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早速リヤサス交換しました！・・・・・と言いたいところですが、リヤサスはそれ程時間は掛からなかったものの、同時に交換したブレーキマスターで思いっきり時間が掛かり、完成が本日にずれこんでしまいました。

昨日の午後３時に始め、終了が本日午前１時。

この間の時間感覚の無さと言ったら、数年前に受けた大腸がん手術の時みたいで瞬間に過ぎた感じ。

家内にはヴァカみたいと言われましたが、ヴァカは承知でなったばくちうちバイク乗り、仕方ないです（－＿－；。

リヤサス交換の手順

１：シート関係全てとサイレンサーを取り外す。

２：シートレールをタイダウンベルトでタイヤが浮くか浮かないかの微妙な高さまで吊る。

３：下側のボルトを抜き、次に上側のボルトを抜く。

４：サスを外す・・・！この段になって、インナーフェンダーを外さないとサスが抜けないことに気付く。

インナーフェンダーを外してからタイヤも外す必要があることを知る。

５：スイングアームをジャッキで支える。

これで漸くサスが取り外せる。

取り外して思ったのは、純正サスの重さ、オーリンズの５割り増しかそれ以上。

測ってはいないけれど純正の方はバネが太くて巻き数も多いので、外観を見ただけでも良し悪しは別にして特性が違うだろうことは容易に想像が出来ます。

全く問題無くサクッと装着完了。

インナーフェンダーとタイヤを元通りにして、次にブレーキマスター交換に取り掛かります。

左がこれまで使っていたＲＣ３０純正の５／８inchマスター、右がクラッチマスターと同メーカーの１７．５ｍｍマスター。

ピストンを大径にしたのは、ラジアルマスターはレバー比が大きいからで、本当は１９ｍｍ位が良いかもですが、軽い握力で握れるので中途半端な１７．５ｍｍにしました。

作業とすれば、マスターからブレーキホースを外し、マスターを外し、新しいマスターを取り付けるだけと言うものですが、問題はラジアルマスターはバンジョーの取り付け角度が９０°違うので、BMWの純正カシメ式ブレーキホースはそのままでは使えません。

そこでネットをしらみつぶし探し、漸く純正ホースを使える様にする為のアダプターを発見し事前に用意しておきました。それがこちら↓

先ず上の短い方を発見、数日後に下の長い方を発見。

タンクを外し、ABSユニットからホースを取り外し、エア抜き作業までの手間を考えたら、この小さなパーツは正に救世主。

ところが！！ハンドルを右にフルロックまで切ろうとするとホースの長さが足りず、長い方をもってしても全く無理。

無理やり切るとフルロックまで切れないのは勿論バンジョーボルトが緩みそうなので断念。

このアダプター２個で約￥８，０００（；＿；）ドブにすててしまいました。

気を取り直して、予てから用意していたSWAGE-LINEのブレーキホースを加工して取り付けることにしました。

面倒なのがタンクの取り外し、十分注意していても傷付ける恐れがあるので神経を使います。

タンクの前を持ち上げ、燃料ホース二本とカプラー二個外すとタンクはフリーになって持ち上げられますが、その前に後部のブリーザーチューブ２本もフレームから外しておきます。

以前バッテリー交換の時にタンクを外しているので、大体見当は付いている筈なのに、やはり年齢の為せる技か？？？！・・・・となる場面が多いです。

で、これがABSユニット。

手前から２番目のホースを取り替えます。

禁断の？（＾＿＾；ABSユニットに終に手を出してしまいました。

前回タンクを取り外した際に写していたABS周りの写真を参考にして、SWAGE-LINEのブレーキホースと同時にロングタイプで曲がり３０°（本当は２０°が欲しかった）のバンジョーボルトも用意しています。

上がSWAGE-LINE、下が純正。

純正を参考にRC30用のグロメットを嵌めスパイラルチューブで保護しておきます。

しかし、このバンジョーとSWAGE-LINEのフィッティングの組み合わせで、この部分にきちんと収まるか否かが大問題。

取り付けてみると、首の長さはバッチリだけれど、危惧していた通り角度がつき過ぎ。

それでも新しいブレーキマスターに接続出来たので、ﾌﾙｰﾄﾞを入れてエア抜きを始めます。

エア抜きはキャリパのピストンを押し戻してラインのエアを排出する手口なので、キャリパを外す手間はあっても、簡単と言えば簡単。

その後マスターのブリーザーからエア抜きするだけで、ほぼ満足のいくタッチが得られました。

但し、この手口（＾＾；はブレーキパッドが十分磨り減っている時でないと使えません。

そうしてタンクを装着し、全てOKとなったところで一つ気になるところがあり、もう一度タンクを外して調べることにしました。

それは前方のタンク取り付けボルトを締め付ける際、若干上から抑え気味にしたことです。もしやタンクの底とホース（フィッティング部分）が干渉しているのではないか？と危惧したからなのですが、結果は全くその通りになっていて、タンク裏側の断熱材が思い切り凹んでいました。

もう一度タイラップ切断から始まって、全てを外します。ラインに充填されたﾌﾙｰﾄﾞを処理するのも塗装面に付着させない様に気を使いますから、結構大変です。

再びホースを外し、バンジョーボルトも外し力技で角度を調整します。勿論傷つけないように。

これでバッチリ収まりました。

上から見るとこんな感じ。

そして今日早速試乗に行ってきました。

ブレーキのタッチは期待通りのもので、苦労して交換した甲斐があったというものです。

リザーバータンクは仮のもの、近いうちにそれなりの物に交換します。

肝心のリヤサスペンションですが、予想していたとは言えオーリンズ凄過ぎ！！ってところでしょう。

各種調整は全くせずにそのまま走り出したのですが、なんと言っても突き上げが皆無に近くなったことで、純正サス最大の難点をあっさり解決。

しなやかで動きの良い脚に変身してしまいました。

しかし！、問題は今までリヤとバランスしていたせいか、特に気にしなくなっていたフロントサスの突き上げと動きの悪さが露呈してしまったこと。

良い意味で完全にバランスを欠いてしまいました。

本格的にセッティングするのはもう少し先になりそうです。

サーフロントフォークドースル？？（大汗＾＾；

それはそれとして、連続で９時間も作業していたとは自分でも信じられないのですが、今日になって太腿が筋肉痛になったことです。

約９時間しゃがんだり立ち上がったりを繰り返し、知らず知らずのうちにスクワットしていた様です。

私のＲｎｉｎｅＴは２０１５年モデルで、現行モデルに代わったのは２０１７年。

外観は殆ど同じでも、細部は大幅に改良？されていて、パーツの互換性が無くなっているものも多いです。

メーター周りは勿論フロントフォークや前後ホイール、クラッチ/ブレーキマスター等々。

そんな訳で社外品のスペシャルパーツも、初期型用は現行モデルには使えない場合があり、その一つにリヤサスペンションがあります。

購入当社からリヤサスの動きの悪さが気になっていて、何時かオーリンズに交換したいと思いつつ４年が経ってしまいましたが、そうこうしている内に動きの悪さは次第に薄れてきて（慣れたのカモ＾＾；）時々跳ねる位は我慢しようと思っていました。

しかし７０歳を向かえ、我慢するのは身体に良くないとのことで、懸案のオーリンズ購入に踏み切ることにしたのは良いものの、前述の様に、現行モデルに変わって３年も経つと、旧モデル用のサスは何処のお店も品切れ。

仕方なく人生で初めて海外のショップ（イタリア）から購入することにしました。

自分にとっては冒険でもありましたが、１１／１に注文して本日無事到着。

いくつになっても楽しみにしていた荷物が届くのは嬉しいものです。

外箱を開けるとオーリンズの箱。

紛れも無く初期型ＲｎｉｎｅＴのサスペンション！！　ん～～～～っ黄色が眩しい！！（＾＿＾）／

ちなみに送料も入れて９７０ユーロでした（・＿・；　　安過ぎ？？

新型エリーゼのシフトレバー（機構）を自分のエリに採用出来ないものだろうか？（－－；

実際に操作してみるとベースの剛性も高いのか、明らかに「カチッ」としたフィーリング。

あまりのかっこ良さに、もうこれだけで車自体の買い替えを考えさせてしまう程（うそ＾＾；）で、エリーゼ唯一の不満だった曖昧なシフトフィールが、ほぼ完璧に改善されています。

まー買い替えは無理でも、もし叶うならこれだけは交換したいものです。

BMW　RnineT空冷ボクサーツインは、１２００ｃｃの排気量からすれば軽量コンパクトで、私の様な年配者にとっては取り回しに苦労しないのと、素直なハンドリングは長距離ツーリングでも疲れずとても楽しめます。

ところが！！　残念なのはデザイン優先？なのか積載性もライダーに対しての耐汚損性も殆ど考慮されていないのが欠点。

このMCの用途は、ドライ路面の日帰りツーリング限定なのでしょうが、それにしても夏のトンネルは路面が濡れている場合も多く、はみ出たお尻は勿論ヘルメットに迄汚水が飛んで来るので、積載性は我慢する（工夫で何とかなる）にしても、やはり泥はねに関してはそれなりの工夫があって然るべきだとは思います。

と言うことで、これまではバギー用のフェンダーを加工装着してリヤタイヤからの泥はねを劇的に軽減していましたが、やはり積載性の悪さは長距離ツーリングをためらわせるので、思い切ってパニアケースを装着することにしました。

ケースはRnineTの軽量を生かした運動性を損なわないと思われるヘプコ＆ベッカー社のStreet NEO。

但し、ケース取り付けホルダーを装着するとフェンダーを外さなければならず、そうなると雨天走行の可能性が高いロングツーリングでは酷い泥はねに見舞われることになります。

そこで、ダメモトでフェンダーをちょん切って２分割にし、取り付けステーを回避して再装着。

こう書くと簡単そうですが、切ったり削ったりで結構時間は掛かりました。

C-bowのステーと、カットしステーの取り付け部分の逃げを施したフェンダー。

カット部分が前後で多少ずれていますが、実用上問題無いので良しとします。

後部はステー取り付けボルトを使ってプレート留めにします（現在枕頭部分のカラーと、その分長いボルトを発注中）。

前部はそれまでと同様のタイラップ留め。

めでたく積載性と防汚性が両立しました。

現在エリーゼに履いているタイヤはグッドイヤーのレブスペックＲＳ０２ですが、サーキット走行０の私の使い方とすれば、十分過ぎるグリップ力を持っていると思っています。

とは言え、実際の力はどうなんだろう？という疑問はありましたので、ユピテルのレーダー探知機の付属機能を使って加速度を表示させてみました。

上限は１Ｇまでしか表示しないものの、取り合えず１Ｇまで余裕でグリップしているので、普通にスポーツドライブを愉しむ上では、コストパフォーマンスに優れたタイヤなんだと思っています。