グループA万歳のブログ一覧

「FANTA」がバンドメンバー5人の頭文字なんだと、たった今気がついたグル万です、こんばんは！

ちなみに、「西友」のCMの歌が「西友にとりあえず行けや（SEIYUニトリにあえずIKEA）」と聞こえるのは狙っているのでしょうか？
気になってなかなか眠れません。

ところで、昨日のニュースにこんなものがありました。

「欧州合同原子核研究機関（CERN）は30日、巨大粒子加速器（LHC）で、7兆電子ボルトで陽子を衝突させる実験を初めて成功させたと発表した。
衝突で宇宙の始まりの時期に似た高エネルギー状態を作り出せるため、実験を続けると、素粒子に質量を与える「ヒッグス粒子」など未知の粒子の発見につながるのではないかと、世界で期待されている。
LHCは、スイスとフランスとの国境を越えて建設された1周27kmの円形の地下トンネル内で、光速近くに加速した陽子同士を衝突させる装置。今回は加速エネルギーが3.5兆電子ボルトの陽子同士を正面衝突させた。」

CERNというのは、スイスとフランスの国境をまたぐ地域に設立された世界最大規模の素粒子物理学の研究所のことです。
この地下には 全周 27kmの円形加速器「LHC」が、国境を横断して設置されています。

加速器は日本にもありますが、筑波の加速器は加速された粒子を固定標的に当てるフィックスドターゲット実験用だったかな？
筑波で実験した結果発生するニュートリノはスーパーカミオカンデで観測されるため、筑波の加速器の「銃口」はカミオカンデを狙っています。

でも、今回は向かい合わせに加速した粒子を正面衝突させるコライダー実験の成果です。

量子力学とか素粒子とかなんて、相対性理論とかそんなレベルのお話で私にはサッパリ分からないのですが、なんとなくこのスケール感は「逢いたかったよ、ヤマトの諸君」的な、「坊やだからさ」的な壮大さを感じさせてくれて好きなのです。

この加速器も陽子をほぼ光速まで加速して衝突させる、と文章にしてしまえばコレだけですが、「陽子」を「光速」で「衝突」ですよ！

「陽子」（ヨウコさんじゃなくてヨウシです）は、中学とかでも習ったかもしれませんが、マイナス電荷をもつ「陽子」、プラス電荷の「電子」、無電荷の「中性子」という、原子を構成する要素の一つですね。

で、この電子とか陽子（原子核）とかにも大きさがあるわけでして、窒素の原子核の大きさは0.000000000001mm程度と言われています。

また、光速＝300,000km/secとすると、直径27kmのLHCを一秒間で11,111周する計算になります。

こんな小さいものをこんな超高速で加速しつつお互いに正面衝突させるなんてのは、素人が目隠しでチュリニ峠をローブよりも速く走るぐらい難しいですよねぇ！

で、LHCが本気を出せばブラックホールも一瞬出来るらしいです。

いままでブラックホールが地上に出現したことはないのでなんともいえませんが、付近の住民が「LHC反対！」というのも分かる気もします。

専門家は「発生したブラックホールはほんの一瞬で蒸発する」といっておりますが、もしそうならなかったら、LHCで作られたブラックホールは、それこそほんの一瞬で太陽系をこの世の中から消してしまうかもしれません。

ブラックホールに吸い込まれる瞬間というのも、体験したくもあり体験したくもなし…

でも、時空の地表面に落ちていくにしたがって自分の身体も光速に近づいていく＝自分の時計はゆっくり進むようになるということは、いつまでたっても時空の地表面より落ち込めないという事にもなるとか。
で、前方のものは全て青く、後方のものはすべて赤く見えるらしいです。

こんな興味もスピード狂の部類に入るのでしょうかねぇ？

さて、昨日はめでたく2速まで入ったドグミッション講座ですが、シフトアップとシフトダウンはあざなえる縄の如し、ということで、今日はシフトダウンでもしてみましょうか！

シフトダウンするときにもクラッチを切る方法と切らない方法の二つがあります。
ドグミッションでもシフトダウン時はクラッチを切ったほうが良いと教わった私は、初めのころはこれでもかとヒール＆トゥ（以下H&T）を多用しておりました。
が、何ともうまくシフトダウンできないのです。
回転を合わせてるはずなのに、シフトチェンジしようとすると「ガガガガガガ！！」と弾かれてしまうのです。

で、これまた引出しの奥から引っ張り出してきたのが「ダブルクラッチ（以下W/C）」という技術です。
というか、W/Cを踏んだらうまくシフトダウンができたことがきっかけでT/Mの構造を考えるようになったというのが正しい順番なのですが。

W/CとただのH&Tの一番の違いは、ニュートラルのときにクラッチをつなぐかつながないかです。
シンクロ付きの車に乗っているとH&Tで十分なのですが、その実は大きく違います。

では、通常のタイトコーナー進入などでブレーキングしつつ2速→1速のシフトダウンをする場合を想像してください。

＜ヒール＆トゥ使用時＞
まず、2速全開からブレーキングを開始します。
T/Mの中はこんな状態です。


このときもちろん車速が落ちるに従ってエンジン回転数も下がっていくわけです。
で、2500rpmになった時にレブリミットまで吹かせばスムーズに1速につながるわけですね。
（実際はブリッピングの間にも車速は落ちているわけで4500rpmぐらいでつながるのだとは思いますが、ここではそういうリアルな話は横に置いておきます。）

で、H&Tをやってみましょう。

まず、ブレーキを踏んだままクラッチを切りますね。


このときの【アウトプットシャフト】【ドグクラッチ】【両2速ギヤ】【インプットシャフト】の回転数は全て2500rpmです。

次に、この状態のままブリッピングをして1速ギヤにエンジン回転を合わせてやります。
1速の減速比は2.000ですので、目標のエンジン回転数は5000rpmですね。

ただし、H&Tの場合、クラッチを切りっぱなしでこの操作を行うため、いくらエンジン回転を合わせてもクラッチ以降の【1速ギヤセット】には伝わらないわけです。
ちなみに、このときの【ドライブ側1速ギヤ】の回転数は2500rpmですが、【ドリブン側1速ギヤ】の回転数は1250rpmですね。
このままの2→1速のシフトダウンでは2500rpmの【ドグクラッチ】を1250rpmで回転している【ドリブン側1速ギヤ】にぶち込むことになるのです。

これが前出の「ガガガガガガ！！！」の原因になるわけです。

ちなみに、このとき回転がいくら合わないからって、焦ってクラッチを踏みっぱなしのままアクセルを吹かしまくったりしてしまいますが、要するにクラッチをつながない限り何をやっても無駄なわけです。
が、シフトチェンジできない状態でクラッチをリリースするのも恐怖ですし、自分の手と足が今何をしているのか全く分からなくなってしまうことも多々ありました。
俗にいうパニックですね～。

そういう時は迷わずハザードをたいて路肩に止まって頭を再起動です。
ミッションの構造をよく考えながら再チャレンジしましょう！

＜ダブルクラッチ使用時＞

また2速全開からブレーキングを開始します。


2500rpmになった時にまずクラッチを切ってシフトをNに入れます。


で、おもむろにクラッチをつないでブリッピングをします。


これこそまさにW/Cの真骨頂ですね！！

このときのT/Mの中の状態はこんな感じです。

【アウトプットシャフト】【ドグクラッチ】の回転数は前と同じ2500rpmです。
で、ブリッピングしてやることによってエンジン回転を5000rpmにしてやります。
このとき、クラッチはつながっているため【インプットシャフト】の回転数も5000rpmになるわけです。
つまり、常時噛み合いの【ドリブン側1速ギヤ】は減速比によって2500rpmになるわけです。

これで【ドグクラッチ】と【ドリブン側1速ギヤ】の回転数がちゃんと合いました。

合った瞬間にクラッチを切ってシフトチェンジをすれば極めてスムーズに1速に入るわけです。

ここでお気づきでしょうか？
実はこの操作の間でクラッチは何の役割も果たしていないわけです。

シンクロ付きミッションの場合は、クラッチつないだままではエンジン回転があっていない場合シンクロナイザーに負荷がかかりすぎてぶっ壊れてしまうという理由がありますが。
（分かりにくいですよね～、忘れてください！！）

きっちりエンジン回転をあわせられるならクラッチを切らなくてもよいのか？
良いんですよ～！！

＜クラッチを切らずにシフトダウンする場合＞

また、2速全開からスタートします。
コーナーが近づいてきて、あなたはおもむろに『左足で』フルブレーキングを開始します。
で、エンジン回転が2500rpmになった時にアクセルを吹かします。
と同時に【ドグクラッチ】にかかっていたトルクが消えるのですかさずギヤをNに入れます。

そのままブリッピングをして5000rpmになった時にアクセルを離すと同時にN→1速にシフトチェンジをすれば2500rpmで回転している【ドグクラッチ】が、同速で回転する【ドリブン側1速ギヤ】に吸い込まれてシフトチェンジが完了するわけです。

画像にすると連続してこうなります。




実際はこのときにも、ブリッピング中もブレーキングを続けることによる【アウトプットシャフト】の回転落ち分や、エンジンのトルク曲線＝回転の上がるスピードの差なども考えながらのシフトチェンジになるわけです。

メンドクサイでしょ！！

じゃ、結局H&Tとは何なのか？
私の中の結論はシンクロ機構が付いている車だからできる究極のシフトチェンジだと思っております。

T/Mの中身は、こうやって考えてみると大きく分けて3つのパートに分かれると考えられます。
「前（トップの画像でピンク）」＝エンジンからクラッチのドライブ側まで。
「中（同グリーン）」＝クラッチのドリブン側からドリブン側のギヤまで。
「後（同ブルー）」＝ドグクラッチ、もしくはシンクロメッシュからアウトプットシャフトまで。

このなかで「前」はエンジンに直結、「後」はタイヤの回転数に直結しています。
が、「中」だけはどちらかに連動して動くだけで、随意に回転させることはできません。

スムーズなシフトチェンジのためには、3つのパートの回転数を合わせてやることが大事なのですが、シンクロなしの場合、「中」はクラッチを使って「前」パートで回転を調整してやるしかないため、W/Cという技術が必要になるわけです。
しかし、シンクロ機構付の場合、シンクロメッシュが「後」の回転に合わせて「中」を同調させてくれるため、ドライバーはクラッチをつないだときのクラッチ前後の回転数差さえ気にしておけばいいわけです。

三度目になりますが、ここでもシンクロコーンの優秀さが証明されたわけですね～。

じゃ、ドグのメリットは何か？

レース用のミッションでは、ギヤの繫がりのダイレクトさとかシンクロナイザーにかかる負荷の大きさとかの理由によって、ドグが使われているようです。
ミッション自体の重量も軽く出来るようですし。

後は、左足ブレーキが自由に使えればな～。
最近は練習しているのですがねぇ。

結局シンクロ付きでもクラッチを切らずにシフトチェンジは出来るのですがね～！

ということで、『明日ドグ講』これにて終了です～。

皆様も是非悶々としてみてください～！
ではでは！

ロスレガさんより「1速と2速の大きさが逆じゃない？」というご指摘で気を失いかけたグル万です、こんばんは。

今皆様が見ているものが真実とは限らないのです。
オシャカ様も、大切なのは心の目で物事の本質を見極めることだとおっしゃっているのです。
皆様も是非心の目で「こっちが1速～、あっちが2速～」と唱えながらお読みください！

さて、ということで、興奮冷めやらぬうちの第二弾です！
今日は出来れば2速まで入れたいですね～。

っと、その前に昨日のおさらいを。

トップの画像ですが、右側のサビサビのわっかが【アウトプットシャフト】上を空転している【1速ギヤ】だと思ってください。

①クラッチを切ってもギヤは惰性で回転している状態です。
②シフトフォークが【ドグクラッチ】を回転している【1速ギヤ】に押し付ける方向で動きます。
③【1速ギヤ】にあいているダボ穴に【ドグクラッチ】の歯が噛み合います。
　（ここで「ガツン！！」と来ます。）
④そのままクラッチをつなぐと、【1速ギヤ】から【ドグクラッチ】を経て【アウトプットシャフト】へとトルクが伝わっていきます。

少しは分かりやすくなりましたでしょうか？
これ以上だともう動画しかないッス～。

さて、いよいよ本題です。

**************************************


めでたく1速にシフトチェンジをしたあなたは、いざクラッチをつないで発進します。

加速を続けてレブリミットの5000rpmまで引っ張ったとすると、【インプットシャフト】【ドライブ側1速ギヤ】も5000rpm、【ドリブン側1速ギヤ】【ドグクラッチ】【アウトプットシャフト】は2500rpmで回転します。

で、すかさず2速にシフトチェンジしようとするわけですよね。

ここでクラッチを切るのは普通だと思いますが、ドグミッション車はクラッチを切ったところでシフトチェンジが出来るわけじゃないのです。

メンドクサイですか？
メンドクサイですよね～。

では、まず写真で。

＜クラッチを切った場合＞はこうなります。


で、2速に入れる前にニュートラルになる状態がこれです。


つまり【インプットシャフト】は5000rpmでフリーになるわけです。
もちろんこのままでもいずれ回転数は減衰していきますが、エンジンブレーキが効かない分その回転落ちは緩やかです。
一方、待ち受けているドリブン側の【2速ギヤ】はギヤ比が違うため、こちらも5000rpmから減衰していくのです。

問題は、【ドグクラッチ】自体も2500rpmで開放されていることで、2速につなぐためには（車速が全く落ちなかったとして）2500rpmまで【2速ギヤ】の回転が落ちてからじゃないと繋がらないわけです。

混乱してきましたか？

要するに、『エンジン側のギヤの回転が落ちてくるのを首を長くしながら待っていないとシフトチェンジできない』ということです。

では、＜クラッチを切らないでシフトチェンジ＞する場合です。

この場合は、加速からパーシャルになる一瞬、ドグの歯にかかっているトルクが抜けるのでこれでギヤを抜きます。


すると、クラッチをつないだままニュートラルになるのですが、クラッチが繋がっているのでエンジンブレーキの効果で【インプットシャフト】の回転はフリーのときに比べて急激に落ちてゆきます。

つまり、【ドリブン側2速ギヤ】の回転数が【アウトプットシャフト】＝【ドグクラッチ】の回転数2500rpmまで減衰する時間が圧倒的に早いということです。

素早いシフトチェンジを可能にするには、いかに早くエンジン回転数を落とすかが勝負になるというわけです。
このとき、フライホイールが軽く回転落ちの早いレース用エンジンとかは有利なわけですね。

で、2500rpmで回転している【ドグクラッチ】を2500rpmまで回転が落ちてきた【ドリブン側2速ギヤ】に叩き込んでやるとシフトチェンジが完了するわけです。


これでやっと2速まで来ました。

もちろん通常の走行ではこれに更に複雑な条件が加わります。

例えば…
a ： 2500rpmで回転が同調する一瞬を逃すと【ドリブン側2速ギヤ】の回転が落ちすぎてしまう。
b ： 【ドグクラッチ】【アウトプットシャフト】も2500rpmから回転が徐々に落ちてゆく。
c ： 同じシフトチェンジでも3000rpmでシフトチェンジする時と、6000rpmまで引っ張ってシフトチェンジする時と、回転落ちのスピードが違うため、「待ち時間」が微妙に異なる。
d ： クラッチを切らずにシフトチェンジすると、回転が合わない場合【ドグクラッチの歯】にかかる負担が大きくなる。
などなど…

シフトアップ一つでこんなに様々な障害が…

改めて「シンクロコーン万歳！！」と叫びたい！！

**************************************

さて、やっと2速にはいったところで、本日も終了です～。
先は長いぜ！！

桜の蕾もほころびそうな今日この頃、やっと「ドグミッションとは何ぞや」という事が分かってきた気がします。
というか、「トランスミッション（以下T/M）とは何ぞや」という事なのですが。

T/Mの構造については教習所でも習いましたし、それ以上に、一応メカニズム好きとしては自分でも勉強したつもりだったのです。

でも、ダブルクラッチ（以下W/C（笑））とヒール＆トゥ（H&T）は同じ役割を果たしていると思っていましたし、ドグミッション＝ストレートカットギヤという認識もありました。
しかし、実際はW/CとH&Tでは全く役割が違いますし、ドグミッションにもヘリカルギヤは採用されております。

要するに、全くT/Mに気を使わないで走ってきたわけです。
というか、今のT/Mは全く気を使わないでも走れるように出来ているわけです。
これは、すごく素晴らしいことだと思います。
ただ、ドグ仕様のクルマに乗って初めてその素晴らしさに気づいたというわけです。

で、自分なりの「ドグミッションってこんなモンです」というのを、皆様からのご意見ご指摘を頂きたいのを含めて書かせていただこうと思いました。

これを読んでいただければ、レンタカーを借りたらドグミッション車だった場合とか、誰かに「ちょっと車動かしといて～」と頼まれたのがドグだった場合も安心です！！

多分！！！

上手く伝わるか分かりませんが、「グル万流 ドグボックスの扱い方」講座のはじまりはじまり～！


さて、これがT/Mの構造です。
（ドグギヤは【ドグクラッチ】の誤記です！ゴメンなさい！）

Xト○ック製2速T/Mだと思ってください。
ギヤ比は1速が2.000、2速が1.000という想定で。
更にエンジンはアイドリング1000rpm、4000rpmがレブリミットとしますか。

そして構造上は以下が基本になります。
①【ドグクラッチ】はスプラインが切られた【アウトプットシャフト】の上を前後にスライドします。
②1速と2速のドライブ＆ドリブンのそれぞれの【ギヤセット】は常時かみ合ってます。
③ドライブ側のギヤは【インプットシャフト】にダイレクトに結合しています。

キモはドリブン側の1速と2速に挟まれた【ドグクラッチ】が【アウトプットシャフト】に繋がっていることですね。
つまり、【ドリブン側ギヤ】まで来た力は【ドグクラッチ】を介して【アウトプットシャフト】へと伝わっていくということです。

ちなみに、最初の画像はギヤポジション（以下G/P）＝ニュートラル（以下N）、クラッチ＝繋がってる状態です。
信号待ちとかで止まってる状態だと思います。

で、信号が青になりました。


隣に並んだ車に加速で負けたくないあなたは1速にシフトするためクラッチを切ります。

この直前までエンジンは1000rpmで回っていましたので、当然惰性で【インプットシャフト】も1000rpmで回転しています。
つまり、ドリブン側の【1速ギヤ】は500回転で回っているわけです。


で、そのままシフトを1速に入れると「ガキン！」と音がしてショックを感じることになります。

この音と衝撃は、止まっている【ドグクラッチ】を500rpmから減速しつつある【1速ドリブンギヤ】の噛み合い穴に強引に突っ込んだ証拠です。
但しクラッチを切っているため、【ドグクラッチ】にかかる負担は全ての【ギヤセット】と【インプットシャフト】、ドリブン側【クラッチ】の慣性モーメントのみになります。

これがクラッチ切っていなければ、エンジンのトルクも全て受け止めることになりますので、ドグの歯を破壊してしまうリスクが大きくなるわけですね。

では、音も衝撃もないようにするにはどうしたらよいか。
それは、クラッチを切って【ギヤセット】の回転が止まるまで待っていれば良いわけです。
シエラの場合、直行する車線の信号が黄色に変わったぐらいでクラッチを切っておけば、こちらが青信号になる頃には【ギヤセット】の回転が止まっているためスムーズに繋がります。

ただ、たまに【1速ギヤ】のダボ穴と【ドグクラッチ】の歯が噛み合わないところで回転が止まってしまうと1速には入らなくなります。

そういう場合はちょっとだけクラッチを擦ってやると、「カツン」という音とともに1速に入ります。

更に更に、この「待ち時間」はギヤオイルの温度によっても全く違います。

何を申し上げたいかというと、【インプットシャフト】が1000rpmから停止までにかかる時間はギヤオイルの粘度によって変わってくるということなのです。

クラッチ切ってから【インプットシャフト】が止まるまで温感時4秒かかるとします。
これは、冷感時には1秒だったりするわけです。
もちろん、冷えてるギヤオイルは熱くなったものに比べてはるかに粘っこくギヤにまとわり付くためです。

このギヤオイルの温度は全てのシフトチェンジのタイムラグにも関係するので、失念してしまうと大変恥ずかしい思いをすることになりますが、それはまた後ほど触れます。

とにかくこれで1速には入りました。

……

とまあ、きょうは1速に入れるまでのお話とさせてください～。
予想外に長くなってしまった！！

ちなみに、大型バイクがシグナルスタート時に「ガチャコン」というのもこれが理由です。
ほとんどの大型M/Tバイクはドグミッションですからね～。

また、『GT Roman』の台詞に「アルファの1速はノンシンクロなの。だからアルファ乗りは2速に入れてから1速に落とすのよ」という趣旨のがあった気がしますが、それもこういう理由ですね。
N→2で2速のシンクロの摩擦抵抗でギヤセットの回転を止めておいてから2→1で1速に入れるわけです。

つまり、シンクロコーンってヤツァとんでもなく素晴らしい発明だってことですね！

次回はいよいよ発進します！！！！

今週末は、モンツァサーキットで「Monza Rally Show」が開催されます。
行きたかったな～。
仕事のバカヤロー！

さて。

なんとなく思い立って摩擦係数をいろいろ調べてみました。

で、いろいろ調べてみたら、通常のアスファルト舗装の摩擦係数は0.8～0.9なんだそうです。
これが雨天時には0.6になり、雪上路では0.2～0.3、氷上は0.1以下だそうです。
つまり、氷上は舗装路の9倍走らない・曲がらない・停まらないということになりますね～。
アクセル・ブレーキ・ステアリングともに超繊細な操作が求められるわけです！！

また、タイヤを介して路面にトルクが伝わる反作用でクルマは動くわけですから、これが1/9しか伝わらないということは、こと加速に関しては舗装路上での9倍の馬力が出ている車と同じぐらいのアクセルワークが必要になります。（よね？）

例えば、プジョー106のノーマルスペックは118ps/14.5kgmですので、9倍すると1062馬力/130.5 kgmになります！
すげー、ヴェイロン越え！！

じゃ、当のヴェイロンを氷上に持ち込んだら、舗装路換算で9009ps！！！
…空飛べます。

逆算して、長らく国産車の馬力規制の上限だった280psを氷上で感じようとすると31psあれば十分。
これは、DOHCエンジン搭載のスーパートラック「ホンダT360」の30馬力とほぼ同等です。
つまりT360を氷上に持ち込めばドリフトも自由自在ってことですね♪

もちろん、最近のスタッドレスを履けばもっとグリップするでしょうし、コーナリングやブレーキングは馬力には関係ないのですが、氷上で要求される繊細さというのを少しでもお伝えできれば、と。
FRだと、エンジンブレーキだけでもスピンしますし、アイドリングでスピンターンもできます♪

ちなみに、摩擦係数は「有限責任中間法人 日本アスファルト協会」というところの論文広報誌を調べたのですが、「有限責任中間法人」ってすごいな…