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納車から1ヶ月ばかり過ぎ
そろそろ遠出してみましょうと
岡山まで行くことに。

流石にガソリンも満タンにしましょうと
初めての給油。

レギュラーだよね？レギュラーで良いんだよね？

アクセラXDは軽油だったし、FC3Sはハイオク仕様だしで
レギュラーを給油するのは、何年ぶりなのでしょうか。

満タンになったところで、いざ出発。

志和ICから山陽自動車道へ。

ギューーーンと気持ち良く加速。
エンジン音がしないまま、高速で走る快適さと違和感。

高速で走るので、バッテリの減りも早い。
あっと言う間に、残量40%台。

8Cロータリーエンジン始動。

発電された電気が、そのままモーターに使われて走る。
余った電気がバッテリに充電される形かな？

バッテリへの、充電ロスと放電ロスが無いので
発電した電気を、そのまま使うのは効率が良いはず。

その分、バッテリの充電は遅い感じ。

走るのはパワーダウンもなく良い感じなんだけど、
エンジン音は鬱陶しく感じる。

前にも述べたけど、エンジン回転数が
速度やアクセルペダルの踏込み具合に合わせて
3段階位で上がったり下がったりする。

下道であれば、加速減速に合わせた演出で、
そこまで気にならないんだけど、

高速だと、大体同じ速度で走ってるのに
登り勾配下り勾配のアクセル操作で、
エンジン回転数が変わる。

走行速度が高いと、低回転、中回転は
ほぼエンジン音が聞こえないんだけど
高回転は流石に聞こえる。

これが、唐突に鳴り出して止まる。鳴り出して止まる。

聞こえるとは言え、高回転でもそんなに大きな音量ではないので
連続して鳴ってれば、耳が慣れるのに、
断続的だから、全く耳が慣れない。

もう、70km/h以上なら、エンジン動くなら常に高回転にした方が
鬱陶しさは減る気がする。

ここは、演出制御の失敗じゃないかな？


さて、今回の目的には、初の自宅外充電を。

と、思った所で、長くなったので、続く。

長かった割に写真がないな。

R-EVシステムでは、走行にはMV型モーター170馬力のみであり
搭載される8C-PH型ロータリーエンジンは
発電機を直結で回すだけで、タイヤには繋がってないと。

このために、バッテリ充電量があれば、エンジンが始動することがない。

我が家の運行では、毎日の通勤に使うことはなく
平日は週に1～3回、妻がお買い物などで
1回当り遠くても往復15km弱使うくらい。

100Vとは言え、自宅充電できるようになったので
日曜日の夜に充電して、月曜日の朝100%になってれば
平日は基本充電する必要がない。

金曜日の夜に充電すれば、土曜日の朝には100%。
週末に、お出掛けして、広島市街まで行っても片道16kmを
往復しても、バッテリは30%程度減って、60%台になるくらい。

NORMALモードだと、40%台をキープするように
エンジンが始動するらしいので、まだまだ出番がない。

納車から3週間経って、未だエンジン始動しない。

一度はエンジン始動を確認しなければと
近所でお買い物したら、バッテリ残量70%から進路を北東へ取ろう。

国道2号線で東広島方面へ。
そう、セノハチに沿っての登り勾配。

トルクフルにぐんぐん登る。

そして、これまでにない勢いで、バッテリ残量が減っていく。
八本松まで、わずか10分10km程度で、20%減って残り50%に。

セノハチの登り勾配、自動車で走ってる分には
そこまで急坂とは思ってなかったけど
やはり急なのか。

そこから、しばらく進んで、残り42%になったところで
ついにエンジン始動♪

と思ったら停止。
どうやら減速して、停車前に停止する制御みたい。

エンジンは回転数がおそらく3段階で、
車速とアクセルペダルの踏込み具合に合わせて、
上がったり下がったりする。

高回転の時はエンジン音がしっかり聞こえるけど
低回転、中回転の時は気にしてないと、気付かないくらい。
信号待ちなどの停車時には、エンジンも停止することもあって、
エンジンの存在を意識させない制御かな。

ロータリーサウンドを期待するとガッカリなんだろうけど
そもそも、ロータリーサウンドは回転が上がっていく際に
抜けの良いマフラーで味わうものであって
一定回転だし、静かなEV走行にはしっかり消音するマフラーを
装着せざるを得ないのは当然かと。

まぁ、我が家の場合は、FC3Sで聞けるから問題ないか。

さて、エンジン始動を確認できたので、帰り道。

今度はセノハチを下りますよ。

バッテリ残量41%で下り始め、減るどころか
瀬野まで下ったところで、43%と2%回生しましたよ。

さぁ、帰宅したら充電しましょう。

マツダミュージアムの、歴代車両パネルが
パワーアップしてました。

我が家の歴代マツダ車

初代


二代目


三代目(現役)


四代目


五代目


六代目


七代目(現役)

過去の出来事を追い掛けてきている、当ブログですが
今回は本日6/7の話。

マツダミュージアムの土曜日特別開館を
訪れました。

今回の講演テーマは
CX-3 発売 10 周年記念講演
～チーフデザイナーVS 企画設計エンジニアで語る
あなたの知らないCX-3の世界～

当時の商品主査の野間 幸治さん、
チーフデザイナーの松田 陽一さん
が、語られました。

はい。

え？で？って？

松田 陽一さんは、MX-30のチーフデザイナーでも
あらせられるのです。

ローターをデザインに取り入れた
アドバンスキーもデザインされているのです。

というわけで


サインして頂きました。

妻の方は、ケースの裏側へ。

僕の方は、いつもキーチェーンでぶら下げていて
擦れて消えてしまいそうなので
ケースの蓋の内側へ書いて頂きました。
デコボコで書きにくい状態でしたが。
丁寧に書いて頂きました

館内見学し、
R-EVのパワーユニットで聞きたい事があったものの
今回は専門の方は居なかったようなので
また次回。

さて、来た時のことです。
本社からバスでミュージアムに到着した際
入り口の前に居たんですよ。

我が家の子ではない EditionR が。

帰り際に見ようと思ってたら、
居なくなってて、しょんぽり。

でもでも、本社に戻り駐車場。



ここが、マツダ本社じゃなければ
奇跡の絵ですよ。笑

どうやら、マツダの車勇者(社有車)のようでした。

MX-30 R-EVEditionR は、クロスオーバーSUVらしく
全高1,595mmと、背高である。

しかしである。
納車の際、担当営業のみならず、お見送りの方々
口を揃えて言うのである。
「最低地上高が130mmしかないので、段差は気を付けてください。」
と。

なんだけど、その時はピンと来てなかったのである。

最低地上高95mmにセッティングした、FC3Sに乗ってる身としては
「130mmもあるんよね？」
である。

FC3Sでも、段差に神経質になるシーンは滅多に無いことを
考えれば余裕じゃん。と思ってたのである。

後々考えれば、
FC3Sは純正車高で、最低地上高が150mm、
アクセラXDを見れば、155mm。
まぁ、比べれば低いかな。

しかしながら、
車高が低い代表と考えられる
FD3Sが135mm、AZ-1も135mm。

ん？なんだか怪しくなってきたぞ？

これは、四面図で確認だ。

マツダのHPからパクりました。

ICE(エンジン)モデル
全高1,550mm、最低地上高180mm

EVモデル
全高1,565mm、最低地上高130mm

R-EVモデル
全高1,595mm、最低地上高130mm

結構バラバラだな。

違いを見比べると
R-EVとEVの全高の差は
シャークフィンが有る(R-EV)か、無い(EV)かで、30mm差なので
モノコックの高さは同じ。

ICEに対しては、モノコックが15mm持ち上げられている。

そして、最低地上高は、R-EVとEVが、ICEに対して50mm低い。

持ち上げの15mmと、50mmを足した65mmが
床下に張り出していることになり
これがバッテリ搭載部分という事であろう。

先述したとおり、FD3S、AZ-1より低いと言うことは
マツダ車でもっとも最低地上高が低い車両なのではなかろうか？

そんなところに、EVにおいては、最大の急所
バッテリが配置されているのである。

これは、急に最低地上高130mmが低く感じてきたぞ。

バッテリのサイズ、重量を考えると、
床下配置は、宿命なのかもしれんが、
バッテリの下に、ガードの鉄板でも貼りたい気分である。


ここで、四面図を改めて見ると、
室内高に不思議が。

ICEの1,205mmに対して、EVが1,135mmで、
-70mmである。

天井が低いとは思えないので、
リアシートの足元が高くなっていると思われ
バッテリがあるのであろう。

しかし、R-EVは1,235mmで、ICEに対して+30mm。
EVに対しては、+100mmである。

R-EVはバッテリが前にしかない違いだと思うが、
ICEよりも低くなるってことは、
モノコックの底板の違いから来るものかな？

この辺り、3モデル並べて、見比べてみたいものである。