３００円のブログ一覧

　あいだに予定外の試乗が入ってしまいましたが、スポーツカー試乗３連発、最後は最近発売開始になったインプレッサWRX STiのAT車、A-Lineの試乗です。

■自然なかっこよさ

　見た目はそのままSTi。インプとしては新色の「サテンホワイトパール」だ。この白はいいね、引き締まった感じがする。

　この試乗車は、A-Lineではメーカーオプションとなるブレンボ製のブレーキが付いているから、もう標準のSTiとの判別ポイントはない。ちなみにこのブレーキはごく低速域でキュコキュコ変な音がする。ブレンボのブレーキはどうしても音がしてしまうんですと説明を受けたが、ホントに？

　室内はもう慣れっこだ。でもまあ改めて室内を見てみると、インパネの質感はランエボよりもいいね。ランエボのインパネがオッサン臭いなら、インプはちょっと子供っぽいかな。安っぽいシルバーの加飾はカーボン調にでもすれば格好良くなるんじゃないかな。300万円もしているんだから、もうちょっと頑張って欲しいのが正直なところ。

　最近のスバル車のターボモデルにはほとんどクルーズコントロールが付いていて、もちろんコイツにも標準装備。やっぱりスバル、分かってます。

　もともとサポートがいまいちだったシートは、これまたオプションの本革シートで、ツルツルになっちゃったから、いよいよもってサポートが悪くなってしまった。しかもA-Lineはレカロシートが選択できない。それは困る。

■扱いやすい2.5Lエンジン

　走り出してみると、足回りはSTiと変わりない、と思う（ちょっと記憶に自信がない）。激しい加速・減速・旋回を余裕をもって受け止める引き締まった足だけど、ガッチガチではなく、フワフワもせず、しなやかに路面に追従し続けるこの接地感、いやぁ絶妙だ。ハンドリングもすごく自然。

　試乗車には、これまたA-Lineではオプションとなるブレンボ製のブレーキが付いていて、かっちり効いていい感じ。ランエボほど４輪でグググっと止まる感じはないけれど。

　インプレッサとしては国内初の2.5Lターボとなるこのエンジン、STiの2Lとは真逆の性格だ。絶対的なパワーは2Lのほうに軍配が上がるけれど、2.5Lは下の方からトルクがあって、そのトルク感がレブリミット近くまでずっと持続する感じ。レスポンスもいいし、排気量がある分ターボに頼らない感じがすごく自然だ。しかも、何とエキマニは不等長！　マフラーを交換すればボクサーサウンドの復活だ！

　このエンジンの出力を受け止めるトランスミッションは、うん、まあ、及第点かな、と、上から目線でごめんなさい。トルコンっぽいズルズル感はあるが、ＡＴとしてはまあいい方だと思う。ブリッピングコントロール（だっけ）も付いているので、シフトダウンはレスポンスが抜群でサクサク気持ちいい。このレスポンスでシフトアップもしてくれればいいのに。

　ちなみに、ディーラー氏にDSGやTC-SSTのようなDCTの採用はないのかと尋ねたところ、「販売店としてメーカーに強く要望を出している」との答え。水平対向＋４WDという特殊性があって、しかも量が出ないから、外注は難しいという。TC-SSTのほうがはるかに生産量は少ないと思うんだが…。とにかくミッションの内製は続けると断言した。トランスミッションがスバルの弱点となる時代はまだ続くのか。

■リアルスポーツではないけれど、

　ATということもあって、標準のSTiのようなストイックさっていうか、目を三角にしてコーナーを攻めなきゃいけないクルマではない。もちろんそういう走り方にだって十分対応できるけれど、大人の余裕ってやつですか？　飛ばすことはできるけど、べつに飛ばさなくてもいいや、って思えるゆとりがある。

　足回りも今回乗った３台の中では一番乗り心地がよかったけれど、いちばん接地感が豊かで、４人乗車で全員が快適に遠出ができる。覆面が気になるスピードで巡航したって余裕しゃくしゃくだろう。行った先でワインディングも楽しめる。でもってATだから誰でもこれを愉しめる。そして4WDだからどんな道でも安心してドライブできる。ホントにオールマイティなクルマだなと思った。

　ほとんど同じ価格のレガシィGT Spec.Bと比べると、内装の高級感やなんかは負けてしまうが（あたりまえだね）、ドライバビリティはSTi A-lineの圧勝だ。このクルマ、３１５万円っていうのはお買い得だと思う。

　個人的にはSTi A-lineの6MT仕様がすごく欲しいところ。2.5ターボに6MTって鬼に金棒でしょ。2.5ならストイックな方のSTiでもいいよ。すでに欧州向けは2.5Lなんだから。

　４灯化オフの後、ro8008さんとsapporonoyukiさんと３人で表参道にあるAudi Forum Tokyoに行ってきたのは、S3 Sportsbackに試乗するためだった。今回なんと首都高を走る機会をもらったのでレポートしたいと思います。


■意外とフツー

　S3専用のフロントバンパーを奢られた顔つきだけど、実物を見ると思いのほかおとなしい。現行A3のS-Lineの方がバンパーの裾が張り出ていて好きだな…。

　わくわくしながら運転席のドアを開けると、まず飛び込んでくるのがアルカンタラ＋本革のシート。しかし形状はＡ３と同じ。あれ、専用のセミバケットタイプじゃないの？ほれ↓。

© 2009 Carview Corporation

というわけで座ってみた印象は、径が小さいＤ字型のハンドルがヴェリーグーッドなのと、球形のシフトノブが手に馴染まないけどカッコいい以外はＡ３だ。そりゃそうか。

　ちなみにメーター中央のオンボードコンピュータにはタイム計測らしき機能を見つけたが、使い方が分からなかった。

■プラス56psの差

　S3 Sportsbackに搭載されるエンジン"CDL"は、'08モデルまでに搭載されているBWA型2.0TFSIをベースに圧縮比を下げ(10.3→9.8）、許容回転数を(6,400rpmから)7,000rpmまで引き上げるとともに、たぶんブーストアップをすることで+56ps、+5.7kgmの出力向上を達成している。 そう、自分のA3と同じエンジンがベースになっているわけで、どれだけ違うのかと興味を持っていたけれど、確かに「"A"とは違うのだよ、"A"とは」とう主張に満ちたものだった。。

　BWAが持つ低速からのトルクもりもり感に、3,000rpm以上でパワーを上乗せした感じと言えばいいのかな。TFSIの俊敏なレスポンスを犠牲にすることなく、ターボらしい高回転域の伸びがあるんだよ。アクセルの付きも鋭くなっていて、また音が勇ましいんだ。と、書いてはみたものの、劇的なパワーアップとまでは言わない。いまBWA/AXXもしくは3.2を積んだA3に乗っている人は、あまり大きな期待を持ちすぎると「あれ？」となってしまうかもしれない。

　運転していて「いいなぁ」とため息が出てしまったのが足回りとクワトロだ。スポーツモデルらしく、硬い足回りではあるけれど、首都高の荒れた路面にタイヤが4輪ピタッと張り付いて、でボディが変に揺すられることなく凹凸を通過していく。コーナーではハンドルが小さいから少ないステアリング操作でスッと頭も入るし、アクセルを踏み込めば4WD!!って感じのデタラメなトラクションでもってオン・ザ・レールのままコーナーから直線へ立ち上がる。ああレガシィに乗ってた頃を思い出すよ、この感じ。


■S3 vs A3

　ねーお客さん、S3いいでしょ。お買い上げありがとうございます！　ってワケにはいかないんだ、これが。

　試乗を終えて解散した後に、今度は自分の車で試乗と同じルートを走ってみたんだが、「おお、俺のA3もけっこう頑張るじゃん」って思ってしまった。自分のA3はFFだし、エンジンのパワーもレスポンスもかなわないし、ショックがへたってきてるから凹凸を越えるたびに跳ねる跳ねる！　でもね、愕然とするような差ではなかった、ってこと。その気になればアフターパーツでこの差は埋めることができそうな感じ、クワトロ以外はね。

　え、お客さん、S3買ってくれないの？　いまからA3を買おうって人には超オススメできるクルマであることは間違いない。でも、私は今すでにA3に乗っているわけで、515万も出して買い直すほどの違いがあるかと問われると、返事には困ってしまうな。

　でも小径のD型ハンドルは欲しいな。あと、シフトノブは手にしっくりこないけど欲しい。これが自分のA3に付けば満足だな、たぶん。

■おまけ

　Audi Forum Tokyoには今回初めて行ったけど、このビル全部がアウディってわけじゃないんだ。で、ここの駐車場は地下にあるみたいで、 ショールームの横に駐車場行きのクルマ用エレベータがあるんだが、凄いのがこのエレベータ、使わないときは隠すことができる！　その一部始終をフォトギャラリーに載せてみたのでよかったらどうそ。

A3 > フォトギャラリー > Audi Forum Tokyo の隠し扉
A3 > フォトギャラリー > S3 Sportsback試乗

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日本のスポーツカー３連発の３回目、インプレッサのレポートはまた後日。

「ニッポンのスポーツカー３連発」２回目は日産・フェアレディＺです。
今回試乗したのは、Version ST、スポーツ志向のVersionSと、豪華仕様のVersionTの装備が両方とも乗っかったワガママ仕様だ。お値段430万円ほど。あれ、ランエボと大差ない。

■デザインに死角多し

　試乗車が屋外の展示スペースから出てくる姿をずっと見ていたけど、グラマラスなボディゆえ、見てはいけない角度ってのがある。とりあえず正面から見ちゃダメだな、このクルマ。ウーパールーパーみたい。バンパーの開口部が両生類の口そのものなんだよな。まあ有機的と言っておきましょう…。

　室内はすっごくタイト。スポーツカーらしい包まれ感があるし、インパネのデザインも質感も400万円払って納得のいくものだ。逆に言うとランエボはひどいぞ。ただ文句を付けるなら、真ん中に付いてる３連メータ、油温、バッテリ電圧ときて何故３つ目が時計？　メータークラスタん中で変なLEDで水温表示してる場合じゃないだろ。できれば油圧だろ。オプションでいいから何か他のに取り替えられないのか？

　シートは本革で、ゆったりとしている割にはホールドがいい。ハンドルはテレスコこそ付いていないが、シートを立て気味にしてもあまり窮屈にならなくて、運転しやすい姿勢が自然にとれる。アクセルペダルはオルガン式。アクセルペダルとの位置関係も良好で、ヒールアンドトゥもしやすい。

■NVHに問題アリ

　走り始めてまず思ったのは、あのですね、正直「うるさい」。エンジン音の侵入も容赦ないし、マフラーの音も盛大。車を買ったら速攻でマフラーを変えてしまう人にとっては丁度いいのかもしれないが、静かに乗りたい自分にとっては音がちょっと大きすぎる。

　うるさいと感じる理由は音量より音の質じゃないか、というのがベリンプさんとの結論。というのは、はっきり言って、エンジン音もマフラー音も非常にがさつ。もともとV6って荒々しい音がする傾向があるから、仮に「吼える」と表現したとしても「喉が荒れてるんじゃないの？」と言いたくなる。たまたまこのＺが風邪で喉がガラガラなだけだと信じたい。

　あとリヤサスペンションが段差を越えたときに、ズンいう低い音が室内にこもるのも気になる。リヤのボディ剛性足りてますか？

　マイナスな話が続いて恐縮なんですが、なんだか後輪の存在感が薄かった。道路事情がよかったとはいえ市街地の試乗だったから偉そうなことは言えないが、交差点の右折なんかは、あらあら、ＦＦ車のように前輪の操舵力だけで曲がっていく印象があったし、フル加速時も後ろからグワワーっと押してもらってる感じもなんか薄い。

　実はこのクルマ、頭がけっこう重いんじゃないかと勘ぐりたくなってしまう。　それとも２７５のタイヤが余裕過ぎて「こんな町中で俺様が仕事をするまでもない」ってふんぞり返られてるだけなのか？　自分がFR車運転のお作法を知らないだけ？　とりあえずカタログを読み返しても、日産のＦＲ車がこだわってきた前後重量比52:48っていう記述はどこにもない。

■ＭＴ初のブリッピング機能はどんなもん？

　さて、きっと皆さん気になっている、「レブシンクロコントロール」、これはステキ。皆さんも是非試してもらいたいくらい。シフトダウン時にアクセルを煽って低いギアに回転数を合わせる操作、これを自動的にやってくれる機能で、ＭＴではお初だそうだ。

　特にやり方に関して説明を受けなかったので不安だったが、１回目やってみて「あ、なるほど」、２回目で「こりゃ楽ちんだ！」と、すごーく自然に使うことができた。

　普通にクラッチを切って、シフトレバーを目的のポジションに持って行くと、シンクロに当たるより少し前にヴワンと一瞬で回転数がどんぴしゃのところまで上がるから、そのままクラッチを繋げばおしまいだ。クラッチをテキトーに繋いでもシフトショックはぜんぜん無し。

　ふつうにヒールアンドトゥをするのに比べると、ブリッピングを入れるタイミングが一瞬遅れることになるが、ほんと一瞬。気にはならなかった。ひとつ残念なのは、シフトレバーを操作しているとシンクロに当たる前に何かスイッチのようなものに当たる感触がある。チャリッと…。

■あ、Ｚはスポーツカーだった

　私がクルマに興味を持ち始めたときはZ32 が売られていて、フェアレディＺ＝ＧＴカー っていうイメージでいたし、また400万円っていう価格からして、大人な感じなのかと思っていたら、今回コイツの本気な感じにはビックリしてしまった。

　ちんたら乗ってるとクルマに怒られてしまいそうだ。もうかなり硬派。のんびりおしゃべりしながらドライブしてる場合じゃないぞ、BOSEのサウンドシステムで音楽とか堪能している場合じゃないぞ。ってか、室内があんなにうるさいとボーズもヘチマもないんだが。そしてヘタレな私はこのクルマで遠出をすると疲れてしまいそう。

　新型とはいえ、革新というか新鮮とか言う言葉はあまり当てはまらなくて、どちらかというと、良い意味で従来のスポーツカーの価値観で作られたクルマなのかな、って思った。だから、「最近のクルマは…」なんて常々思っている人はひょっとしたらしっくり来るクルマかもしれない。あ、でも車重は決して軽くはないのでそこは御勘弁。

　最後に、残念ながら私は歴代のＺに乗ったことがないので、Ｚの伝統として受け継がれてきたアイテムに、もし私がイチャモンを付けていたら、「コイツ分かってないな」とスルーしてください。

先週、ベリンプさんとディーラー巡りをしてきましたよ。
ミツビシ、日産、スバル、で、それぞれニッポンを代表するスポーツカーってやつに乗ってきました。
というわけで、まずはランエボの試乗レポートです。

試乗させてもらったのは青いGSR Evolution、もちろんTC-SST仕様です。

■分かりやすいオーラ

　外観はね、皆さんよく知ってますよね。たまたま自分のA3と並んでしまったが、エボの特徴的なこのグリル、アウディみたいなんて言われていたけれど、並べてみると全然別物だなと思った。ってか、このクルマの分かりやすいオーラはすごい。並んだA3が情けなく見えてしまう…。駐車場でも並ばないように気をつけます。

■内装はいまいち　

　室内は何とも殺風景。質感は悪いし、なんにも無いし、ベースがファミリーカーだからスポーツカー的なスパルタンさでなくて、もうなんかレンタカーみたい（笑）。下手に代理石調のパネルをちりばめるもんだから逆効果。今どき大理石調はないでしょ。試乗車はオーディオレスだったからさらに切ない感じに。

　ところが運転席だけは様子が違う。前席はレカロ製のセミバケットシートに小径のハンドル、情報量の多いメーターなどなど、ドライバーのテンションを上げる雰囲気はムンムンであります。

■気になるSSTのデキは？

　さて、イグニッションスイッチをひねって、Dレンジに入れて、ブレーキを離すとクリープは弱め。そこからアクセルを踏むと1,500rpmくらいまで回転数が上がってからクラッチがミートする。

　で、大通りに出て、アクセルを踏み込むと、エンジンが特に頑張ってるって感じもなく、それでもってドライバーをシートに押しつけて気が付けばすごい速度に達してしまう。1,500kgくらいの車重はあるはずなのに、全くそれを感じない。エボってみんなこんな感じ。ギア比が低いんだろうか？　ターボラグもほとんど感じなく、とても扱いやすいエンジンだった。

　エンジンもいいけどブレーキもいい。かっちり効く。特にリヤがよく効いて、四輪全てがぐっ沈み込んでとギュギュッと止まる感じが好印象。

　今回少しだけAYCを体験できた。コーナーの立ち上がりって、FFや4WDならアクセルを踏み込むと何となくアンダーステア気味なるじゃないですか、ところがエボはこういうシチュエーションでは駆動力を外側のタイヤに振るので、タイヤから自発的に曲がっていく感じで、ホントに「オン・ザ・レール」。予想外に曲がるので気持ちよい反面、違和感も少々…。

　で、今回の目玉、ツインクラッチSSTは、もしDSGを「しっとり」と例えるなら、SSTは「カラッとした感じ」、かな。DSGはたぶん快適性の確保のためだろう、まるでトルコンのような絶妙な半クラッチをわりと多用するが、SSTはあまり無かった。断続がはっきりしている意味で「カラッと」っていう感じだったが、全体的にはまだ煮詰まっていない感じもした。とはいえ、シフトチェンジそのものは早くてスムーズ。スポーツモード時には変速ショック無視の過激なシフトチェンジも楽しめる。でもこれは多用すると壊れそう…。

■ハイテクにおぼれるのも悪くない

　感想としては、ひたすら「ハイテク」。アクセル・ブレーキ・ハンドルでクルマに指示を出してあげれば伝えてあげればあとはクルマにお任せで、淡々と進むし、曲がるし、止まる。どんな要求にも涼しい顔で対応してくれるから、「走っていただいてる」感じもあって、これを面白くないと感じる人も少なくないかもしれない。

　でも個人的には、この絶対的な安定性に身を任せて運転するのも好きだ。早くて、街でも山でも高速でも雨でも雪でも気にすることなく走っていけるのって、自分みたいに１台で趣味としてのクルマと道具としてのクルマを両立させなきゃいけない一般ピープルにとっては重要だと思うわけで。クルマは人の行動範囲を広げるためのものであって、行き先を制限するモノであってはいけないんです。

　問題は価格。GSR で400万円、豪華装備のGSR Premiumはなんと500万円オーバーだ。ハイテクメカ満載なのはよく分かったが、それでも400万円といわれるとちょっと尻込みしてしまう。最近はちょっと３ペダルのMTも恋しくなっていて、DCTへのこだわりでもないとコストパフォーマンス的に「うーん」と考えてしまうな。。

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次回はフェアレディＺをレポートします。

先週末のバックカメラ取り付けに続いて、友人の207CCのスピーカー交換のお手伝いをしたわけなんですが、内張を固定するピンを壊しまくりまして、不足分をプジョーのお店に買いに行ったところで目に付いたのがこの白い207GTi。これの話をしたら「試乗します？めったに無いですよ」と。

■見てみた：
　ひたすら巨大なフロントグリルとヘッドライトには慣れた。フロントは特に他のグレードとの相違点はないが、リヤには太いマフラー、でっかいリヤスポが付いて走る気満々！

　２０７はやっぱり３ドアのほうがカッコいいと思う。でもＣＣが一番カッコいいよ。そういえば、最近のスポーツモデルはドアミラーをシルバーにするのが流行ってるんか？　たしかＳ３もそうなってるはず…

■座ってみた：
　室内は全体的に暗い色に統一されていてスパルタンな感じ。質感に関してもアルカンタラのシートに負けておらず、いい感じです。好き。207CCでは座った感じ、少しショルダーラインが高いかなと思ったが、このクルマはそんなことはなくて自然な感じ。どうもCCは屋根付きよりも座面を10cmくらい低くしてるそうだ。

　アルカンタラ＋本革のセミバケはホントにステキ。というか欲しい。サイドの張り出しも容赦なくて、もう後部座席の荷物はなかなか手が届かない。純正でよくここまでやったと思う。

　気になったのはドアの閉まり具合が曖昧で、半ドアが気になって何度か閉め直してしまった。ボディの剛性は高いのに、おかしいな…。

　あ、あとクルーズコントロールが標準装備。これはポイント高い！

■走ってみた：
　ご承知の方も多いとは思うが、このクルマのエンジンはMINIのクーパーＳと同じものを積んでいる。車重もおおかた同じ（207GTiのほうが少し重い）なのだが、けっこう印象が違った。

　ひとことで言うと、低速域がもっさりしてる。クーパーＳはもっと低速からトルクモリモリのイメージがあるが、こいつは3000rpm以下はなんか「よっこいしょ」って感じで、3000rpmを境にいきなりトルクフルになる感じ。スバルのターボエンジンに似てるかな。低速ギアで引っ張る楽しみに期待したいところだが、上は6500rpmでおしまいなので、さてどうなるのか。

　足回りは、固い。少なくとも自分のA3よりは固い。それでも猫足ってやつは健在で、ゴツゴツはするけど、独特のしなやかな接地感も確かにあって、ボディもしっかりしてるから小気味よい振動になって伝わってくる。個人的にはものすごく好みの足回りだ。

　ハンドリングに関しては今回はコメントできるレベルまで試乗できなかった。

■まとめてみた：
　車重は1260kgしかないんだが、なぜか重～いクルマに感じてしまった。後ろに大柄のディーラー氏が乗ってたから？　エンジンを回してあげると痛快なんだけど、街乗りでぶんぶん回すわけにもいかないし、もうちょっと低速トルクがあればなぁと思う。

　同じＢセグ、同じエンジン、ついでに価格も似たようなものってことでMINIクーパーＳと比較してしまうと、うーん、ドライブトレーンの味付けに関してはMINIの方が好きだな。もちろん両者ともに個性に裏打ちされた伝統を持つブランドで、２台とも各々が持つポリシーみたいなものがとてもよく伝わってくるクルマだ。ただ、今回試乗したのは町中だったので、クーパーＳの6MT＋低速モリモリの、町中でもキビキビ楽しい乗り味は無かったかな、と。

　個人的には硬派なインテリア、しっかりしたボディ、ぎゅぎゅっと締まった足回りがすごく好印象で、これにMINIのエンジンとミッションが入れば完璧なんだけどな・・・。