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MX-30 R-EVEditionR のメータの真ん中に表示される
燃費と電費。

他には、右に表示される バッテリ残量
左に表示されるのは、走行可能距離で、
バッテリだけで走る距離と、
バッテリ+燃料で走る距離の2つ。

どれも単位が違うので、それぞれの関係性が
なにがなんやら。


差し当たり、バッテリ容量とされる 17.8kwh から考えよう。

まず、この数値は、搭載されているバッテリの物理的容量だと思う。

17.8kwhというのは、17.8kwの電力を1時間使えるとも
1.78kwの電力を10時間使えるとも言える。

ティファールとかの、1300w(1.3kw)の電気ポットで
13時間以上、湯を沸かし続けられると言ってもイマイチ伝わらんか。

4人家族の1ヶ月の電気使用量が、平均400kwhらしいので
400kwh / 30日 = 13.33kwh/日

17.8kwhは、1日分以上の電力量ってことである。
ちなみに我が家は2人暮らしなのに、500kwh/月を超えるので、16.66kwh/日。

さて、メータ上ではバッテリ残量が何%かで表示されている。

100%の時はバッテリ残量17.8kwhとしても、
0%の時に0kwhとはならないはず。

バッテリは完全放電してしまうと、ダメージを受けてしまい
最悪充電できなくなってしまうもの。

メーカとしても、表示上0%でもバッテリ残量が残るように
設計しているはずである。

じゃあ、どれだけ残ってるのかと言うと。

カタログに付いてくる、Technical Information に
一充電消費電力量(国土交通省審査値)の記載があり

17.13kwh/回 となっていて
0%から100%まで充電した時の、
最大充電時の値と考えられる。

バッテリ側の充電量ではなく、消費電力量なので
コンセント側で持ち出された電力量である。

これまでの経験から、充電効率は90%～95%と考えられるので
条件の良い方をとって
17.13kwh × 95% = 16.27kwh

これが、100%のバッテリから0%までに引き出せる電力量。

0%時に残される電力量は
17.8kwh - 16.27kwh = 1.53kwh

1割弱の1.5kwhを安全値としているって感じかな？

さあ、試してみよう。

EVモードで、バッテリを減らしていきます。


1%まで減ると、迂闊にアクセルペダルを踏むと
RE8Cが始動して充電してしまうので
そーっと踏みながら自宅へ向かいます。

帰宅


0%の表示にはならず、- - - %の表示でした。
まだ、RE8Cが始動せず、バッテリ走行してるので
完全な0%には至ってないと思うけど、
ここらが潮時です。

充電上限を90%に設定しているので、
0%から90%までの充電。

100Vなので、13時間36分かけて


充電効率、ここは悪い方をとって
16.43kwh × 90% = 14.78kwh

これが、バッテリに充電された電力量。

先に算出した、引き出せる電力量と比較すると

14.78kwh / 16.27kwh = 90.8%

若干、辻褄合わせいれたけど
いいとこじゃなかろうか。

100V充電でも
朝までには終わるということじゃな。

MX-30 R-EV EditionR が、10000km走行したってことは、
タイヤのローテーションである。

最近のクルマは、スペアタイヤを搭載してないので、
FCに載せているスペアタイヤを使うことにする。



FCは、ブレーキの大径化で、純正のテンパータイヤが使えないし
テンパーだと、遠征時の長距離移動に問題があるので
185/60-16を載せている。

フロント235/40-17 外径620mm、リア255/40-17 外径636mm
の中間外径として、628mm のチョイスである。

MX-30 の 215/55-18 は、外径693mmあるので、
サイズ差は大きいけど、作業の間で動かす訳ではないので
大丈夫でしょう。

最初は左リアから。



ジャッキアップポイントの確認。

張り出したアンダーパネルが、結構近い。
走行用のバッテリを納める分の張り出しでしょう。

位置的に内側にあるのは、バッテリじゃなくて燃料タンクかな。

ちなみに、アンダーパネルは樹脂製。



ジャッキを当てると、パンタアームが結構際どい。

ま、もちろん、ジャッキアップ出来るよう、設計されてるんだろうけど
ここまで近いのは初めて。



タイヤが浮き始めるまで上げたところ。
伸び側のストローク。

トーションビーム式なので、右側に吊られてるのであれば
もう少し伸び量あるかもしれんけど、
ショックダンパーは伸びきっているのかな？

トレーリングアームのピポットがホイールの前側にあり
ホイールの上下動は、前後方向にRを描くので
車体に対しての、キャンバー変化は少ない。

タイヤを外すと


トーションビーム式なので、ホイールハウス内の景色は
シンプルですね。

ブレーキキャリパーは、今までに見たことない形状。

片押し式の、ピストンの反対側で
キャリパー本体とキャリパーベースを
スプリングで繋いでいるのね。

それに、キャリパーベースの左右が一体では繋がってない。


スペアタイヤを付けて


流石に小さいな。

右フロントに行きます。



ジャッキアップポイント。

ボンネット内左側に搭載されたRE8Cから、
クロス方向(横向き)に配置された触媒を通って
車体右側に抜けてきた排気管が後ろに伸びる配管。

アンダーパネルのクリアランスが左側に比べて広いし
遮熱材がしっかり貼ってある。



伸び側のストローク。

マクファーソンストラット式なので、
ロアアームのピポットが、ボデーの内側にあり
ホイールの上下動は、左右方向にRを描くので
車体に対しての、キャンバー変化は大きく
ポジティブ方向に傾いでいる。

タイヤを外すと


まぁ、普通にストラット式。

ブレーキキャリパーも、普通に片押しで
キャリパー本体はスライドピンで固定されるだけ。

なんでしょう。凄くシンプルな感じがする。

タイヤの比較。


左：元左リア
右：元右フロント

俗に言われる、EVは車重があって、トルクがあるから
タイヤの磨耗が早いとのネガティブな評価をするほど
磨耗は進んでない感じ。

フロント側の方が磨耗してるのは、
EVに限らず、FFなら同じ傾向。

ホイールの内側。


スポークの裏側、塗装ケチってる？笑

刻印を見ると
18 × 7J +45
中国製
ですね。

右リアに行きます。



ジャッキアップポイント。

排気管が、ジャッキを避けるように曲がってる。

タイヤを外すと


左リアと違うのは、奥に見える赤いケーブル。

右リアフェンダーにある、充電ソケットに繋がってると思うけど
思いっきり剥き出しなのね。

ケーブルの先を覗くと、電気系の装置が見えるし
右リアで異物でも巻き込んだら、
えらいこっちゃになりそう。

左フロントに行きます。

ジャッキアップしようとしたら、やたらと重い？
ここまでの3箇所で、車重あるなーと思ってはいたけど
左フロントは、ジャッキが負けるんじゃないかと心配した。

排気管が右側を通ってることによる、アンダーパネルの位置関係を
考えるに、バッテリの搭載が左に寄ってるのかも。
R-EVはフロント側だけにバッテリが載っているし
ボンネット内のRE8Cも左側、発電機も若干左側。

左フロントヘビーな車なんだな。



左リアのスペアタイヤが小さいので
左フロントをジャッキアップすると、
一緒に浮き上がる。

タイヤを外すと


右フロントと変わらないかな。

タイヤの比較


左：元左フロント
右：元右リア

なんとなく、右フロントより左フロントの方が
磨耗して見える。
かかる荷重の違いか、路面の傾きか。

ま、許容範囲でしょう。

最後に、左リアに戻って、スペアタイヤから標準タイヤへ。

トルクレンチ出動。


締め付けトルクの指定値が
108 N･m～147 N･m (12 kgf･m～14 kgf･m)
なので、
128 N･mで締めます。

あとは、空気圧調整して終了っと。

我が家の MX-30 R-EV EditionR が
走行距離 10000kmに到達しました。

お買い物からの帰り道
帰宅でちょうど10000kmになるように
若干回り道をしながら



東広島バイパスを出たところで
良い感じに9999kmになり、



自宅駐車場で、ピッタリ10000km。

バイパス出口から、我が家まで1kmばかり走行したわけですが
バッテリでの走行可能距離は、54km→56kmに増加。

ずっと下り道だったので、回生したにしても、
増えすぎな気がします。

購入時の走行距離が、6440kmだったので
我が家で3500kmほど走ったのですね。

給油を記録するほどこまめではないので感覚的ですが、
そんなに、ガソリンを入れてない気がします。
しっかり、充電で走られてるってことですかね。

MX-30 R-EV は、
車両重量が1780kg、車両総重量が2055kgとあって
タイヤの空気圧指定も260kPa(2.6kgf/cm2)と高め。

ただ、手持ちのエアゲージで、260kPaに調整すると
フロントタイヤに違和感が出る。

ステアリング開始で
フロントサスのバンプが止まる前に、
フロントタイヤのサイドウォールが横方向に
一度捩れてリバウンドしてくる。
サスのバンプが止まれば、タイヤを潰して
姿勢が決まるんだけど
コーナリング入口で、一度ボデーが揺り返される感覚。

直線走行でも、路面のアンジュレーションに
タイヤが横方向のクッションだけで動くので、
フロントが横振動する感覚。

前軸重が1090kgもあるので、
バネレート、減衰力が高めなところへ
タイヤの剛性がバランスしてないのかな？



そこで空気圧を、265kPaに上げてやると、
タイヤの捩れが小さくなる分、リバウンドがなく
サスとタイヤが同期してくれる感じ。

若干乗り心地が硬くなるけど、
ハンドリングは、前軸重を感じないシャープな感じ。

逆に空気圧を、255kPaに下げてやると、
捩れるけど、リバウンドが弱いので、
こちら方向でも違和感が減る。

乗り心地硬くない分、ハンドリングのシャープさは減少。
運転感覚としては、悪くないんだけど、

だけど、、、

電費が、1km/kWh以上悪化。

250kPaまで下げると、ハンドリングはダルな感覚強くなるし
電費は、1.5km/kWh以上の悪化。

270kPaまで上げると、
ハンドリングも乗り心地も硬い感じしかしないし
そんなに、電費が良くなるわけでもない。

結果、265kPaの1択かな。

まぁ、エアゲージの誤差もあると思うので、
メーカ指定の260kPaと、エアゲージの表示が
一致しない可能性もあるけど、
それにしても、許容範囲はシビアな感じ。

空気圧が高めな分、圧抜けも早いので
こまめな空気圧管理は必要ですね。

ちなみに、リアタイヤもフロントに合わせて265kPa。
ちょっと硬い感じもするけど、
跳ねるほどではないので、これでいきましょう。