そうだ！キャンバー角とトー角の関係性についてかんがえてみよう～！（ﾅｶﾞ）

皆さんは　キャンバー角とトー角を何度に設定されていますか？

自分は　キャンバー　Ｆ８度　Ｒ６度

トー角　Ｆ　イン２度　Ｒ２度　って所でしょうか？！

この数値に意味はありません。

最初にそうだったから　そのままです。

特にキャンバー角は触りません。

ここを安易に変更すると・・・迷宮～だわな～ｗ

って所を　自分的思考で解説していきたいと思います。

まず、キャンバー角って何故　着けているの？

ってことですが、実車とラジコンで　大きく違うのはタイヤの材質です。

実車では　ゴムなので、変形してくれるのでキャンバー角を変更することで　

接地面積が変更できます。

ですが、自分のように、樹脂タイヤを使っていると、

一旦　面が出てしまえば、設置面積は変わりません。

注意）　ｙｏｋｏｍｏの０１Rはキャンバー角でゴムの接地面積が変わるので
　　　　大きく走りに影響します。
　　　　ここでは、あくまでも樹脂タイヤについての解説になります。

「接地面積が変化がないなら、なぜ　キャンバー角が必要なんだ！」って事ですね。

人によっては、ボディに対してツライチにしたいから　

　ボディに合わせてキャンバー角を決定されていたり、

　キャンバー角を大きくとれば、車速が上がる！とか、

考え方はいろいろあると思いますが、

　自分的には・・・

下の画像を観てみてください。



図１ですが、キャンバー角が付いたタイヤを水色の矢印方向に転がしたとします。

すると・・　緑の矢印の方向に　転がって行きます。

キャンバー角によって面がでたタイヤなら必ずこうなります。

　キャンバー角が大きく付けば付くほど　この曲がりも大きくなります。

これが　自分のキャンバー角の一番の効果だとおもいます。

内向性？！ってやつ？難しい言葉は舌を噛んじゃいますｗ

そして　図２ですが、　キャンバー角によって面がでたタイヤで、

左側　上部に　フロントトーイン、下部にフロントトーアウトの状態です。

仮に　右にステアを切ったとします。

Ａのタイヤですが、　ステアゼロの状態でも右に転がろうとするのに対して　右ステアなので、

　大きな力が右方向に生まれます。

Ｂのタイヤは　ステアゼロの状態で左に転がろうとするので　

　右ステアに対して切れ角の少なさから、

　小さな力が左方向に残ります。

Ｃのタイヤは切れ角が少なくなる分　Aに比べては右への力は少ないですが、

　キャンバー角の効果から　相乗効果で右への力は大きいと。

Dのタイヤは　B に比べて切れ角が大きいだけに、キャンバー角の効果を打ち消し、

　右への力が発生すると　考えられます。

この結果から、　フロントトーインは、

直進状態からコーナーに進入した時の　力の違いを調節できる！

セッティングポイントと考えています。

　ここを上手く調整することで、

　「キッカケのクイック感」であったり、

　「振り出しスピードの調整」が可能になると思います。

当然　キャンバー角が　大きければ大きいほど　緑の矢印の力が大きくなるので、

　効果も大きく現れると思います。

ので、最近は決行　フロントのトー角を少しだけの変更を良くしています。

走りに対して激変する箇所なので、要注意ですよ～ｗ

これをリアに応用すると・・・ほにゃらら・・・ホニョノヒョってなるわけですよね～ｗ

どっちにしても、解りにくい説明で申し訳ありません。