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先日装着したマツダスピードアクセラ純正タービンの慣らし運転が終わり、ブーストコントローラーのセッティングも煮詰まってきました。そこで何度かデータロガーでエンジン回転数毎に吸入空気量を測定していて、下記のURLのECU-TEKでチューニングしたMS3のデータロガーの画像の吸入空気量は現在確保できているので、画像の馬力とトルクは出ているものと推測できます（^^）。
しかしまた現状に慣れてくると、まだもう少しパワーが欲しいところです（^^;）。

最近、少しだけの弄り（純正エアクリーナーBOXのスムーズなフレッシュエアーの導入加工、エアフィルター交換、バルブタイミング、点火時期変更など）をやっても誤差程度しか出力（吸入空気量）が変化しないことに飽きてきたので、ついに高出力化（高回転領域の伸び）のネックとなっているタービン交換を決意しました。また走行距離も7万ｋｍを越え来年2月には5年目の車検を受ける予定なので、当然メーカー保証が切れるのを見越しての決断です。
しかしちらちらYahoo！オークションを見てもMSアクセラ、MSアテンザの中古純正タービンが全然出品されていないのでハイフロータービンは諦めて、ディラーにて新品のMSアクセラ純正タービンの注文と取付をお願いしました。まだ注文しただけで取付は行っていません。
後日取付（6月初旬を予定）を行って慣らし運転が完了しましたら、感想を書きたいと思います。
因みにMPV純正タービンの対応出力はイメージで約260～270ps、MSアクセラ純正タービンの対応出力は約290～310psが限界だと思います。またそれ以上にタービンを大きくしても純正のECUで対応できる推定馬力は約340～350psが限界で、ブーストも140kPa以上はMapが入っていませんし...。あくまでも個人的な意見ですので確証はありません。御参考程度に。（＾＾）

やはりHKSのSQVⅢのぎくしゃく感とアクセル開度が低い時のバックタービン音がどうも馴染めなくて、先週の土曜日にブローオフバルブを純正に戻しました。
多少タービンの立ち上りが遅くなり高回転でのブーストの垂れが少し発生しますが、純正のブローオフバルブの方が断然静かでぎくしゃく感がなくスムーズなのでこちらの方が私にはしっくりきます。
またある程度はブーストコントローラーの設定値を変更することにより、デメリットは改善できました。
現在のEVC-Sの設定値は参考までに下記のようになっています。
　1） オフセット値 +50%
　2） レスポンス値 +35%
　3） オーバーブースト値 80kPa
　4） ワーニング値 150kPa
　5） ドロップ値 15%
上記設定でのブースト値はアクセルを少し踏込んだ場合140kPa台をキープし、またアクセルを深く踏込んだ場合は3000r/mで140kPa台になり、徐々に落ちてきて5500r/mで100kPa台になります。
でもやっぱりもう少しパワーが欲しくなるのですが今のMPV純正タービンでは風量が限界なので、マツダスピードアクセラ純正タービンかハイフロータービンへの交換がしたいなあと思っちゃいます。

三連休から始めた車両セッティング（下記の項目）がようやく煮詰まって来ました。
　　1） エンジン負荷、ブーストリミッター閾値引上げ（130kPa→160kPa）
　　2） 電子スロットルの最大開度引上げ（90%→100%）
　　3） 高回転領域の吸気バルブタイミングの最大遅角
　　4） 全領域の目標トルク、電子スロットルの目標開度引上げ
ブーストはブーストコントローラーで130kPa→110kPaを目標に制御することを前提としています。
因みにここに書いた項目は全くマニュアルが存在しないので、私の今まで知識と憶測でロガーから出てくる車両情報をみてこうなったのではないかと推測しているだけで、実際に確証があるわけではありません。
参考までにブーストコントローラーEVC-Sの現在の設定値は下記のようになります。
　　1） オフセット値 +40%
　　2） レスポンス値 +35%
　　3） オーバーブースト値 80kPa
　　4） ワーニング値 140kPa
　　5） ドロップ値 10%
更に今週末、デュアルバルブ構造で全領域（低圧、高圧）で動作するHKSのブローオフバルブ（スーパーSVQⅢ）を大気開放せずにリターンさせて装着し、純正のブローオフバルブでロス（リリーフ）しているブーストをなくす予定なので、どうなるか少し楽しみです。

最近色々悩んで苦労して確立した比較的安価な方法（費用約4万円）でブーストリミッター値（120kPa→150kPa）の引き上げに成功して、晴れてEVC-Sの設定値を100kPa→80kPa設定から130kPa→100kPaにすることができました。
やはり一番異なるのがマニュアルモードの2速の加速です。ターボ車らしい二次曲線的な激しい加速になるので、ついつい空いてる道路で2速で引っ張りたくなります。
これでほぼエンジン関係はやり尽くした感じで、あとは高回転でブーストがどうしても垂れてしまうので、まだ先の話（10万km越えた辺り）ですがタービンのオーバーホール次いでのカスタムタービン交換（タービンの立上りを犠牲にしない風量アップ）がしたいなあと思っています。

【追 記】
L3-VDTのECU制御は電子スロットルでトルクを調整しているので、電子スロットルの開弁率を上げて行くとブースト値が下がり同じブースト値をキープしようとすると、ブーストコントローラーの設定値がドンドン大きくなっていきます。（^^;）やはり小型タービンでは、役不足になっていくのがわかりますね。
しかし電子スロットルの開弁率を上げると恩恵があり、2速の加速でタイヤがズルズルとスリップしながら加速するようになります。でもあんまりやるとタービン回転数が上がり過ぎて、タービンが故障する原因（タービンはオイル管理が重要なのでコマ目なオイル交換で耐久性を確保したいですね）になるのでほどほどにしたいと思います。（^^;）