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対策としてはスレーブシリンダーのピストンパッキンを、グリコールエーテル系フルードに耐性のあるものに交換するか、クラッチマスターのパッキンをミネラルオイルに耐性のあるものに交換するかです。

いずれにしてもスレーブシリンダーのパッキンはふやけてグズグズボロボロになっていて、純正状態に戻すとしたらパッキンだけパーツでは出ないので、スレーブシリンダーアッセンブリでの交換になります。

ＢＭＷが純正でＤＯＴ４用のパッキンなんか用意してある筈も無く、早速ネットで外径２４φ溝幅４・５ｍｍ溝外径１８～１８．５ｍｍのピストンに対応する耐ＤＯＴ４ピストンパッキンを探すも全く見つからず、それではと、今度はマスターシリンダーの耐ミネラルオイル用パッキンを探してみたのですがこれまたみつからず・・・・・しかしこのことで、シールやパッキンの材質や種類や用途、対応する液の種類についても沢山学ぶことが出来たのは収穫でした。

 正常な神経の持ち主なら、オリジナルに戻すのが正しい判断なのでしょうが、フルードラインの取り換えが面倒なのと、どうしてもプラスチックマスターには拒絶反応を示してしまい（＾＾；、ダメモトでシリンダー径が同じＲ１１５０用（ＤＯＴ４仕様）のスレーブシリンダーを注文しました。

左がR1150系スレーブシリンダーアッシー。

勿論シリンダーの取り付け方法も、フィッティングやブリードの仕様も特殊な方式なので、使えるとしたらピストンのみ、最悪パッキンだけでももしかしたら使えるカモ・・・・との淡い期待からでしたが、スラストベアリングのサイズも同じなのでなんとか使えそうです。

右がR1150系のピストン。
ピストンの形状は異なりますが外径は全く同じ、勿論シリンダー内径も同じなので、このままＲｎｉｎｅＴのスレーブシリンダーに押し込みます。
但し、ＲｎｉｎｅＴのピストンは中空になっていて、そこにスプリングが入るので、Ｒ１１５０系のピストンをＲｎｉｎｅＴのシリンダーに使うとプリロードが多めに掛かってしまいますが、両方とも指で押せば動く程度なので多分大丈夫でしょう

そして改めてＲ１１００Ｓを観察したら、このＲ１１５０系のＭＣは、おいそれとスレーブシリンダーの交換は出来ないことも分かりました。
ここにトラブルが発生したら交換は困難を極めるので、Ｒ１１００Ｓが１１４０００Ｋｍも走っているのに無事なのはラッキーと言うより凄いことなのかも知れません。

それに比べると、ＲｎｉｎｅＴのフィッティングはマスター部分とは異なり常識的なものなので、スレーブシリンダーも簡単に外せるし、整備性は良好なんだと知った次第。

試運転の結果は全く問題無し。