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マツダミュージアム 2025年10月11日 土曜日特別開館
に行ってきましたとさ。

「ユーノスコスモ生誕35周年記念」ってことで，
1985年に，東京モーターショウに出品されたコンセプトカー
MX-03 が展示されていました。



前から。


奥に，ユーノスコスモがいますね。

後ろから。


このスタイリング，ユーノスコスモってより，MX-6 ぽいよ？

と思ったら，3ローターのREなど，技術面でのコンセプトが，
ユーノスコスモに受け継がれたってことらしい。

車内。


当時のコンセプトカーらしく(?)，ハンドルが円形ではなくＷ形。

ハンドルセンター部。


下側のボタン，左側は，
　[▼] OFF ⇔ ポジション ⇔ ヘッドライト [▲]
ってことかな。

一番右は，フォグランプのON-OFFでしょう。

右上に並んでいるのは，
多分，メーター部の表示切替じゃないかな。

ハンドル右側先端。


上が，ヘッドライトの ロー ⇔ ハイ 切替
下が，ウィンカーかな。

ハンドル左側先端。


ピンボケ状態で，良くわからないけど，

上が色からして，ハザードのON-OFFで，
下がワイパーかな？

上端にあるのは，残るところ，クラクションでしょうか。

シフトレバー周り。


どう見ても，ATのシフトノブですが，，，
スペック表(写真1枚目)には，
「トランスミッション：6速MT」

ユーノスコスモには，ATしかなかったはずなので，
6速ATが正解でしょうか？
→当時の6速ATなら最先端技術。

シフトレバーの左側，3つのスイッチが何かはわからず。

前側には，パワーウィンドウの操作スイッチぽいのと
ドアミラー調整の操作スイッチぽいの。

その右側。
図柄からすると，前後輪のトルク配分コントロールスイッチ。
4WDだったのか？

しかも，レベル表示どおりなら，
　前100％：後0% ～ 前0％：後100%
10段階で変更できると見える。
完全なFF ～ 完全なFR まで。

さらに前側が，パーキングブレーキの操作だと思うのだけど，
円いスイッチ部での電動ブレーキなのか，
横長の四角い部分が動くレバー式なのかはわからないね。

ハンドルの右奥。


左下に，クルーズコントロールのスイッチがありますね。
当時，市販のマツダ車に装備されていた，
クルーズコントロール(車速制御)のスイッチと同じ表記です。

上側は，スイッチの空きスペースですかね。

右上のダイヤルは，見た目どおり，イグニッションスイッチ。

その下にある，四角いもの。
　PERSONAL COMMAND SYSTEM
と書いてあります。

これは，ドアにも


同じようなものが付いていて，
ドアロックのスイッチと思われるものが並んでますね。

推測するに，この四角いものに，何らかの操作をすることで
キーレスで，操作が可能というものではないでしょうか。

リアのセンターコンソール。


エアコンの吹き出し口があって，その手前に，操作スイッチ。
さらに手前に，オーディオの操作スイッチがあります。
この状態で周波数ぽいのが表示されているってことは，ハリボテっぽい。

そうこうしている内に，ボンネットがオープンされました。



左前方から。


3ロータエンジンと，補器がギッシリです。

ラジエータ部。


エンジンルームとは区切られて，
前から吸って，上方のボンネットダクトに吐く
エアフローレイアウト。

ブレーキマスターシリンダー。


ここは，コンセプトカーらしい妥協。

車内のブレーキペダルの位置からすると，
インタークーラの位置がペダル正面。

インタークーラに追いやられて，右側に寄せられているので，
ブレーキペダルから，マスターシリンダーのプッシュロッドは
オフセットしたリンクか何かで，操作されているはずで，
ブレーキペダルの剛性感とか，操作のダイレクト感は厳しいでしょうね。

そして，見た感じ，ABSユニットは無さそうですね。
ブレーキラインを引っ張って，別の場所に設置されている可能性も
無くはないですが，
すぐ横にこれだけの空間があるのに，ギチギチのエンジンルームで
別場所にもっていく必要性はないでしょう。

スペック表(写真1枚目)を見ると，
「車両重量(WEIGHT)：1,150KG(目標値)」
これだけ詰め込んでたら，ボデーパネルをフルカーボンでも厳しいかと。


ところで，コンセプトカーとして，40年前の車両。
ヘッドライトレンズが異様に綺麗。

それを説明するように，
すぐそばに，株式会社HIVEC の展示ブースが。


右の黄色くなっているのが，実車に装着されていたヘッドライトレンズ。

このレンズを，3Dスキャンして，長方体のアクリルの塊から
削りだしたのが，左のヘッドライトレンズなんだそうな。

話を聞くと，個人でのオーダーでも対応される想いだそう。

ただ，実物を3Dスキャンして，そのまま再現する技術なので，
歪みがあったり，割れがあったりすると，そのとおり再現してしまうとか。
→左右反転(ミラー)は，出来るとの話だった。

FCのウィンカーレンズの話から，着色することで，
作成できる可能性が考えられる話をされてました。

お値段等までは聞かなかったけど，もし現実的なお値段であれば，
助けられる古い車両も多いのではないかと，期待の技術でした。
→旧車になると，ガラスレンズかなと。

MX-30 R-EV EditionR で，
MAZDA Fan CIRCUIT TRIAL (MFCT) に参戦するとなると，
まずは最初の壁，妻の納得を確保である。

ん～と思っていたのだが，なんと！
MFCTが開催される11/22(土)と，翌日11/23(日)の週末。
妻は，友人と推し活のため，関東に遊びに行くそうな。

岡山国際サーキットに着いて行けないことを，申し訳なさそうに説明する妻。
いいよ～。と返しながら，当日居ない人に拒否権は無いことになったのである。

最初の壁を難なく乗り越えたので，レギュレーションを確認しよう。

まず，MFCTのレギュレーション。
以前から読んでるので，解ってはいたけど，EVに特化した記載は無い。

JAFの諸規則などを読んでみるが，EVに関する記載は見つけられず。
→EVを前提とした競技に関することは別として。

何か事例はないものかと，検索してみると，

ルマン優勝以来!? マツダが公式に「ロータリーエンジン搭載車でレース」に挑戦したそのワケは？
https://motor-fan.jp/article/1302140/

なんとまぁ。
つい先日の，「MAZDA FAN FESTA 2025 at FUJI SPEEDWAY」で
MX-30 R-EV が，マツチャレを走っておる。

あと，ちょっと古いけど，

2022全日本EVグランプリシリーズ第3戦レポート③―マツダのグループ会社がノーマルのMX-30で初参戦。果たして完走できたのか？
https://www.lotascard.jp/column/future/17641/

こちらは，MX-30 EVではあるけど。

どちらにしても，EVであることを表示しているとかは無いので，
EVだからと，特別なことは見えないかな。


続いては，MFCTのレギュレーションとして，
一番に考えないといけない タイヤ である。

ノーマルクラスで，参戦なので，
指定タイヤは，いずれもブリヂストンの，
　・POTENZA Adrenalin RE004
　・POTENZA Adrenalin RE003
　・ALENZA 001
　・Playz
4ブランド。

MX-30 R-EVのタイヤサイズは，
　215/55R18
である。

ブリヂストンのHPで，サイズ表を確認。
　・POTENZA Adrenalin RE004
　　　ない
　　　一番あってほしいブランドだったのに。

　・POTENZA Adrenalin RE003
　　　ブランド自体が，HPから消えてる。

　・ALENZA 001
　　　ALENZAは，SUV専用設計タイヤ（オンロード）なので，
　　　期待していたんだけど，ない。

　　　同じALENZAブランドで，ALENZA LX100 には，サイズあるんだけど，
　　　スポーツ[運動性能重視] の ALENZA 001 に対して，
　　　コンフォート[静粛性重視] の ALENZA LX100。
　　　求めている方向性と違うし，そもそも指定タイヤではない。

　・Playz
　　　幅広いサイズ構成だけに，あるんだけど。
　　　製品のキャッチコピーが
　　　「雨に強い，長く強い。疲れにくいだけじゃない。」
　　　これは，多分，スポーツじゃないよね。

指定タイヤの中では，Playzしか選択肢がないけど，
レギュレーションには，指定タイヤの前書きに，こう書いていある。
「純正装着以外で使用できるタイヤは～」

そう，純正装着タイヤもOKなのである。


TURANZA T005A
つらんざ？

Playz に交換するくらいなら，このままで良いかな。
これも，ブリヂストン じゃし。

次に，サーキットを走る上で考えるのが，ブレーキ。
ブレーキパッドを耐熱性の高いものにするところかな。

でもねー。無いの。こっちも。

ENDLESS，WinmaX 辺りは，適合表にMX-30の文字すらない。
ブレーキパッド共通じゃないだろうかと思われる，CX-30はあるのに。

Project μ に，MX-30 のブレーキパッドがある。
予想したとおり，CX-30のブレーキパッドと品番同じ。

ただ，記載されているのは，ICE のもの。
R-EV と EV のことは記載されていない。

少なくとも，フロント側は違う気がすると思いながら，
色々見ていった結果

曙ブレーキのHPで，R-EV と EV のブレーキパッドを見つけた。
やはり，フロント側は，ICEと品番が違う。
リア側は，同じ品番。

R-EV と EV のフロントブレーキパッドは，専用っぽい。


リアは，ICEと共通。


曙ブレーキのHPにあったとは言え，純正タイプの補修部品扱い。

結論。
全部純正のままで参戦ですね。

2025年11月22日(土)に，岡山国際サーキットで開催される
MAZDA Fan CIRCUIT TRIAL(MFCT／B-Sports主管)の申し込みが
10月13日(月)から始まります。

MFCTには，これまでにFC3Sで参戦し，

写真は，B-Sports デジタルフォトアルバムサービスにより，提供されたもの

2023年シーズンに，通算10年30戦以上を達成し，
2024年に，Great MAZDA Circuit Trialist賞を頂きました。

ここで，FC3Sは，車齢30年以上，走行距離25万kmを超過し，
長年の劣化の影響が大きく，大リフレッシュ計画を企画することとなりました。

このため，2024年シーズンは，我が家の足車たる Axela XD で参戦することに。

写真は，B-Sports デジタルフォトアルバムサービスにより，提供されたもの

・モビリティリゾートもてぎ（旧ツインリンクもてぎ）
・岡山国際サーキット
・オートポリス
の，3戦を無事走り切り，2段落ちくらいの棚ぼたで，
グレート・ドライバー・オブ・ザ・イヤーを受賞の幸運を得ました。


さて，2025年シーズン。
いよいよ，大リフレッシュ計画の発動となるはずでしたが，
なんと，MFCTが年間2戦のみと，激減してしまったのです。（特別戦除く）

1戦目は，4月にスポーツランドSUGOの開催ですが，
年度初めに遠征できるほど，休暇が取れません。

となると，岡山国際サーキットで開催される2戦目のみとなるわけで，
年間1戦のためでは，大リフレッシュ計画のモチベーションが急降下。

そこに，追い打ちをかける出来事が！

FC3S購入から20年以上メンテナンスをしてもらっていた，
オークラオートサービスが，なんと自動車整備業を辞めてしまったのです。

オークラオートサービスという，後ろ盾があるからこそ，
思い切り，FC3Sを酷使できていたのに，大打撃です。

そうこうしているうちに，大リフレッシュ計画の予算が，
MX-30 R-EV EditionRに化けてしまうという，世にも奇妙な物語。

もはや，FC3Sで競技参加どころではありません。

当初は，今年もAxela XD で参戦かとの思いもありましたが，
いつの間にやら，我が家の駐車場から消えています。


もう，こうなったら，考えることはありません。
R-EVで，全力走行を試してみたいなぁ。

FC3Sで走っていると，シフトレバーの位置決めが緩くなった。
シフトチェンジはできるものの，軽く力を加えると，
レバーがグラグラ2～3cmくらい動いてしまいます。

これはあれです。シフトカラーが砕けてしまったヤツです。
3回目の経験です。

まずは，シフトノブから外しましょう。
グルグル回せば外れます。


シフトレバーは差し込みを多くして，ショートストロール化すべく
ダイスでネジを切り増し加工しているので
回す回数が多いです。

次は，ブーツパネルを外します。
手前側から引き上げれば外れます。


チェンジブーツパッドがありませんが，
細かいことは気にしません。軽量化です。多分。

ブーツシートを止めているボルトを外すのですが，
内装のツメ部分が被っていて，上から工具がアプローチできませんね。

横から，スパナレンチでやるにも，狭いし角度がないので，
チマチマ作業になってしまいます。

面倒なので，邪魔な部分をぶった切ります。


目的のためには，切った貼ったは気にしない人です。

無事，レンチが入りました。


一応，ブーツパネルの止め金具が懸かるだけは残してます。

右も。


ブーツシートと，ブーツを外します。
内装の手前側が狭くなっているので，奥側を持ち上げて，
奥へずらすようにして引き上げます。


シフトレバーの根本が見えてきました。

FDのトランスミッションを，エンジンと共にリジッドマウントしているので，
FCのトランスミッションより，少し前寄りになってます。


前側のボルトは，ボデーが被っちゃってて，外すのは無理ですね。
まぁ，ここを外す時には，トランスミッションを降ろすレベルの整備でしょう。

ダストブーツのボルト3本を外せば，シフトレバーは軽く引き抜けます。


シフトレバーの先端を見ると，


ボール部に付いているはずの，シフトカラーが居ませんね。

チェンジコントロールケース内を覗くと


コントロールレバーエンドの中に，破片が見えますね。

大き目の破片を取り出してみると，


ここに嵌っていたのでしょう。

マツダ部品販売で買ってきた，シフトカラー。




お値段300円ちょっとです。

ただ，この部品，FDは単品で出るのですが，
FCは，シフトレバーに装着された状態のアッセンブリでしか出ないのです。

我が家のFCは，FDミッションに換装しているので，使えますね。

見えるだけの破片を取り出しましたが，


新品と比べて，半分も残っていませんでした。
残りは，砕けて隙間から落ちたのでしょう。

ミッションケースの中に入り込んでも，プラスチックなので，
よほど変なところに入り込まない限り，砕けるだけで，
問題はないと信じよう。
次回，早めのオイル交換かな。

さて，逆の手順で組み付けて，これでカッチリしたシフトフィールが復活です。



みんカラに動画をアップ出来ないので
Xで交換前と後の動画を。

https://x.com/TeM7872/status/1974803284448907573?t=iK2__uoT_cEYducknzdbAA&s=19

MX-30 R-EVEditionR のメータの真ん中に表示される
燃費と電費。

他には、右に表示される バッテリ残量
左に表示されるのは、走行可能距離で、
バッテリだけで走る距離と、
バッテリ+燃料で走る距離の2つ。

どれも単位が違うので、それぞれの関係性が
なにがなんやら。


差し当たり、バッテリ容量とされる 17.8kwh から考えよう。

まず、この数値は、搭載されているバッテリの物理的容量だと思う。

17.8kwhというのは、17.8kwの電力を1時間使えるとも
1.78kwの電力を10時間使えるとも言える。

ティファールとかの、1300w(1.3kw)の電気ポットで
13時間以上、湯を沸かし続けられると言ってもイマイチ伝わらんか。

4人家族の1ヶ月の電気使用量が、平均400kwhらしいので
400kwh / 30日 = 13.33kwh/日

17.8kwhは、1日分以上の電力量ってことである。
ちなみに我が家は2人暮らしなのに、500kwh/月を超えるので、16.66kwh/日。

さて、メータ上ではバッテリ残量が何%かで表示されている。

100%の時はバッテリ残量17.8kwhとしても、
0%の時に0kwhとはならないはず。

バッテリは完全放電してしまうと、ダメージを受けてしまい
最悪充電できなくなってしまうもの。

メーカとしても、表示上0%でもバッテリ残量が残るように
設計しているはずである。

じゃあ、どれだけ残ってるのかと言うと。

カタログに付いてくる、Technical Information に
一充電消費電力量(国土交通省審査値)の記載があり

17.13kwh/回 となっていて
0%から100%まで充電した時の、
最大充電時の値と考えられる。

バッテリ側の充電量ではなく、消費電力量なので
コンセント側で持ち出された電力量である。

これまでの経験から、充電効率は90%～95%と考えられるので
条件の良い方をとって
17.13kwh × 95% = 16.27kwh

これが、100%のバッテリから0%までに引き出せる電力量。

0%時に残される電力量は
17.8kwh - 16.27kwh = 1.53kwh

1割弱の1.5kwhを安全値としているって感じかな？

さあ、試してみよう。

EVモードで、バッテリを減らしていきます。


1%まで減ると、迂闊にアクセルペダルを踏むと
RE8Cが始動して充電してしまうので
そーっと踏みながら自宅へ向かいます。

帰宅


0%の表示にはならず、- - - %の表示でした。
まだ、RE8Cが始動せず、バッテリ走行してるので
完全な0%には至ってないと思うけど、
ここらが潮時です。

充電上限を90%に設定しているので、
0%から90%までの充電。

100Vなので、13時間36分かけて


充電効率、ここは悪い方をとって
16.43kwh × 90% = 14.78kwh

これが、バッテリに充電された電力量。

先に算出した、引き出せる電力量と比較すると

14.78kwh / 16.27kwh = 90.8%

若干、辻褄合わせいれたけど
いいとこじゃなかろうか。