ノートe-power で行く熊本、阿蘇山ドライブ

ノートe-POWERといえばご存知の通り、量産型の乗用車としては初めてシリーズ式ハイブリッドを採用したクルマ。エンジンは純粋に発電のためだけにあり、駆動力の全てをモータが担うことになる。なので発進から停止まで継ぎ目のない滑らかな加減速はまさに電気自動車そのもので、街乗りも郊外の山坂道も快適快適。なのにEVのように充電ポイントを気にしなくていいのは、これは大ヒットの予感がする（もうしてるがな）

■ブレーキ倍力装置はコンベンショナルなバキュームブースター

ふとエンジンルーム内を眺めて気づいたのは、ブレーキの倍力装置にふつうのバキュームブースターを使っていること。走行中にもエンジンが止まるハイブリッド車はブースターに常時負圧を引くことが出来ないので、（他の理由もあって）代わりに電動ブースターを使うことがほとんど。んじゃあこの車はどうやって倍力(というか負圧)を確保しているのかというと、答えは簡単だった。バキュームブースター内の負圧が無くなるとちょっとだけ発電用のエンジンを回して負圧を引くだけ。エンジンが車の挙動に関わらないシリーズハイブリッドならではのシンプルな解決策だった。ちょっとガソリンがもったいない気もするけどね。


■「e-POWER Drive」はちょっと中途半端。

ノートe-POWERのもう一つの目玉がe-POWER Drive（新型リーフのe-Pedalとは違う)。アクセルを踏んで加速、ちょっとアクセルを抜いて巡航、アクセルを放すと減速して、そのまま停止までブレーキペダルを使わずに運転する、っていうのはさんざんＣＭでアピールしてるけど、簡単に表現すると「やたらとエンブレの強いクルマ」という感じで、ずーっと２速で引っ張って走っている感じ。運転をするに当たってのメリットというのはあまり感じなかった。というのは、

• 普段アクセルペダルを踏んでは離して踏んでは離してと、デジタルに踏む人が運転すると、その度にぎったんばっこんして至極不快である。
• 慣れていても、走行中に障害(になり得るもの)を見つけると、人間は（たぶん）無意識的にアクセルペダルを離してブレーキを踏む準備をするが、その瞬間から減速が始まってしまうので、結局ぎったんばっこんする。
• アクセルペダルを完全に離したときの減速度は（ぎったんばっこんを考慮してか）大したことないので、周りのクルマに合わせて走っていると結局ブレーキペダルを踏むことになる。

さらに、「これいいのかよ？」っていうのもちらほら……。

• ｅペダルだけで停止しているとき、ブレーキランプが点いていない。
• 坂道では、e-POWER Driveでは停止できず、ずり下がる。
• 下り坂が続いてバッテリが満充電になると、回生失効を避けるためにエンジンをぶん回して、そのエンジンブレーキで回生ブレーキを継続するという訳のわからない状態になる。うるさいｗ

んじゃもういいですよ。フツーにブレーキ踏みゃいいんだろ？ってなる。そんな人のために、実はe-POWER Driveは初期状態では無効で、モード切り替えスイッチを操作して初めて有効になる。実際、自分も旅の後半はe-POWER Driveを解除してフツーに乗ることのほうが多かった。

この「これでいいのかよ」案件はどうやら新型リーフの「e-Pedal」では解決しているようで、納得なのだけれど、そもそも「ワンペダルシステム」として操作は同じにして欲しかった。

■その他

初代モデルからずーっと思っていることだけど、脚はしっかりしてるのにパワステが変。
なんなんだろう、この、バネで引っ張られたようなセンタリングフォースは……。これが残念で仕方ない。

■足車に？ ぜひ欲しいです！ ください！

ネガティブなことを書くのは簡単なのでいっぱい書いちゃいましたが、総じていうと、欲しい車です。
このコンパクトさで、航続距離を気にせず、モータならではの胸をすくような加速は気持ちいい。そしてたぶんノートのワンペダルは使わない(笑)

え、トヨタ・アクアと好きなほうを選んでいいよって？

なにをそんな今さらぁ……、アクアかな(汗)