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ムルシエラゴの後継車にプッシュロッド式サスペンションが採用されるそうです。
そりゃ、エンジンベイから覗くダンパーはメチャクチャカッコイイし、レヴェントンが大のお気に入り（ニコちゃん大王のオバケみたいな某F社の車とは大違い）の小生としても、かなり気になる存在なのです。

で、更に気になる記事を発見。

「量産車に採用されている一般的なサスペンションは、スプリングとダンパーが、ホイールを支える役割と衝撃を吸収するふたつの機能を同時に果たすが、プッシュロッド式は、ホイールとスプリング＆ダンパーの間に別のアームが介される。この構造により、ホイールの位置決めは別のアームが行い、ボディシェル内に横向きに搭載されるスプリング＆ダンパーは、衝撃を吸収する機能に特化できる。ダイレクトなステアリングフィールが実現するのはこのためだ。」

ん？
ちょっとわかり辛い。
ストラット式との違いを言ってる？
ダブルウィッシュボーンやマルチリンクにこのメリットは無いの？

「また、プッシュロッド式は、スプリングレートを多少低めに設定しても、スタビリティを保ちやすいという特徴をもつ。この構造の恩恵から、新型ランボルギーニではあらゆる速度域で正確なステアリング特性を発揮しつつ、同時に快適な乗り心地を実現しているという。」

うーむ、これも分からん。
スプリングレートの話はストローク量とレバー比にから来るものだと思ってた。
低めのスプリングレートでもアクスルを同量動かすのに必要な力は同じ気がします。
ただ、ストロークが長い分だけ繊細なダンピングコントロールはできそうな気がしますが。

要するに、プッシュロッド式のメリットは「重心」と「空力的メリット」と「レバー比がいくらでも大きく設定可能」という3点なんだと思ってました。

バネ下重量に関しても、バネから先の重量物の事を考えるとさほどメリットがなさそうですが。

うーむ、どうなんでしょう。
良く分からなくなってしまいました。

ま、S2000にノーマルダンパーつけてグラベルをヒャッホヒャッホ言いながらサルのように走り回ってた小生には何も言う資格がないといわれればそれまで。

そういえば、この後継車、グラベルいけそうですねぇ。
車高も40mmアップするらしいし！
誰か、これで野沢を！！！

愛用のPCがついに本格的に壊れました。

思い起こせば2009年の「ラリー北志賀（懐かしぃ～）」で液晶が破損してからずっとブラウン管（汗）モニターに接続して、以降のプラーク類を全て作ってきてくれたDynabookでしたが、ついに「ファンが正常に機能していません」というメッセージが…

確かに、CPU（？）とHDD（？？）がすぐに高熱になり、メルトダウンを防ぐため10分程度で緊急停止してしまいます。

これじゃあデータも取り出せない！

ということで、思いついたのがドラッグレースで用いられるドライアイスを使った強制燃料冷却システム。
ドライアイスはさすがに手に張り付いて危険なので、PCを保冷剤でサンドイッチにしてデータのサルベージを試みました。

結果は、2時間の連続操業にも耐えてくれまして、全てのデータを救出完了！！
晴れてここに役目を終えて退役というはこびになりました。

いままでありがとー！！

そのうちオクで中古PCをゲットして、修理してあげようかと思っておりまする。

さて、今回は応用編ということで、ライトポッドのディテールを紹介したいと思います。

そもそも補助灯には大きく分けて3種類あります。

①フォグランプ
②ドライビングランプ
③スポットランプ

補助灯＝フォグランプと思ってらっしゃる方もいらっしゃると思いますが、①のフォグランプは、その名の通り「霧」のときに視界を確保するためのランプで、ドライビングやスポットとは全く使われ方が異なります。
バルブも霧での乱反射に強いイエローバルブが使われることもあります。

配光は非常に広角で、手前を広く照らすようなレンズカットになっております。
逆に、ワインディングを高速で走るような場合は、視線がどうしても手前に寄ってしまうこともあって危険かもしれません。

もちろん、霧すら出ていないような高速道路で延々とフォグ＆リヤフォグを点灯しているのはただのバカです。

②のドライビングランプは、フォグ同様にレンズカットが入っていて、中距離を中程度の範囲で照らしてくれる補助灯です。
バルブ色はやや黄色がかった白色が適しているようで、逆に色温度の高すぎるバルブは雨天などは全く役に立たないのでご注意です。

もし2灯しか補助灯が付けられないような場合にはドライビングを選択されることをお勧めします。

③のスポットは素通しのレンズが特徴で、長距離の狭い範囲を照らすような配光になっております。
長い直線などでは非常に威力を発揮しますが、逆に、コーナーなどではインをほとんど照らしてくれないため、危ない思いをすることもあります。

また、スポットには得てしてハイワッテージバルブが入っていることが多く、コーナーの反射板などに反射した自車のライトで視界が真っ白になることもあるので注意が必要です。（これ本当！）

ただ、最近はレンズカットではなくてリフレクターで配光を決めている補助灯もありますので一概に外見だけでは判断できないこともあります。

4連装のライトポッドのみの装着の場合はドライビング×2＋スポット×2、もしくはスポット×4というパターンが多いようです。
サファリなどコーナーがあまりないようなラリーでは4灯全てスポットが装備されている場合が多く、逆にモンテなどでは左右のドライビングをさらに角度をつけて装備しているケースが見受けられます。

【サファリ配光】


【モンテ配光】


また、私の魂の帰るべきところでもあるサファリラリーでは通常の補助灯のほかにウィングランプと呼ばれる補助灯をフェンダー上、もしくはドアミラー前に装着します。
（アイボリーコーストラリーでも同様ですが。）
これもたいていの場合スポットランプを装着しております。

ウィングランプが装備される理由というのは、自動車慣れしていないアフリカの現地の方に競技車両の接近を警告するためというのが最大の理由のようで、競技車両との距離を実際よりも近くに見せるため、ボディのいちばん外側で一番高い位置に装着するようになったそうです。
この意味でも、なるべく光を遠くまで飛ばさなければならないので、スポットランプが備えられるのでしょうね。

また、サファリではバンパーにつけるバンパーポッドはすぐ泥だらけになって役立たずになるため装着されません。

が、そのほかのラリーのナイトステージでは、バンパーに左右1灯ずつバンパーポッドが装着されることもあります。
この場合は大抵ドライビング配光のレンズが選択されて、車両前方よりもやや左右に振った角度で装着されることが多いです。

FIAのレギュレーションがどうなっていたのか確証はありませんが、'91モンテのシエラの場合、ランプポッド4灯＋バンパーポッド2灯＋ヘッドライト2灯の8灯点灯しているのがわかります。
（純正フォグは取り外され、4灯キットの内側のハイビームはマスクされております。）
同様にST165もバンパー6灯＋ヘッドライト2灯、デルタはライトポッド4灯＋ヘッドライト4灯。
ということは、最大8灯まで点灯してよいことになっていたのではないでしょうか？
つまり私のS2000の12灯点灯は、150％レギュレーション違反ということに～（爆）

ということで、レプリカされる場合はモチーフとなるラリーと補助灯のレンズカットを合わせて考えるとよりビシッと決まると思います♪

ちなみに、トップ画像はかなりダサいレプリカ例です。
SEMAショーでのサイオンのカスタムカーなのですが、ラリーを知らないヒトが適当に作ってみましたと言わんばかりの完成度。

ライトポッドだけみても、バンパーにスポットが入っておりますが、こんな下から長距離を狙ったら、路面の影が視界にちらちらして集中できないこと請け合いです。
4連にドライビングを入れるなら上と下を交換すればよかったのに。

ま、アメちゃんですからねぇ。
それでも、ラリー風カスタムが出てくるようになったことだけでも評価できるのかな。

さて、いよいよ次回は実践編です～。

ディーラーで新車を買う時に「今ならオプション30万円分プレゼント」と言われれば、Aコース「HDDナビ＋フルオートエアコン＋サイドエアバッグ」よりもBコース「ライトポッド＋アニマルバー＋シュノーケル」を選んでしまうグル万です、こんばんは。
あ、この場合のBコースのBは「バカチン」のBです。

フェンダーミラーと同じぐらい一般的には非常にマイナーなオプション装備（違）であるライトポッドですが、実はあるととっても便利な装備なのです。

＜ライトポッドの効能＞
①夜中落し物をした場合、割とすぐに見つけることができる。
②ライトポッド装着車が4台いれば、夜中にサッカーができる。
③B29が飛来しても索敵できる。
④上司の腹の底を透かしてみることができる、等々。

こんなに素晴らしい装備なのにあまり認知度が上がらないのはひとえに「ライトポッズ」会長である私の努力の至らなさです。

ということで、明日の朝、突然自分の車にライトポッドがついていた時に動揺しないように、ライトポッド講座の始まり始まり～。
（プロヘッショナルの皆様からの愛のご指導ご指摘お待ちしております！）

＜言語的意味＞

まず、ポッドを辞書で引いてみますとこんな風に説明されております。
『pod』
1 （エンドウ・大豆などの）さや.
2 さや状のもの；（蚕の）まゆ；（イナゴの）卵袋；うなぎ網.
3 《空》ポッド：エンジン・武器などの格納庫.
4 ((俗))腹；太鼓腹

つまり、補助灯を並べただけではライトポッドにはならず、一つの「箱」に補助灯が固定されているものをライトポッドと呼ぶわけですね～。

ちなみに、ライトポッドとランプポッドの違いですが、英語（LAMP）と米語（LIGHT）の違いだけと思っていただいて結構だと思います。
要するに、RACラリーでのランプポッドが、オリンパスラリーではライトポッドになるということです♪

＜歴史＞

そもそもライトポッドは、昼間には余計な重量物＋空力邪魔物でしかない補助灯を、不要のときには一気に取り外せるようにしようということで発明されたのだと思います。

正確にはわかりませんが、最初にライトポッドの存在を有名にしたのはランチアストラトスではないかと。
あのスタイリングでラリーカーというのが既にセンセーショナルでしたが、ボンネット前端にキャレロのドライビングを4灯並べたそのインパクトは衝撃的でした。

＜構造＞

通常の補助灯は上やら下やらの一点でボルト締めしますが、ライトポッドの場合は3箇所（もしくは4箇所）のビスでライト本体をポッドに装着します。

このとき、ランプのステーとポッドとの間にスプリングを挟むのがセオリーです。
これは、この3点のビスが光軸調整用も兼ねているためで、常に後ろからテンションを掛けておいてプラスドライバー1本で光軸が調整できるようになっているのです。
ひょっとすると、ポッド本体にダイレクトに固定してしまうとボディへの衝撃がランプにダイレクトに伝わってしまうので、それによるバルブ切れを抑える働きもあるのかもしれませんが、どうなんでしょ？

またポッドのボディへの留め方にもいくつか方法があります。

実は実践車両で一番よく見かけるのが、ワイルドにボルトナットで固定するやり方。
非常に無骨な仕上がりで、ライトポッドにもボンネットに傷がついたりしますが、多少の隙間なら物ともせずに締まってくれるのと、脱着時のトラブルが少ないメリットがあります。
仮装着の時にやや隙間が多かったので、私も今回はビス留めにします。
はずす時にドライバーが必要なのが問題ですかね…

逆に、カッコよくキマるのが、バイクのカウルとかをとめているクイックファスナーを使用する場合です。
これは非常にカッコ良いのですが、値段が結構高いのと、ポッドとボンネットに隙間があると届かない、何度も付け外ししているとだんだん歪んでくるなどのデメリットもあります。

その中間ともいえるようなのが、グリグリ手で回せるノブ付きネジを使う方法です。
頑丈かつ実用的で、おまけにその場で道具無しで脱着が出来ますからね～。
ま、問題は見た目だけでしょうか（笑）

では、次回は応用編です！
お楽しみに！！