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第2ヒートへ向けての，プラン再考するに。

まず，ハンドリングは悪くなかった。
むしろ良い方だと思う。

車重1780kgとは思えないくらいに，回頭性あるし，
ステアリングを追い込んでも破綻しないで，ついてくる。

サスストロークもしっかりある。

ボトム

写真は，B-SPORTS「デジタルフォトアルバムサービス」提供

スクワット

写真は，B-SPORTS「デジタルフォトアルバムサービス」提供

僕の好みのサスは，ロールしない方向で，

写真は，撮影者「たこやき心地」さん提供

良い感じにロールが少ない感触。

底面に搭載された，重いバッテリーがキール効果を出しているのか
車重に対応したサスが硬めなのか，
リアのトーションビーム式が効いているのか，

何にしても，僕好みの感触である。
まぁ，普段乗りで足は硬めに感じるけどね。

昨年走ったアクセラXD2.2だと，

写真は，B-SPORTS「デジタルフォトアルバムサービス」(2024年)提供

結構ロールするし，ピッチングも大きいしで，
リアがステップアウトする感触だった。

MX-30 R-EV だと

写真は，B-SPORTS「デジタルフォトアルバムサービス」提供

ロール少ないし，リアもついてくる。

結構コーナリング追い込んでも良さそうではある。

第2ヒートのプランは
・CHARGEモード(80%)固定
・基本「D：加速標準／減速標準」モード
・ビッグブレーキ「D↓2：加速弱／減速強」モード


そんなこんなで第2ヒート
・走行20分

凡例
　①②＝1LAP目，2LAP目ってこと
　()内，GPSロガーの記録
　記事内の速度表記もGPSロガーの数値

①アウトラップ
「D↓2：加速弱／減速強」モードで，少しでも消費を減らして，
回生で取り戻す。（気分の問題）

②アタックラップ(2分14秒000)
「D↓2：加速弱／減速強」モードを使うことで，ブレーキングに
不安がない。純正パッドでも十分減速するし，
ハンドリングは，思い通りについてくる。
2分20秒切れるかなと思ってたので，GPSロガーのタイム表示に，
一瞬目を疑った。
しかし，1LAPでバッテリー10%以上の減少で，残り24%

③クーリングラップ(2分25秒045)
モーター冷却を考えてスローダウン。
「D↓2：加速弱／減速強」モードで，バッテリーを稼ごうにも
4%減少して，残り20%に。

④アタックラップ(2分12秒457)
もはや，四の五の言ってられん。
全力アタックできる最後のチャンス。
ダブルヘアピン1つ目で突っ込み過ぎたものの，12秒台出た。
コースレコードも12秒台だった。けど，小数点以下憶えていない。
イケたのかイケてないのか，もう1アタックできないか？
バッテリーは，13%減少して，7%に。

⑤クーリングラップ(2分44秒289)
ちょっとでも充電出来んかと，ペースダウンしてみるも，
1%減って，6%に。
これは，もう最後に賭けるしかない。

⑥クーリングラップ(2分35秒522)
アタックラップ入れたかったけど，ポジション取りが難しかったので
もう1LAPクーリング。
しかし，また1%減って，5%に。

⑦アタックラップ(2分17秒109)
メインストレートから，1コーナー～2コーナーで，残り3%。
モスエス加速中に0%(表示は「---%」）で，
「バッテリー不足で，パワー制御中，充電を優先」的なメッセージ表示。
アットウッドからバックストレートの加速が明らかに遅い。
最高速141.2km/hには到達したけど，出るまでが遅い。
タラレバで言うと，ダブルヘアピンのミス分はタイム更新できたはず。

⑧クーリングラップ(2分35秒012)
もはやどうにもならんで，チェッカーフラッグ。

⑨インラップ
何にしても，第2ヒートを走り切り，
バッテリー空っ欠以外は，問題無さそう。

第2ヒート後


32.9km走行で，電費は0.4km/kwhと，バッテリー容量17.8kwhフルでも，
走行可能距離7.12kmですね。
この数値を出せる人は，そうはおらんじゃろ。

でも，パワーデリバリーとしては，結構厳しい感じだったけど，
サーキット走ったにしては，燃費5.9km/Lは，良くない？
FCで走ったら，2km/L位。

結果，公式リザルトのタイムは，1分12秒467で，GPSロガーとの差は
0.010秒

コースレコード，2分12秒273に対しては残念，
0.194秒差で，もう一押し足らんかったなぁ。。。

なにはともあれ，MX-30 R-EV サーキット一発勝負なら，
それなりに速い感触を得て(SUV NORMALとしては)，無事終了っと。

それにしても，サーキット走行の負荷は，思ってたより高いんだな。
ICE(内燃機関)のパワーデリバリーの凄さを実感したよ。

11月22日(土)に岡山国際サーキットで開催された
MFCT(MAZDA Fan CIRCUIT TRIAL)の纏めです。

朝一番。岡山国際サーキットへ到着した時点で，
既にプラン通りにはいかなかったのである。

相生のホテルから，CHARGEモード(80%)で，サーキットへ向かい
充電されているはずだったのだけど，



到着した時には 58%と，予定より22%もアンダーである。

前日に相生のホテルまでの移動は，NORMALモードだったので，40%台キープ。
ホテルから，サーキットまでの道のりは，最初の国道2号線は平坦で，
55%くらいまで，順調に充電。

国道2号線を離れて，山登り区間。
RE8Cは稼働するものの，なかなか充電が進まない。

CHARGEモードは，設定値を目指して充電をする訳ではなく，
発電した電力で走行して，余った電力を充電に回す形で
ひたすら80%目指して，発電－充電する訳ではなく
結果として80%になったら，バッテリー走行に移行。

そんな制御なので，モーターも電力が必要にならない短い平坦や下り勾配では，
RE8Cが止まり，長い上り坂では，モーターに取られて充電に回す電力が少ないと。

そんなこんなで，走行した距離は国道2号線より長くても，
充電量は3%増えただけと。

うーん。まいったなぁ。

岡山国際サーキットは充電設備がないので，充電する訳にもいかず，
ここから，走行を開始するしかない状況。

ま，どうなるかは，走ってみりゃわかるかね。

まずは，受付を済ませ，車両の準備をしたら，
ブリーフィングに出席して車検と。



検査官が，ボンネット内を覗いて，不思議そうな顔をしてたけど，
無事合格と。
ま，全て純正なんだから，当然ね。

走行中のラップタイムは，スマホでGPSラップタイマーを利用してみる。

さて，第1ヒートの走行。
・パレードラップ1LAP
・走行15分


写真は，B-SPORTS「デジタルフォトアルバムサービス」提供


写真は，撮影者「たこやき心地」さん提供

凡例
　①②＝1LAP目，2LAP目ってこと
　()内，GPSロガーの記録
　記事内の速度表記もGPSロガーの数値

①パレードラン(4分55秒)
モーターで走るサーキットの感覚と，目線の高さに，新感覚を覚えながら，
ハンドリングや，ブレーキの感触を確認。

CHARGEモード(80%)で走行するも，1LAPで1%増えただけ。
期待したほどには，充電は進まず。

②アウトラップ(3分00秒914)
引き続き，CHARGEモード(80%)で走行。
走行感覚が把握できていないこともあるので，様子見を考えて，
バックストレートで，後続車両を全部前へ行かせる。
最終コーナーからメインストレート加速中に，EVモードへ変更。

③テストラップ(2分25秒129)
コントロールラインから，1コーナーへのブレーキングで，
RE8C停止し，EV走行へ移行。
2コーナーから，モスエスへアクセル全開で，RE8C始動。
そうか，EVモードでも，全力加速のために，発電するのか。
アットウッドへのブレーキングでRE8C止まるも，
バックストレートへの加速で再度始動。

これだと，EVモードで1LAP当たりの，バッテリー使用量の確認はできず
バッテリーを消耗するばかり。
EVモード，NORMALモードの使用は諦め，以降はCHARGEモード固定。

あと，立ち上がり加速はいいものの，最高速は140km/h程度で制御が入り，
140.6km/hで，アクセルべた踏みでも，そこからは加速しない。
高速域は，空気抵抗が大きくなるので，電費が悪化するのを防止するために
EVは最高速度が抑えられるって聞いてたけど，ホントだったか。
メータも160km/hまでしかないし。

④テストラップ(2分28秒108)
パドル操作の走行モードを確認。
まずは，「D↑2：加速強／減速弱」モード。
アクセル踏み始めの力感は増えるものの，アクセル全開だと，対して変わらんし
最高速度は，139.5km/hと変化なし。
問題は，フルブレーキングでも，パワーメーターの針が，回生側へ一切振れず。
このモードだと，回生ブレーキが使われない感じで，物理ブレーキのみの感覚。
減速力が弱いので，ブレーキポイントが長くなる。
「D↑2：加速強／減速弱」モードは使えんな。（サーキットでは）

色々試した結果，基本「D：加速標準／減速標準」で，
ビッグブレーキ(※)で「D↓2：加速弱／減速強」を使い，ブレーキリリース前に
「D」へ戻すLAPスケジュールで。
※メインストレート～1コーナー，モスエス～アットウッド，
　バックストレート～ヘアピン の3箇所

⑤テストラップ(2分41秒109)
このラップから，周回遅れにされ始める。
最高速度が139.8km/hなので，ストレートで逃げ切れない。
ストレートエンド近くで，バンバン追いつかれるので，譲りまくることになり
次のコーナーでラインが取れない。
あと，内容は読み取れなかったけど，周辺センサーに問題があります的な
警告が一時的に表示されたのが何だったのか。
それと，特に警告は無かったけど，パワーダウンというか，制限された感じが
あったのが，モーターの発熱とかだったのかな？

⑥インラップ
15分枠の10分程度経過したところで，コースアウトした車両があり，
赤旗中断から，再開されず，第1ヒート終了。


第1ヒート後，バッテリー残量34%


18.8kmで24%の減少
第1ヒート開始時に，ゼロリセットしたので，燃費，電費とも
第1ヒート走行の正味の数値。

第2ヒートまでに，充電する術がないので，この残量からのスタートを考えると
勝負は短期決戦で，最初の数LAPでいくしかない。

公式リザルトのタイムは，1分25秒108で，GPSロガーとの差は
0.021秒
これは，使えそうです。

ともあれ，SUV NORMALクラスのコースレコード
2分12秒273は，ちょっと遠い気がしてきたな。

後編へ続く

ノーパワーああああああ！！！



第2ヒート、最後のアタックLAP
F1ドライバーが叫ぶ気持ちがわかる気がする瞬間が

サーキット走行の電力消費に、壊滅的な電費を叩き出し
RE8Cの発電は全く追い付かず、
バッテリー残量が尽きたのである。

無情に表示される、パワーダウンを示すものであった。


結果、その前のアタックLAPで出したのが
2分12秒467
のベストラップ

SUV NORMAL クラスのコースレコードが
2分12秒273
なので
あと、0.2秒届かず。

たらればで言えば、最終アタックLAP
バッテリー尽きなければ
更に詰めるプランがあったので
コースレコードが見えた気がする走行でした。

MX-30 R-EV もしかしたら、速いのかもしれん。
(SUV NORMALとして)

ともあれ、無事走行終了しました。

詳細版は、また後日。

今週末 11月22日(土)に岡山国際サーキットで開催される
MFCT(MAZDA Fan CIRCUIT TRIAL)に，
「WW2 MX-30 R-EV」で，無事エントリしました。

おそらく，MFCT史上初のEVでは無いかと。（多分）

発表されたエントリーリストを見ると，
エントリーした SUV NORMAL クラスは1台のみ。
競技として成立しないことは残念だけど，
余計なことを考えることなく，R-EVの全力走行が試せることでしょう。

車両的には，
2025年10月11日 MAZDA Fan CIRCUIT TRIAL 参戦を考える。（後編）
で書いた通り，これといったパーツが選択できることもなく，
タイア含めて，全て純正状態。
素の状態の走行が試せるってことでもあるかな。

さて，走行プランを考えるのだけど，
何も解らん。

1LAP当たり，バッテリ容量をどれだけ使うのか，
RE8Cによる発電が間に合うのか。

純正のブレーキパッドが耐えられるのか？とは思うのだが，
運転している感じ，回生ブレーキによる減速が大きいと思われ
先日の12ヵ月点検でも，1780kgの車重を止めているとは思えないくらい
ブレーキパッドの摩耗が少ない状態だった。
結構いけるのか？と思いつつ，過信は禁物である。

あとは，ICE車(エンジン車)であれば，水温だとか油温だとか，
冷却系の温度管理を考える必要があるんだけど，
モーターのコイル温度とか，バッテリ温度とかどうなるんだろうかね。

そんなこんなで，一応考えた走行プラン。
・朝は，CHARGEモード(80%)で，バッテリチャージしてサーキット入り。
・1ヒート目，パレードラン，アウトラップもCHARGEモード(80%)継続
・アウトラップの最終コーナ手前で，EVモードへ変更し，1LAPアタック。
・1LAPアタックで，バッテリ使用率の確認～CHARGEモード(80%)でチャージLAP
・ブレーキの温度とか，問題なければ，CHARGEモード(80%)で1LAPアタック。
・その後も状況で，NORMALモードでの1LAPアタック。
・2ヒート目は，CHARGEモードで充電％を変えるか，NORMALモードでいくか
　1ヒート目の結果で判断かな。

多分，全力走行には，発電した電気を，そのまま使って走行する状態が
一番いいのではないかと推測。

あと，パドル操作による，走行モード
トランスミッション車のギアチェンジと違って，
加速(力行)と減速(回生)の強度を標準から上下2段の5段階で変更できるんだけど，
・D↓2：加速弱／減速強
・D↓1：加速やや弱／減速やや強
・D　 ：加速標準／減速標準
・D↑1：加速やや強／減速やや弱
・D↑2：加速強／減速弱
の組み合わせ。

加速強／減速強 の組み合わせがあれば良いんだけどね。

ギアチェンジのごとく，カチャカチャやれば良いのかもしれないけど，
ブレーキング時にD↓2で，アクセル時にD↑2の選択にしかならないと思うので
5段階を行ったり来たりは難しい気がする。

D↑2固定で，ブレーキペダルの踏みしろで，回生ブレーキが利いてくれれば
良いんだけど，純正のブレーキパッドが心配。

そんなこんなで結局は，実際に走ってみれば，何か解るだろうとしか言いようがない。

現地の天気予報は，曇＆晴 最高16℃，最低0℃ 降水確率0%
ドライ走行できそうだし，熱的にも楽そう。

目標的には，競う相手がいないので，
岡山国際サーキットの，SUV NORMALクラスのコースレコード
2分12秒273 に，どこまでいけるかってとこかな。

第一目標　無事に帰る
第二目標　完走成立（タイムを出す）
第三目標　色々確認
第四目標　コースレコード
かな。

先月のジムカーナの際、
ゴール後に 落とし物 として届けられたもの(左側)


あー。一目で解った。
で、新品を買ってきた。

これが、付いていた場所。


そう。これはFC3Sにおいては、
マフラーハンガーというものである。

マフラーハンガーは普通、ゴム製のものを使うのだけど
横Gに耐えきれず、ぶっちぎれるのである。
強化版を謳うマフラーハンガーを使ったところで
サーキットを1回走ると、あっという間にぶっちぎれ。

流石に、サーキット走行毎に、
マフラーハンガーを交換するのは面倒で。

最初は、ターンバックルで引っ張ることも考えたものの、
6cm程度の長さに合うターンバックルが見つからず
伸縮性の無いターンバックルだと、
マフラーの動きで外れてしまう可能性も高いだろうと。

次にU字ボルトを考えたけど、
こちらもサイズが合わないし、伸縮性もない。

ワイヤーで締めるには、ワイヤークリップを留めるだけの
作業スペースが無い。

柔軟性があって、強度があって、
なおかつ、狭いスペースで、締込み作業ができるもの。

たどり着いたのが、
ステンレスのホースバンド。

お手頃価格でもある。

早速取り付け。


締込みは、マフラーカッターの上から


準備と片付け含めて、30分程度。
作業自体2回目なので、考えることもなく終了。

今回ぶっちぎれたホースバンドが、
10年以上持ったことを考えれば、
耐久性は十分でしょう。


ちなみに、以前マフラーアースなるチューニングパーツがあったけど
我がFC3Sには、無意味ということである。