ＰＡＳＳＯＬのブログ一覧

ってことでオルタが治ってからちょくちょくスバルに乗ってて快調だったのですが、

昨年末に乗り納めと思って走ってて、デカイ交差点の先頭で右折待ちをしてたらやたらとアイドリングが変。

たまに変な回転の落ち方するときは過去にもありましたが、正常な状態がわからないので、こーゆー特性なんだなと思って、いつも右足でカバーしてたんですが、

今回はやたらと失火してる感じでアクセルワークに反応してくれず、ついにはストンとストール笑

いやー、真冬なのに一気に変な汗出ました笑

いくらセル回してもダメだったので、諦めて押して交差点を曲がる事に。

ご迷惑かけてすいません(>_<)

とりあえず近くにあった天然ガスのスタンドに非難させて頂きました。




ポツンと佇むスバル。

その後、同じく正月休みに入ってた職場の上司に来て頂き、近くのホームセンターで色々買って試しましたが、

とりあえず燃料はオッケー、プラグ交換してポイント清掃して調整してもプラグの火花が弱々しい…どころか飛んでない…

多分イグニッションコイル逝きました。

これでは自走は無理なので、上司の車で引っ張って頂く事に。




その節は大変お世話になりました(´；ω；`)

こりゃー電装系ちゃんとリフレッシュした方がいいなと思ったので、色々調べて用意しました。




と言ってもスバルの点火系はこれで全部です笑

ECUももちろんありません笑





デンソーのイグニッションコイル、



同じくデンソーのデスビAssy、



永井電子さんのプラグコード。

スバル乗りの方のブログを読みあさり、もっともベタな所を新品でチョイスしました笑

デスビとイグニッションコイルはスバルの部品課ですぐ注文できたのも驚きましたが、ちょっと色々ありまして、部品課の方々の配慮により、二つとも定価よりぐっとお安い価格で提供していただきました(^^)

さっそく取り付け…なんですが、

デスビAssyは後にフルトラのユニットを組む為に使用するのと、今回のトラブルは多分イグニッションコイルが原因だからデスビは大丈夫だろうと勝手に判断したため、今回はまずイグニッションコイルとプラグコード、あとプラグだけ変えてみます(^^)


さて、まずはイグニッションコイルから交換します。

コイルは画像の右上の奥にあります。


こちらです。

多分コードは変わってるみたいですが、コイルはオリジナルかと。



左が新しいコイル、右が古いコイルです。

長年ありがとうございました。

ちょっとコイルの太さが違うので取り付けのバンドを広げて、同じ様に結線します。



次にプラグコード。

一応間違えない様に一本ずつ交換していきます。


そして大した手間もなく完成笑




買った当初よりドンドンカスタム的雰囲気がたっぷりです笑

さて、バッテリーも予め補充電してバッチリなので、いざクランキング！




とかいう間も無くアッサリかかりました笑

ほんと何事も無くアッサリと…

いや、アッサリかかりすぎる。

前までこんなに始動性良くなかったんですよ。

それに変にアイドリング高いので、オルタ変えた時に調整した時より更に調整してアイドリング下げました。

もちろん電圧計ったら発電してるのでオルタ壊れた訳ではないです(^_^;)

そして…暖気もそこそこにアイドリングするのも初めてです。

今まで完全にエンジン暖まるまではちょこちょこアクセル煽らないとストールしたのに。

やっぱり…コイルもプラグコードもヘタってたんでしょうね(^_^;)

それにしてもこんだけ良くなるとびっくり…改造ではなく、メンテナンスの重要性って大事なんだなと改めて痛感しました(´・ω・`)

でも今回一番びっくりしたのはアクセルワークに対するエンジンのレスポンス。

スゴく変わりました。音もなんだか力強くてトルクある感じの音になったような笑

例えるならSR400でCVのキャブと強制開閉のキャブ位レスポンス違います。

すいません、いい例えが無くて(´；ω；`)

でもそれくらいハッキリと違うんです！

まだ近所は雪や氷だらけなんで走れませんが早く乗って違いを体感したいです(>_<)

春まで時間はあるんで他の所も色々見てあげないとダメかも知れませんが(^_^;)

いやー、それにしても約１ヶ月ぶりにエンジン音聴けてホッとしました(*´ω｀*)

今回も無駄に長いブログ、最後まで読んで頂きありがとうございました(>_<)

だいぶ時間空きましたがあけましておめでとうございます笑


とりあえずスペーシアのオルタネータが届きました( *・ω・)ノ





とりあえず無駄に重量測定。

結構違うもんなんですね(´・ω・`)

これだけ軽量なのであれば百瀬さんも採用してくれるでしょうか。



距離が5000キロのオルタネータだったのでスリップリングもバッチリですので、早速プーリーをいれかえます。






プーリーはCTワゴンRの対策前のVベルト用プーリーとナットを用意しました。

残念ながら軸径が少し違ったので、リーマでちょっと拡大してワッシャで微調整しながらセットしました。




あとはB端子用の太い配線を作らなきゃいけないんですが、なかなかいいのが手近に見つからなかったので、



ブースターケーブル使おうかと笑

しかし、



中の線が細い！Σ（￣□￣;）

えっ、ブースターケーブルっこんなに細かったんだ…

仕方ないので


強引に二本でカシメます笑

写真あんまり撮ってなかったのですが、組付け後




ごちゃごちゃ汚いですが暫定的になのでご容赦ください。

定番ですがB端子はセルモーターのプラス端子に。

他の配線は

LINとしか書いてなくてさっぱりわからないので


同じデンソー製のカプラーの位置を頼りにイグニッションとチャージランプの配線を結線。

多分大丈夫でしょう笑

一通り組付けたのでいざキーオン！

よし、チャージランプ点灯しない！笑

むむ(´・ω・`)

やっぱり配線違うんですかね…

とりあえずダメ元でエンジンかけてみます(´・ω・`)

えーと、電圧は



あれ、発電してる！Σ（￣□￣;）

イグニッションだけは当たってたんですかね。


イヤな予感がしたので試しにカプラーの配線全部取って電圧測定。

今までのオルタネータの常識でいうと、絶対発電しないはずなんですが…


メッチャ発電してる！Σ（￣□￣;）

画像は使い回しですが同じ位発電してます！笑

色々調べたらこのオルタネータ


LINはラン通信らしいっす。

試しに妹のMRワゴンのオルタネータの配線を見ても、このLINって所一本だけ。

すげー…今はオルタの制御もラン通信で制御なんですね。

と、とりあえず最低限の機能B端子だけでまかなえるみたいです。

一応アイドリングで14.02v

回すと14.4v

充分です。

あとビックリしたことがひとつ。

「アイドリングが高くなったので少し下げました」

これ一番重要です。

一般的直流発電のジェネレータの方が発電抵抗が少ないので、

発電抵抗の大きいオルタネータはエンジンパワー食われるから馬力落ちるし、スバル360特有ですが、デスビのギアに負担かかって点火時期がブレブレになる恐れがあったりと、デメリットがあるのでなかなか手放しには喜べないのですが、

ジェネレータからオルタネータに換えてアイドリング下げたと言うことは、それだけ抵抗が減ったということです。

ノーマルより発電容量があがり、かつ抵抗も少なくなったので、加速性能の向上、更には燃費も良くなるかもと、良いことづくめです笑

ただ…さすがにヘッドライト点灯させるとアイドリング下がっちゃうのはしょうがないですので右足でカバーします笑

あと途中で気づいた事案が…

オルタネータの回転方向が逆！w

まー交流発電なので、発電そのものはすると予想してましたが、中の冷却フィンが逆なので熱でやられないかなーと心配してましたが、

このあいだフラッとドライブしてきましたがしっかり発電してくれたので大丈夫な事にしておきます笑



快調！そして横風こわい！Σ（￣□￣;）

何だかんだで150キロ位走ってきたので大丈夫でしょう(*´ω｀*)

とりあえず長々と書きましたがこれで一旦オルタネータの話は終わりです。

改良したい点はいくつかありますがそれはまたの機会に。

すでに次のネタの準備も出来てますので。

年末に乗り納めのつもりが交差点のど真ん中で止まって一人こっぱずかしい感じで押しましたので笑

その話は後程(^^)

最後まで呼んで頂きほんとにありがとうございました(^^)

まずはオルタネータの種類を調べるのに資料とにらめっこ笑




薄く見えますが結構なページ数あります笑

なるほど、今はSCオルタネータが一番性能がいいんですね。

中の銅線が丸じゃなくて四角にしてギッチリ積めてやると従来に比べて抵抗も少なくなって発熱も減るって…良いことばかりでちょっと怖くなりますが笑

SCオルタネータは71クレスタ乗ってた時にブラックオルタネータ欲しいなと思ってたので存在は知ってました。

もっとも、ブラックオルタは色々な評判があるので使いませんが(^_^;)






ステータコイルはセグメントコンダクターを採用してるのが一番みたいなので、次はレギュレータの勉強。

なんかすごい進化してるんですね！Σ（￣□￣;）

私が知ってるのはIG端子とL端子の2ピンのやつしか知りませんでした苦笑

今はC端子がECUに繋がったり、電流の流れを検知するFR端子なんてやつもあるんですね…

最後のG型レギュレータなんて未知の世界です笑

ただ、わかったことはスバル360に移植するとして、基本的にIG端子をイグニッションコイルに。

L端子をチャージランプの配線を繋げて、B端子をバッテリーに繋げばC端子とFR端子は解放でも発電する…はずです笑

さらに資料と読み進めると興味深い言葉が。



へー…C端子をオープンにしたり、グランドさせたりすると発電量変えられるんですね。

Lowモードにすると発電抵抗も減るなんて。

運転席まで配線引っ張ってきてスイッチ式にしたら手動エネチャージとか、通常モード、パワーモードとか出来そうです笑

ちなみにHiモードで14.4v、Lowモードでも13.5vは発電するみたいです。

アンペア数がわからないからなんとも言えませんが、スバル360、純正ジェネレータで大体マックスで13.8v位だったので、

大して電装品もないのでLowモードで充分かも知れません(^_^;)

とりあえず理想のオルタネータとして、

ステータコイルはセグメントコンダクターのやつ。

レギュレータにはC端子がついてるもの。

この二つを備えたオルタネータなら、もしかしたらジェネレータより発電抵抗が少なく、かつジェネレータより安定した発電を得られるとゆう、デメリット無しのカスタムができるかもしれません。

そうと決まればこれを軸に探してみようと早速オークションで物色。




とりあえずまずは従来型オルタネータ。

友達の330セドリックもこんな感じのやつがついてるとのことです(´・ω・`)

まーこれは2ピンだし、だいぶ旧型なので却下で。




次に31400-73G0
CTワゴンRのオルタネータ。
これも普通のステータコイルにIG端子とL端子の2ピンですね。

基本的に純正でSCオルタネータ作ってるのがデンソー製な事と、プーリーもスバル360に合わせてVベルト対応のプーリーをつけるためにスズキ車中心に調べていきます。

と言うのも、CT21は最初Vベルトのプーリーだったんですが、サービスキャンペーンだかなんだかで4溝のリブベルトとプーリーに替えるって対策がありまして。

だったらプーリーの径とかオルタの軸径ってずっと一緒だったらプーリー交換楽だなって淡い期待もありつつ探してます笑



次に31400-75F0
MF21S、初代MRワゴンのオルタネータ。

ここでC端子付の3ピンになるんですね。

もーこの時代から発電量の制御ってやってたんですね…全然知りませんでした…

しかしこれもステータコイルが普通なので却下で。




次は31400-50M0
MF33S、現行のMRワゴンのオルタネータ。

ついにFR端子付の4ピンに。

実際スバル360に移植するのにFR端子は使わないんですが、なるべく新しいやつの方が性能いいのかなと笑

しかしこれもステータコイル普通…

どうやらこの現行MRワゴン、オルタネータが二種類存在するみたいです。

と言うのも…


妹が去年買った新車が家にあるので笑

後ろのスバルと比較すると凄い差ですw

それでボンネットを開けると


見づらいですが、間違いなくSCオルタネータです。



新しい方のMF33S、MRワゴンについてるオルタネータは31400-72M0。

調べるとスペーシアとかハスラーも同じオルタネータ使ってました。

ただ、SCオルタなのはいいんですが、ピンアサインがLIN。

LINってなんだ笑?

4ピンなのにLINと書かれましてもw

いや、でも同じ型式のMF33Sだし…

初期はちゃんと4ピンとも書いてあるし…

カプラーの形一緒だし…




他にアルトとか三菱製オルタ積んでるパレットとかエブリィも端子の位置は一緒…

っとゆうことはSCオルタも一緒の位置に結線すればオッケーかな?

みんカラの記事でもカプラーそのまま結線して移植してたスズキ車乗りの方もいらっしゃったので多分大丈夫でしょう。

よし、とりあえず移植するオルタネータはデンソーの31400-72M0、SCオルタに決定しました！

さて、プーリーとか、あとステーとかカラー、ボルト、配線とか色々用意しないと(´・ω・`)

それにしてもオルタネータひとつでもこんなに歴史、進化、種類があるんですね。

いい勉強の機会をスバル360に与えてもらいました笑

ジェネレータが逝ったのでせっかくなので他車種のオルタネータを流用してみようと思います(^^)

まず始めに…やたら長い記事になりますのでご容赦下さい(>_<)

さて、今回はオルタネータの再勉強と選定、考察編です笑

オルタネータを流用してるスバル360は色々とネットで見てますが、ヴィヴィオバンあたりとか、大体ステーが合いそうな軽自動車のオルタネータを移植する人が多いみたいです。

ここで気になるのはオルタネータの抵抗によるエンジンパワーのダウン。

ざっくりですが、

ジェネレータ（直流発電）

長所

発電抵抗が少ないからエンジンパワーのダウンが最小限。

短所

別途、デカイレギュレータが必要。
アイドリング付近では発電出来ない。
図体の割りに発電量が少ない。

オルタネータ（交流発電）

長所

ICレギュレータ一体のボディでコンパクト。
安定した発電と発電量。

短所

発電抵抗がジェネレータに比べて大きい。


ざっとこんな感じかと。

実際スバル360でオルタネータ移植した感想を見てると大半の方が、しっかり発電出来てるから色んな電装品を使っても電力が安定するとの事。

しかし、電力抵抗が増えるからアイドリングをあげたりして対処したり、更け上がりが重くなったとの意見も。

元々25馬力しか無いエンジン(自分のは最終型なので25馬力です)なので、

たとえ1馬力の損失でも走行にモロ影響が出ます。

オルタネータを移植して電力は安定してもパワーダウンするのはちょっと…

あまり気にしてませんが、燃費だって確実に悪くなるはずですし…

デメリットがあるくらいならジェネレータでもいいのですが、

スバル360自体、半世紀前に出来た車両。

当時の技術では最善の対策をとったと思われますが、今は21世紀。

最新の技術ならジェネレータの完全上位互換の発電抵抗もジェネレータ並に少なく、かつジェネレータより発電が安定してるオルタネータがあるはず。

とゆー事でまずはどんなオルタネータがあるのか調べて、最良のオルタネータを探してみようと思います。

とりあえず2に続きます笑

とゆー事で、前回の続きですが、

なんとか簡単に直んないものかとジェネレータ本体バラしてみました。







むー(´・ω・`)

なんかアーマチュアとフィールドコイルがガッツリ接触したあとがあります…

これが原因でダメになったかと思ったのですが、専門の方いわく、

軸ぶれおこしてるだけで、もしかしたら両端のベアリングを交換すれば直るかも…とゆー助言を頂いたので早速ベアリングだけ打ち替えてみました(^^)


まー結果的に変わらず…

やっぱりアーマチュア本体なのか…

あきらめて潔くジェネレータごと電装屋さんに送るのがベタなのですが…

昔から、気になって拝見してたスバル360のブログを見ると、皆さんオルタネータに替えてるんですよね…

元々カスタム大好き人間なので、オルタネータって選択もありかなと笑

まずかっこいいですしw

もちろん、これまで何人ものオーナーが大事にしてきたからこそ今自分が乗せて頂いてるスバル360。

このバトンは自分で絶やしたくは無いので、ノーマルに戻せるのが前提で色々やっていきますが…

自分の好きにいじりたいのも車好きのサガですよね笑

とゆー事でオルタネータを積んでみようと思いますので、色々オルタネータに関して調べて勉強してみます！