たろくまペンギンのブログ一覧

今日は、昨日の続きというか、話しがオタッキーな方面に逸れた勢いでｗｗ


オートバイの世界では知らない人はまず居ない、
鈴鹿サーキットの近くにファクトリーを構える
著名コンストラクターさんが１０数年前に
言われてた話しだったと思うのですが・・・・



「ブレーキキャリパーはbremboが一番イイ」との事。


では、この「イイ」ってのは何が「イイ」んでしょうか？








ディスクローターをキャリパーが挟み込むことで制動力を得ているのがディスクブレーキです。


ココで問題になるのが、キャリパーの剛性。

キャリパーの剛性が低いと、ブレーキパッドを挟み込む力で
キャリパーその物が変形（開いてしまう）して、ロスが発生します。

ですから、キャリパーの剛性を高める為に様々な工夫がなされてきました。



でも、正解はコレではないんだそうです。



















ではbremboの何がイイの？





ブレーキパッドをローターに押し付けているのは、キャリパー内のピストンです。
で、このピストンを押しているのはブレーキフルード（液体）です。

って事は、当然の如くピストンの周りにはオイルシールが装備されています。


著名コンストラクター様曰く、
bremboはオイルシールが最高にイイんだそうです。



その理由は、こうです。

ブレーキを放した時、パッドがローターから離れるのはオイルシールの復元力によって
ピストンが元の位置に戻るからです。


国産のブレーキキャリパーの場合、
精度が高すぎてスパっとピストンが引き戻されて、
ローターとパッドの摩擦力が瞬時に「０」になる。



対してbremboは
ジワッとゆっくり絶妙のタイミングでピストンを引き戻してくれる。

つまり、
ブレーキを放した瞬間の過渡特性が緩やかで、
非常にコントローラブルなんだそうです。




挙動の初期段階の特性が、コントロール性に多大な影響を与える・・・・・
φ(・ェ・o)~メモメモ


































この考え方って、ラジコンにも応用・・・・・
(￣ー￣)ﾆﾔﾘｯ

メンテナンスをする事が「悪い」という人は殆ど居ないと思います。



でも実体験として、
「メンテナンスをした直後から、どうも車の動きがシックリ来ない」
こんな風に感じた事のある人も居るのでは？





では、原因は何なんでしょ？
徐々に劣化している事に気づき難い。

多分、コレが違和感の最大の要因だと思うんですが、果たしてそれだけなんでしょうか？


















では、話は思いっきり脱線します。
（※　以下、アラフォー世代のバイク好きにしか解らないネタがあります）


エンジンの話ですが、まず４サイクル２気筒の場合で考えて下さい。

４サイクルエンジン、４つの行程（吸入・圧縮・爆発・排気）を完了するのに
クランクシャフトは２回転（３６０°×２回転＝７２０°）必要です。

で、通常２気筒の場合は７２０°÷２気筒＝３６０°ずつ各シリンダーの行程をずらす事で
爆発間隔を均等にしています。

コレが所謂「等間爆発」って奴です。

　　　　　　　　　　　　０°　１８０°　３６０°　５４０°　７２０°
１番シリンダー　　吸気→　圧縮→　爆発→　排気→　吸気・・・・・・
２番シリンダー　　爆発→　排気→　吸気→　圧縮→　爆発・・・・・・


１番シリンダーと２番シリンダーの爆発間隔は３６０°ずつで、
当然、機械的な無理もロスも最少なので、スムーズにエンジンは高回転まで回ります。

排気音も規則正しくドッドッドッドッドッ・・・・・です。








対して、同じ４サイクル２気筒でもシリンダー配置がＶ型、Ｌ型だとどうなるんでしょう。

Ｖバンクの狭角が９０°で、クランクピンの位置が同じ場合、
３６０°ずつ各シリンダーの行程がずれるだけではなく、
シリンダー狭角が影響してこんな風になります

　　　　　　　　　　　　０°９０°１８０°２７０°３６０°４５０°５４０°６３０°７２０°８１０°　
１番シリンダー　　吸気→　　　圧縮→　　　　爆発→　　　　　排気→　　　　　　吸気・・・・・・
２番シリンダー　　　　　爆発→　　　　排気→　　　　　吸気→　　　　　圧縮→　　　　　　爆発・・・・・・

つまり１番シリンダーから２番シリンダーの爆発に要する角度は３６０°＋９０°＝４５０°
逆に２番シリンダーから１番シリンダーは３６０°－９０°＝２７０°

ハーレーやドゥカティなんかをイメージすると解りやすいんですが、
排気音はドドッドドッドドッドドッドドッ・・・・・・ですよね。

一目瞭然、規則正しくないです。
コレが不等間爆発です。








さて、両車を乗り比べてみたらどちらが速いんでしょ？

普通に考えたら、ロスが少なくスムーズにエンジンの回る等間爆発だと思うんですが、
路面グリップが悪かったり不安定な場合、
不等間爆発の方がトラクションが掛けやすく、
その結果、速く走れてしまいます。



コレと全く同じ事が、９０年代のバイクのロードレース最高峰である５００ｃｃクラスで起こりました。

車体重量１３０ｋｇに対してエンジンパワーは２００馬力に限りなく近づき、
その有り余るパワーはタイヤのグリップ力を遙かに上回りました。


如何にタイヤを路面にグリップさせるかが課題となった時、
ひたすらピークパワーを求める事からの方向転換を迫られました。

そして不等間爆発「通称　ビッグバンエンジン」を採用したホンダの快進撃が始まり、等間爆発を採用するライバルメーカーは
後塵を浴びる事になりましたとさ。











ハイ、以上で脱線は終わりです。
長時間のお付き合い、ありがとうございましたm(_ _)m





では本題♪



モーターパワーに対してグリップ力を極端に低くしたドリフトタイヤ








何か似たような感じですよね・・・・







ひょっとして・・・・



劣化した回転性能が抵抗となって程良くトラクションが掛かっていたのに、
メンテナンスをすると、スムーズに動きすぎてトラクションが逃げてる？










コレがメンテした直後に感じた違和感の原因の一つ？？






でも、流石にメンテ無しってのは拙いでしょ・・・・・






どうやって、再現性も確保した上でスムーズさを殺しましょ・・・・・















うぅ～～～～ん(>_<)

今日は、思いつきでちょっと実験をしてみました。


ホイールを浮かせた状態でスロットルをＯＮした時、後輪側がグンッと沈みますよね。
所謂、ピッチ方向って奴ですね。
↓
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うんうん、こんな感じです。
コレって、スロットルを握った瞬間に、車体を路面に押しつける力だと
思うんですが、結構な移動量ですよね。

逆に、スロットルをジワァ～ッと握ると移動量は少なくなるんで、
路面に押しつける力も少なくなる？？？






ぢゃぁ、ホイール無しだったらどうなんでしょ？
↓
<object width="480" height="385"></object>
ホイール付きの時と同じようにスロットルを煽っているのに、移動量は極端に少ない・・・
つまり、ホイールの慣性重量が大きく影響してるって事ですね。

まぁ、当然と言えばソレまでなんですが、
回転物の重量ってのは想像以上に影響がデカイ！

ん？・・・・・もしかして、質量の大きいアルミ削り出しのホイールを使ったら？
















次ぎに、ロール方向だとどうなるんでしょ？

ＺＥＯＮとSTINGER改では、モーター主軸、プロペラシャフトの回転方向が逆なんで、
それぞれ比べてみようと思います。



まず、後ろから見てプロペラシャフトが半時計方向に回るZEON
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前基準で、後側がプロペラシャフトと同じ方向に僅かに捩れているのが判るでしょうか？




ではプロペラシャフトが時計方向に回るＳＴＩＮＧＥＲ改
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シャーシの捩れる方向は同じなんですが、
明らかにトルクリアクションが大きい！


でも、コレって回転方向の差も勿論あるんでしょうが、
それ以上にスリッパーユニットの質量が影響してる？


で、この「捻れ」って操安性にどう影響してるんでしょ？






取り敢えず、結論を出すには至りませんが、
駆動方式の違いや、モーター位置の違いで色々違いがあるんでしょうね(*^_^*)

いやぁ～実験って面白い♪

「キャンバー変化量」って？

ラジコンをやり込んでいくと、結構耳にする言葉ですね。

サスペンションがストロークする時、対地キャンバー角が変化する
って奴です。


所謂、アライメントの中でも可動部分なだけに、なかなか解りづらく、測定もしにくい箇所なんで、
略図を描いてみました。



先ず、この図の説明をします。

ダブルウィッシュボーン方式のアッパーアーム(以下”Ａアーム”)をモデルにしています。

中央にある支点はシャーシ側取り付け位置で、
左側にアーム長さ50mm、右側に40mmを描いてあります。

右に描いてあるＡ、Ｂ、Ｃ、はストローク＝10mmを表しています。

例えば、
５０－Ａの点は、Ａアームが水平で長さが50mmの時の
ハブキャリア側取り付け位置を表しています。
（本当はＡアーム長ごとに別の図にすれば良かったんですが、面倒臭かったんで（＾＾；）





では最初に図左のＡアーム長50mmから見ていきましょう。

水平なＡアームが10mmストローク（５０－Ａから５０－Ｂに移動）する場合
1.01mm、ハブキャリアは内側に移動します。

次に、ハブキャリア側の取り付け位置を１０mm持ち上げた状態から
10mmストローク（５０－Ｂから５０－Ｃに移動）したら
3.16mm内側に移動します。

その差、2.15mm！
まぁ実際、10mmも変更する事って無いんですが、
ハブキャリア側の取り付け位置を高くする事で、
キャンバー変化量が大きくなるのは、こういう事ですね。






同様に図右側のＡアーム長40mmの場合を見ると・・・・

ストローク量は同じ10mmなのに、内側への移動量は2.82mm。
つまり、Ａアーム長が短い方が
よりキャンバー変化量が大きくなるって事です。


ホントは、ロワアームの長さも関係してきますが、今回は割愛しています。
（ハブキャリア側、シャーシ側のＡアームとＬアームの軸間距離なんかも当然影響しますが・・・）

「コイルスプリングが伸び縮みするのは
何故ですか？」
突然訊かれると狼狽えてしまいませんか？


まず、解りやすく考える為に、コイル状に巻いてあるスプリングを延ばしてみると、
一本の針金状になりますね。
この針金を捩る事で反発力を得ています。

コレをもう少し具体的に言うと・・・
「線径φ●」で「巻き径×３．１４×巻き数＝延ばしたバネ材の長さ」の針金を捩るってことですね。
つまり、コイルスプリングのバネ定数は同じ材質(バネ鋼)を使った場合、
線径、巻き径、巻き数で決まります。




さて、一般にバネ定数は「●●kg/mm」なんて表記します。
コレは●●kgの荷重を掛ければ全長が１mm縮みますって事を表しています。
ココに盲点が・・・

伸縮する際の荷重は表記されていても、その速度は解りません。
最初に書いたように、一本の針金を捩って、パッと解放した時に
元に戻る時間。
実はコレが非常に重要だったりします。

同じバネ定数でも線径、巻き数の違う（Ａ）と（Ｂ）があったとします。
（Ａ）は線径が細くて巻き数の少ない物
（Ｂ）は線径はＡより太いが巻き数が多い物
さて、２本を同じように捩って解放した時、先に元に戻るのは？

長さ当たりの変形量が少ない方が素早く元に戻るので、答えは（Ａ）です。

同じバネ定数のスプリングを組んでも、乗り心地が違うように感じるのは、ココに原因があったのです。

実車で、
「ノーマル形状の強化スプリング(＝巻き数が少ない)を組んだときはゴツゴツしたのに、もっと硬いレートの直巻きスプリング(＝巻き数が多い)を組んだ車高調だと余りゴツゴツ感じない」なんて経験のある方、結構居られるのではないですか？
この理由はまさにコレです。




「第一回　よい子のオタク講座　コイルスプリング編」、ひとまずこの辺で～～
リクエストがあれば、続きがある・・・かも(笑)