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BMW-JAPANでは未だ先行販売となるGTですらティーザー広告状態でスペック等もはっきりしてないというのに、本国では新型5シリーズセダンが正式発表されちゃいました。

新型5シリと同一プラットフォーム（のはず）を用い、ホイールベースだけ7シリーズ並みにストレッチしたGTはそのホイールベースも3mを越えるものになってますが、とりあえずセダン/ツーリング系は何とか3mを切るところで辛うじて寸止めしてます(^_^;)（胴着に拳がギリかするくらい）

全長4899㎜×全幅1860㎜×全高1464㎜のサイズは当然旧型より大きくなってますが（全高だけ5㎜低い）、ホイールベースは旧2890㎜→新2968㎜と便通Eを軽く100㎜弱も上回る長さ！
はっきりいって、もはや1世代前のFセグメントに匹敵するホイールベースです(>_<)（マジE38と一緒くらいじゃないの？）

但し、サイドラインのフォルムは結構キープコンセプトで、従来通りのショート＆ハイデッキにすることでFセグメントの7シリーズとは一線を画してますが、BMWもあっしと同様に年々サイズが肥大化するのは避けられないみたいです(^^;)（ほっといてくれ）

エンジンは従来の直6系と新型V8なのは従来通りですが、535iは現行335iや135i、さらにはX6 xDrive35iやZ4 35iが搭載するツインターボではなく、シングルターボに改編されてます。
とはいえ、小径ツインをシングルに変更する時点でタービン自体は大径化されており、大型化による慣性マスの増大に対してもツインスクロールタイプとすることで2000回転を遙かに切る低回転から従来通り最大トルクを発揮出来るよう考慮してあります(^_^)v

どうやらこのツインスクロールタイプのタービンは、X5M＆X6Mにツイン搭載されているものと同一みたいな気がしますが、大径の方がエンジンの高回転に対しても追従は可能なので（小径タービンより回転数が低い分許容回転域が上がる）、ブーストアップにも充分なマージンを保っていると考えられます(^o^)（但し、インタークーラーやオイルクーラーの容量考慮しないとむやみにブーストチューンしてもあきまへんが）

ミッションは6速ATから一挙に8速ATへと進化してますが、ターボ化による低回転からの大トルクに逆行してるようなクロスレシオ多段化は疑問に思われるかも知れません。
ところがこれ、実は8速全部がクロスレシオにはなっておらず、おそらく6、7、8速は超ハイレシオの巡航用だと考えて間違いないでしょう(^_^)v（高速巡航での燃費改善対策）

事実、長年5速AT（ポルシェも997Ⅰまで使ってたTip）を搭載していたベンツが、一挙に2段増やして7Gトロニックとした際も、実際のギヤレシオは5速までほぼ旧型と一緒で、残り6、7速は経済巡航用の超ハイレシオとなっていることから、これと同様BMWの新型8速ATも100km/h巡航時で1700回転前後まで落として走れるためのミッションであることは明らかです(^_^)v（Co2低減にもなるしね）

このミッションもZF社製であろうかと思いますが（まさかアイシンAWではないだろ）、ロックアップクラッチは従来通り外出し多板クラッチとし、トルコンはスタート時だけ使用する低容量高ストール比として小型化しているでしょう。（現行6速ATも数年前から同様に大改良されてますが）

興味深いのは、足回りやエンジン等の走りに関する部分の電子制御化に関して常に先鞭を付けてきたBMWが、もはやそっちはやることなくなったのか今度は日本車みたいに各種のユーティリティー的装備にも電子制御の手を回してきたこと！

日産車同様のアラウンドビューシステムは無論（これ2010モデルのX6にも付きました）、どうやってもバックで車庫入れ出来ない哀れな連中のためにとうとうBMWパークアシスタンス機能まで装備しちゃいました。
これ、車庫入れバックでDMEがご丁寧にもステアリング操作してくれる優れものですが（国産車でもあるけど）、アクセル操作はあくまでも人的ですから、ペダルすらまともに踏めないアホはどうやってもぶつけるような気がするんですけどね(^^;)

他にもクルーズコントロールはストップ＆ゴーにも対応可となってますし（街中でセットするバカが増えるな）、衝突制御機能は勝手にブレーキ踏んでくれるみたいだし（てめえで踏めよ）、まともな運転スキルをお持ちの方々には大きなお世話じゃ！機能が満載となった新型5シリーズですが、くれぐれもこういう機能はレスOP可能にしていただくような販売方式を採ってもらいたいもんです(^_^;)（絶対パッケージ抱き合わせ販売だろな～）

ロープロファイルのタイヤ＆ホイールは段差や突起物に非常に神経を使うものですが、分かっていながらも春先に左側後輪を路肩でガリッとやってしまい、その修理に38,000円掛かったのですが、今回またもや2回目のガリガリ君をしでかしてしまいました(T_T)

再犯箇所は右側前輪、日頃通らないたった1.5km程度の有料箇所を取って近道しようと料金所へ入った際、100円玉を料金箱へ入れようとチョイハンドルを切り足したら「ガリッ！」ってな始末(>_<)

今回はホイール外周1/4近くに亘って擦り傷が付いてしまいましたが、傷の状態は鋳造ホイールのような削れた感じではなく、傷がささくれ立っているような感じで、所謂鍛造ホイールの傷です。

ですが、BMW純正OPの21インチホイールは鍛造ではなく鋳造のはず、なのにこういった傷になるのはリム部分がスピニング加工されてるからだと思います。（オール鍛造なら1本10万チョイで買えないから鋳造＋スピニング加工だと思いますが）

以前にも日記で書きましたが、最近のワイドホイールは鋳造後にNC旋盤による切削加工で仕上げるのではなく、スピニング加工というヘラ絞りの手法でリム部分を加工することが多いようです。
これは変態点一歩手前までホイールを熱した後、切削バイトでホイールを削るのではなく、旋盤のように回転させながらグイグイ工具で押しつけて塑性加工する方式で、削り代が発生しない上に加工した部分は鍛造と同様に圧縮されたおかげで組成が緊密になり強度が増すという優れもの。

ですから硬くて脆い鋳造と違い、ぶつかっても割れたりヒビが入ったりせず、鍛造品のように曲がったりするような性質にスピニング加工されたリム部分は変わりますので、より強靱になるわけです。

但し、スピニング加工マシンは一般のアルミホイール加工用NC旋盤の数倍以上する高価な設備で、おいそれと大量生産用ホイールに採用するわけにはいきませんので、どうしても高価なものになってしまいます(>_<)
それでも最近は切削加工より素材の歩留まりが良いということと、リムを鋳造品より薄くして鍛造品と同様に近い軽量化が出来るため、純正ホイールでも徐々に普及しつつあるようですが、やはり上級セグメントの大径ホイールのように付加価値を保てる車種までしか採用されていないようです。

ちなみに、ホイールの修理方法は傷部分をフラットに削った後へTIG溶接で肉盛りし、成型して磨き直してから塗装するのが一般的だそうですが、あっしのホイールは元々のバフ掛けがかなり手が込んでいて、色合わせをするのにずいぶんと苦労したそうです。

おかげで修理期間は1週間以上掛かりましたが、今回もドック入りすると来週後半まで掛かりそうで、週末の名古屋錦へはどうやって行けば良いのよ俺状態でただいま大いに思案中(T_T)（先週は2日間1年点検の代車に740i貸してくれましたが、今日の明日ではおいそれと代車手配出来ないだろうし）