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使う奥の深い部位で。。。
腕の差が出るといっても過言でないところ。
それは燃焼室ではないでしょうか。

もっとも、殆どはワークスや大掛かりなCNC加工機をもつような内燃機屋さんではない限り、オリジナルの燃焼室そのもののを大改造できるわけはありません。

そんな限られた中でも燃焼室の良し悪しを決めてしまうのがバルブシートの形状とその廻りの追込み加工だと私は信じています。
今回のようにビックバルブを選択すれば尚更になってきます。

↑全てのバルブがセットされた風景には正直に感慨深い物を感じてしまいます（笑
BDの場合、今回のボアではこれがほぼ限度いっぱい。
BDEスペックだとINがもうワンサイズ（＋0.035”）となりますがブロックにスリーブを打ち込む必要が出るだけでなく、プラグホールへのクラックが心配になってきます。
事実、その辺の経過を経て改良されたのがBDGヘッドだと私は想像します。

話を戻します（謝
燃焼室の形状に拘るのは燃焼速度の確保で複雑な形状になれば当然遅くなり
燃焼効率も悪くなるだけでなくノッキングの発生する要因が増えることになります。
出来ればボアはあまり大きくない方が当然有利ですし、
また、その為には出切る限りスッキリとした燃焼室壁面が必要です。
それを考えればバルブは燃焼室に面一に綺麗に納まるのが良いと
我々素人は考えてしまう訳ですが。。。
それ程単純ではありません。。。では。何故でしょう？

また想像してください（笑
バルブの形状を思い浮かべながら。。。



その理由はバルブの傘には厚みがあるからです。
だから当たり面は45度前後でテーパーが採られているんでしょ？
と思うかもしれませんがそう単純ではないようです。

厚みがあることでリフト開始時から開き始めまでにタイムラグが出てしまう。
せっかくバルブ径を大きくしても有効リフト量が確保できなければその効果も半減してしまう。下手をすれば適正なあたり面を確保できたより小さな径のバルブよりも有効CFMが劣って仕舞いかねない事になるのです。
バルブシートがヘタってパワーが落ちてしまうのは単にCRが下がってしまうだけでは無いのです。

では、どうすれば良いのでしょう?
そこがチューナーの腕の見せ所でエンジンの性能差となってくるのです！
この辺は良いパーツを選び適正に組むのとは次元が違って
聖域のようなものを感じてしまうのは私だけでしょうか。。。

皆さん一度信頼できる主治医とじっくり語ってみては如何ですか？
（あえて、結論的なこと触れないでおきます。。。謝）

理論的や方程式では語れない経験がモノを言う話。。。
放置したままでした（謝　バルブスプリングの選択に関して
ちょっと濃ゅ～ぃ話です（笑

全ての切欠は私のBDRのバルブスプリングがはじめからシングルだったことが始まりです。
ケーターハム供給BDRの末期だからか。最近の流れを汲んだのか。『どうして？』を考えても仕方ないのでその件は省きますが。。。（笑

これまで何回か触れてきましたがエンジンの性格に合わせチューナーが悩む代表的な事としてバルブスプリングの荷重設定があります。（実績のあるメニューであれば悩みもしないのでしょうが。。。）

何故なのか？。。。結論を言ってしまえば実践に基づく経験でしか語れない実績重視のパーツだからのようです。
サージン防止に不等ピッチが有効とか。線間密着によるリフト制限を楕円型や卵型で改善したり。。。すべて実践で確認して採用してきたものばかりのようです。

今回悩んだ荷重設定も同じでエンジンの性格を想像しどう捕らえるか。
バルブ径や動弁関連パーツの重量。リフト量。許容回転数。によっても変わってきます。

例）　某A社　SR20用　　　　　　ｾｯﾄ～ﾘﾌﾄ時荷重32～ 87kg-f　h=12mm
　　　某A社　ﾎﾟﾙｼｪ930・964用 　ｾｯﾄ～ﾘﾌﾄ時荷重58～120kg-f　h=12mm
　　　COSWORTH　BDG・BDD用　 　ｾｯﾄ～ﾘﾌﾄ時荷重52～118kg-f　h=10.4mm　

エンジンの紹介例は性格を極端に差をつけたので大体の傾向は掴めると思います。
バルブ重量やターゲット許容回転数等不明ですけど。。。（想像してください。。笑）



当初の方針は採用L1カムの想定リミット回転数から
リフト時荷重を80kg-f前後をターゲットとしてスタート！
測定では純正シングルスプリングではターゲット荷重に少し届かない感じでした。
しかし、以前も触れたようにBDG・BDD用オリジナルはオーバースペックであり高回転時のバルブ追従性や特に中速域からのフリクションロスの影響が気に入りませんでした。
気に入らないスプリングに諭吉様団体を新たに払うくらいなら、
シングルの不足分を補うべく高価なタペット＆リテーナーの採用を選択したのでした。

しかし、紆余曲折の末こんな事が起こり。
また、再検討時に今後の将来性やシフトミス等などを考慮してターゲットを上方修正。
特に私の場合はマージンを確保した方が安心。（笑
ということもあり設定荷重を見直し最終的選択したのが↓のスプリングです。



パーツレビューのタイトルでいう某有名TCは1962年COSWORTH設計のエンジンで
同説明文にある有名レースユニットは1967年登場の幻的存在のFVAのことです。
実はこの時期のバルブスプリングは共通のOD/IDで設計されていて
（何故かTCのｲﾝﾅｰｽﾌﾟﾘﾝｸﾞのｾｯﾄ長はBDと若干違います。。。これも荷重調整？）
BDも含め（有名F1エンジンも）流用できるようになっていることがFVAの資料で判明。
想定外のこんな余計な事も更に発生しましたが
最終的にはリテーナー・テーパー部の追加工による綿密な荷重調整も出来て
再ターゲット荷重ジャスト！が達成出来て良い選択が可能になりました。
『ここまで拘ってどれほどの効果が。。。』と思った方は呆れてください（爆


ところで気になる最終荷重は。。。
セット時は当初から殆ど変更なく30～31kg-f
リフト時は。。。？？？

再び想像してください（爆

（ヒントはBDGの○○の数値は？？。。。）（謎）

ヤマト好きなこの世代のオジサンにはこれはタマリマセンっ。。。！
既にTVでご存知の同胞の方もおられると思いましたが
つい嬉しくて紹介です!!

マジ鳥肌立ちました。。。（感
CG恐るべし。。。

ＣＭだけでなく映画化してほシィ～っ!!
押井ワールドなんて。。。（笑

音量はやや大き目が迫力を増します。
では、↓ポッチとどうぞぉ～！



実はかなりアニメ好き。。。（爆

製作編集された方々。そして投稿者様に感謝!!

また、このネタですみません。。。（謝
能書好きな小生としては黙っていられず。。。（笑
お好きな方には貴重なネタとも思えるので。。。（訳

前回紹介したMAE-Headのブロックほか腰下（109Eベース）のご紹介です。
（105Eベースと思い込んでいましたが109Eでした。。。再謝）
109Eの方が強度的に優れているらしいです。。。受売
なんて事の無い光景に写るかもしれませんがレースユニットならではの証拠（痕跡）が随所に見て取れます。
特に腰下にはいろんな技が仕込まれていますね。。。（謎

KENT系で見慣れたデッキトップの画像です。
燃焼室の無いフラットなピストントップ以外は。。。（大違
4番のトップにダメージの痕跡があります。
燃焼室のも似た痕跡があり何か混入したのでは。。。と（談
Deck Cirはほとんどありません。。。圧縮比は？と聞けば
『1:12.8位かなぁ。。。』（驚
燃焼室が優れているのもあるけど、81mmは燃焼速度等で有利なのでOKとか。（納得



クランクケース内を覗き込んでみました。
上手くフレームに納めることが出来ず何度も取り直しました。
（盗撮している気分ってこんな感じ？？。。。笑）
内壁にF3の文字が。。。カテゴリーのことかな？？（安直な想像です！）



前回紹介の３ベアリング独特のいかにも軽そうなクランクがはっきり確認できます。
クランクキャプも削り出しの剛性の高そうなものが採用されてます。
コンロッドも恐らく鍛造と想われる軽そうな感じのものでした。
ボルトは今風な強化タイプのようです。（元から？変えたのかな？？）
カムシャフトは抜かれていますね。。。見たかった！
（ギア？Titan製と同じかなぁ？？？　謎）

シリンダートップの画像にもどれば。。。
やはり、テーパーはほとんど無いですね（笑
（誰かさんのは結局0.5mm程のテーパー処理に。。。はぁ～っ）
先ほどの画像でお気付きの方もおられると想いますが
どのピストンにも極僅かなヒットサークルが。。。



かなり以前、初めてヘッドを開けた時はちょっと驚いたそうです。
『これ、やばいんじゃないの？』とある有名なレース屋さんに尋ねてみれば。。。
『当たり前！平気っ平気!!』との返事だそうな。

良く見ればどのピストンも均一に。
かつ、ヒットサークルもカーボンをほんの僅か刺青したような程度。
ダメージに至るところまで行っていません（愕

真に本物のレースチューナーが組んだ証!!と無言の訴えをしているよう感動があります。
達人たちは気付かれずに多くのキス･マークを奪うことを
勲章の如く誇りに感じているのでしょう。

放置プレイになってしまってすみません（謝
ここ数年のこの種のプレイに麻痺気味なので。。。（爆
正解は隣のF3に車載されているエンジンと同種のもので
このお方がポートに関してご紹介されてもいたMAEというエンジンです。
Cosworthの名声を轟かせることになったLotus Sevenでもお馴染みのPre Crossflow 105Eベースのプロジェクト最終兵器として1965年に登場した997cc OHV 100Bhp!!ユニット。

なんだMAEか。。。と申すお歴々の方々！何か違いにお気づきになりませんか？
ぱっと見であの方が前回の燃焼室側の画像で解らなかった程の巧妙な特徴が
このヘッドには存在しています。




下の画像の一般的なMAEヘッドの吸気ポート廻りをよく見れば解ると思いますが、
105EのTurnflowヘッドを脳天から新たにポートスリーブをぶち込んでいるのがよく解ります。
そして埋められた不要な元の吸気ポートの痕跡が残っていますよね。



もうその違いにお気付きでしょう。
このヘッドは元のTurnflowの改造ヘッドではなく、新たにCosworthで鋳られたワークス製スペシャル・ヘッドで『Screamer Head』と呼ばれる貴重なものだそうです。
例によってピンボケで済みませんがとても効率のよいポート形状が見ただけで解りますよね。
それは上からバルブがよく見通せる程です。
　


80.96mm×48.41mmの極端なショートストロークに、特徴的な3ベアリング・クランクで
ピーク10,000rpmも廻すそうです。最新のビックバイクも顔負けです。
それは恐ろしく軽いクランクに加え当然3ベアリングの効果もあり、フリクションロスが少なく詳細は不明ですが１００ｐｓオーバーとか。。。
下が参考までに同種のクランクの参考画像ですが、BD系フルカウンターエンジンからフライホイールを取っ払ったぐらいの重量差があるのではないかと。。。
（イナーシャはもっと違いがあると思われます）
F－Atlanticが軽量なキャスト・クランク（フルカウンターでない）を使っていたことも頷けます。



もうひとつの特徴として先ほどの画像で気付いた目利きの方もいるかもしれませんが
鈍く光るリターナーは誰かさんと同じチタン!!（笑
それも当時からのオリジナルのままだそうです。
とても40年前のユニットとは思えませんよね！
その頃チタンがどれほど貴重な存在だったかは想像ができません！
（私は鼻水は垂らしていませんでしたが５歳の小僧でした。。。笑）
これがもう手に入ることの無いCosworth純正チタンリテーナー!!と聞けばその凄さが納得できるのでは。。。



OHVでそのまんまﾘｯﾀｰ１００馬力以上ってことです。
これだけ進んだ現代から見ても凄いの一言といって過言はないですね～（驚
燃焼室の形状やら何やら参考に出来るところが多いそうで
KENTでこの燃焼室形状を真似てピストンを造ったり、
チャンバーヘッドを弄ってみたりしたそうです。
10,000rpmを回す技が沢山詰まっているまさにKENT系マスターってことなんでしょう。

但し、一般人にはとても扱えない代物のようです（笑
私も数少ない見学ではありますがまともに走っている実車を見たことありません。
下（恐らく5,000rpm以下）はカブどころか自転車にも負けるでしょう（笑
しかし、音は気持ち良く凄いの一言！（OHVとは思えません）


このヘッドは'69シェブロン・ワークスＦ３に搭載された由緒正しい経歴のワークスエンジンのものだそうです。
今、そのシャーシは私のSEVEN（せにぃ～にぁ）と一緒に並んで復活の時を首を長くして待っています（光栄？
復活の時は巡ってくるのでしょうか。。。。（勿体無いような複雑気分です）