明日から使えるドグ講座②

ロスレガさんより「1速と2速の大きさが逆じゃない？」というご指摘で気を失いかけたグル万です、こんばんは。

今皆様が見ているものが真実とは限らないのです。
オシャカ様も、大切なのは心の目で物事の本質を見極めることだとおっしゃっているのです。
皆様も是非心の目で「こっちが1速～、あっちが2速～」と唱えながらお読みください！

さて、ということで、興奮冷めやらぬうちの第二弾です！
今日は出来れば2速まで入れたいですね～。

っと、その前に昨日のおさらいを。

トップの画像ですが、右側のサビサビのわっかが【アウトプットシャフト】上を空転している【1速ギヤ】だと思ってください。

①クラッチを切ってもギヤは惰性で回転している状態です。
②シフトフォークが【ドグクラッチ】を回転している【1速ギヤ】に押し付ける方向で動きます。
③【1速ギヤ】にあいているダボ穴に【ドグクラッチ】の歯が噛み合います。
　（ここで「ガツン！！」と来ます。）
④そのままクラッチをつなぐと、【1速ギヤ】から【ドグクラッチ】を経て【アウトプットシャフト】へとトルクが伝わっていきます。

少しは分かりやすくなりましたでしょうか？
これ以上だともう動画しかないッス～。

さて、いよいよ本題です。

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めでたく1速にシフトチェンジをしたあなたは、いざクラッチをつないで発進します。

加速を続けてレブリミットの5000rpmまで引っ張ったとすると、【インプットシャフト】【ドライブ側1速ギヤ】も5000rpm、【ドリブン側1速ギヤ】【ドグクラッチ】【アウトプットシャフト】は2500rpmで回転します。

で、すかさず2速にシフトチェンジしようとするわけですよね。

ここでクラッチを切るのは普通だと思いますが、ドグミッション車はクラッチを切ったところでシフトチェンジが出来るわけじゃないのです。

メンドクサイですか？
メンドクサイですよね～。

では、まず写真で。

＜クラッチを切った場合＞はこうなります。


で、2速に入れる前にニュートラルになる状態がこれです。


つまり【インプットシャフト】は5000rpmでフリーになるわけです。
もちろんこのままでもいずれ回転数は減衰していきますが、エンジンブレーキが効かない分その回転落ちは緩やかです。
一方、待ち受けているドリブン側の【2速ギヤ】はギヤ比が違うため、こちらも5000rpmから減衰していくのです。

問題は、【ドグクラッチ】自体も2500rpmで開放されていることで、2速につなぐためには（車速が全く落ちなかったとして）2500rpmまで【2速ギヤ】の回転が落ちてからじゃないと繋がらないわけです。

混乱してきましたか？

要するに、『エンジン側のギヤの回転が落ちてくるのを首を長くしながら待っていないとシフトチェンジできない』ということです。

では、＜クラッチを切らないでシフトチェンジ＞する場合です。

この場合は、加速からパーシャルになる一瞬、ドグの歯にかかっているトルクが抜けるのでこれでギヤを抜きます。


すると、クラッチをつないだままニュートラルになるのですが、クラッチが繋がっているのでエンジンブレーキの効果で【インプットシャフト】の回転はフリーのときに比べて急激に落ちてゆきます。

つまり、【ドリブン側2速ギヤ】の回転数が【アウトプットシャフト】＝【ドグクラッチ】の回転数2500rpmまで減衰する時間が圧倒的に早いということです。

素早いシフトチェンジを可能にするには、いかに早くエンジン回転数を落とすかが勝負になるというわけです。
このとき、フライホイールが軽く回転落ちの早いレース用エンジンとかは有利なわけですね。

で、2500rpmで回転している【ドグクラッチ】を2500rpmまで回転が落ちてきた【ドリブン側2速ギヤ】に叩き込んでやるとシフトチェンジが完了するわけです。


これでやっと2速まで来ました。

もちろん通常の走行ではこれに更に複雑な条件が加わります。

例えば…
a ： 2500rpmで回転が同調する一瞬を逃すと【ドリブン側2速ギヤ】の回転が落ちすぎてしまう。
b ： 【ドグクラッチ】【アウトプットシャフト】も2500rpmから回転が徐々に落ちてゆく。
c ： 同じシフトチェンジでも3000rpmでシフトチェンジする時と、6000rpmまで引っ張ってシフトチェンジする時と、回転落ちのスピードが違うため、「待ち時間」が微妙に異なる。
d ： クラッチを切らずにシフトチェンジすると、回転が合わない場合【ドグクラッチの歯】にかかる負担が大きくなる。
などなど…

シフトアップ一つでこんなに様々な障害が…

改めて「シンクロコーン万歳！！」と叫びたい！！

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さて、やっと2速にはいったところで、本日も終了です～。
先は長いぜ！！