力点より遠ければ遠いほど
てこの原理にて操作は軽くなる。
この長さが前期型は違う（長い）という事実自体は、メーカー勤務の方から聞いた情報である。

だが、多分それだけではない。
押し込んで「ガコン」という感じではなく、スコンスコンと入ってしまう（抵抗が無い）ことについては説明できない。

これはおそらく劣化によるものなのだろう。
あくまで自分の予測なのだが、
「ギアの刃が磨耗して厚みが無くなってきたせいで、結果的に入りやすくなってるだけなんじゃねーの？」と。

マニュアルトランスミッションの仕組みは、
まずシフトレバーからの操作をダイレクトに伝える「インプットシャフト」。
このインプットシャフトはカウンターシャフトと呼ばれる多連ピニオンを持つシャフトに動力を伝える。
カウンターシャフトはセンターデフに対してギアを噛みあわせて動力を伝えるわけだが、
ギアの操作においての「硬さ」は、インプットシャフトとカウンターシャフトのギアが噛み合う時の抵抗である。
つまり硬いということは、噛み合うギア同士が磨耗していない証拠であり、良いことなのだ。

逆にシフトが軽い（Ｎ→他のギアに入りやすい）ということは、
インプットシャフトに付いてるピニオンギアとカウンターシャフトのクロスギアが、
噛みあいを繰り返すうちに削れ合っていき、刃の部分が磨耗して厚みがなくなり滑らかになっていく。
それによって、抵抗無くギアが噛み合ってしまうという副作用が出ているのだと推測する。

【結論】
トランスミッションのピニオンギアとカウンターシャフトのギアの削れ合いによる、刃部分の磨耗。







だが
これら結論を屈返す存在があるんだよな･･･。
同年式のOROCHI号、君だよ。
訳ワカンネｗｗｗ