科学的考察：CVTにシーケンシャル・シフトは必要か？

【クルマの加速】
物理学的にはクルマの加速度α、クルマの質量m、駆動する力(≒トルク）FとするとF=mαで表されます。これをαについて解くとα=F/mとなり、加速度αはトルクFに比例することが判ります。つまり最大の加速を得たいのであればトルクが最大になるようにすれば良いわけです。

さて、一般的なエンジンにおいては最大トルクを発生するのはある一定の回転数領域に限られます。これがいわゆるパワー・バンドと呼ばれる回転数域ですね。レースなどではこのパワー・バンドを外さないよう、コースやその時の車速に合わせて最適なギアを選択して走ることで、常にベストな加速が得られるようにしているわけです。これはマニュアルであれオートマであれ、限られたギア比のミッションを搭載するクルマでは仕方のないことです。

一方でCVT車（無段変速）ではどうでしょう。CVT車では最も効率のよい加速を得るためには、エンジンはパワー・バンドを維持したままで、CVTの変速比だけを（連続的に）変えることができます。つまりエンジンの一番美味しい回転数を維持しながら最大の加速が得られることになります。このとき運転席で聞くエンジン音は、通常のミッションを積むクルマと異なり、一定のエンジン音しか聞こえません。我々が期待する、伸び上がるような回転上昇に伴うエンジン音は聞こえてこないのです。ちなみにF1でもCVTが開発された時期がありましたが、その時のラップタイムは多段変速ミッションに比べ数秒速くなったといわれているそうです（Wikipedia：無段変速機）。

ということは、CVTにシーケンシャルな制御（疑似多段変速）は不要ではないか、と言うことになりますが、実際はそうではありません。クルマは加速するだけでなく、減速も必要だからです。減速の際にはいわゆるエンジンブレーキが必要な場合がありますが、この時に無段変速でエンジン回転数を一定にするより、少し低めのギヤを選ぶような制御をすることで充分なエンジンブレーキを効かせることができます。従ってCVT車のシーケンシャル・シフト制御は加速のためではなく減速のためにあると考えて良いわけです。

こう考えると、CVTを採用するRX450hが、たとえF Sportsであってもパドルシフトを採用しない訳が何となく分かりますね。減速時のみの操作なら、シフトレバーだけでも充分だということです。まあ、見かけはパドルシフトがあると格好良いですがね・・・。