THUNDER Racingのブログ一覧

以下には、不適切な表現があるかもしれませんが、楽しく愉快に読んでいただければ幸いです。
また、該当の関係者や団体、ショップさんなど特定できる場合もあるかしれませんが、誹謗中傷が目的ではなく、こんなケースもあったよ、という事実に基づく紹介であり、決して否定的なつもりで書いた内容ではないことを、あらかじめお伝えしておきます。


まぁサーキットにはいろんなやつがいるわけです。
過去にもいろんな礼を紹介してきたが、今日はSBでのこんなやつらを紹介してみよう。


その１
予選走行中、オイル噴いているのに気づいたが、そのまま決勝を走ってエンジンブロー。
コース１周近く、オイルをばらまきながらそれでも走り続けた。

オイルフラッグが出たが、その車はトップ集団を走っていたため、すぐ後ろの第２グループがオイルの餌食に･･･。

つるっ、つつっっっっーっ。
（コース上を滑る音）

ズシャー、バラバラバラバラ。
（コースアウトして砂利にハマル音）

しーん。

サンドトラップにはまって出られずリタイヤした御仁。
ご愁傷様･･･。


まぁね、ちゃんと整備してきたんだろうけどね、ハイﾌﾞｰｽﾄでイカレポンチになったら、ハヤく走るリスクと引き替えに、寿命もハヤいんだから、決断もハヤくして欲しいよね。
あきらめる勇気もハヤくしてね、と。


おつぎ、その２

ストレートでサイドバイサイド。

ホームストレートで抜いたあと、フロントにかぶせる。
完全に抜ききったあとかぶせたのならともかく
（あのね、絶対にあかんよ、こんなことしちゃ）

抜ききっていないのにかぶせて後輪が接触。
（ﾊﾐﾀｲﾔですな･･･）

さて、どうなるでしょう？

急にブレーキがかかりますよね？
後輪を支点にフロントが回り込み、そのまんま直角にｻｲﾄﾞｳｫｰﾙに････。


ﾄﾞｶﾝ☆


軽自動車とはいえ、190km/hちかく出ているところから、ﾎｰﾑｽﾄﾚｰﾄで直角に・・・。
あ～、死んだよ。

絶対やばいって･･･。

しかし何とかﾄﾞﾗｲﾊﾞｰは無事でした。
しかし、後日談でﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの胸には紫のランドセルを背負ったあとが数週間残ったそうな。
そして、そのドライバーは、二度とセントラルサーキットには現れなかった････。

血気盛んなのはわかるけど、無茶しちゃいかんよね。
これはショップ対抗バトル（SB)だったけど、SBって、Super　Battleの略であって、SuperなBakaではないからね。


ま、でもそんなちょっと頭が？行動が？車作りが？、いや何がなんだかわからないけど、
SuperなBakaがいてもいいと思っている。

おいおい、何それ、といいながら、笑えるのだ。
そして、愛すべき人たちなのだ。

ちなみに、わたくちのSuper　Bakaさは、次回に（笑）

耐久レースで使用してきた品。

３台あるのは、２人のドライバーと、ピット用のため。

アメリカから取り寄せた品。
モトローラ社だ。

サイドブレーキの上にＰＴＴスイッチを置き、話す。
ピットではヘッドセットを使用する。
バイブも付いているので、着信は確実にわかる。

なんで出品するかって？

耐久レースやめるのかって？

いやいや、耐久が真骨頂。
やめませんよ。
まだまだ走りますよ。

１周遅れのサインボードでも十分わかるし、
走りながらレース展開を組み立てるドライバーとピットは以心伝心なので、要らないということに気づいたのだ。

ちなみにピット員が送信するタイミングを誤ると、ドライバーはリズムが崩れるのだ。
立体交差下で、前車のイン側斬り込もうとしている時に、何言われてもわからないのだ。
送信する側もタイミングが必要なんだな。

基本的に、送信はドライバー側からで、ピットからはホームストレートやバックストレーとで送信するのがよい。

だから、うちらのようなチームは、セントラルではサインボードで十分なのだ。

※　付記　
この品は、国内使用が認められておりません。
海外で使用してください。

つまり、国内で使用するには出力が大きすぎて無線従事者の資格が必要。
更に周波数帯は日本で使用できる周波数帯かどうかは、（説明書に書いてあるかと思うが）よくわからないので、日本国内での使用はしない方がよいです。

万難を排すなら海外で、セパンでの耐久などで使用するのがいいでしょう。

ちなみに当方が使っていたのは数年前ですので、時効です・・・かね？

以下の中で、絶対に走りたいと思うものと、○○○○商店のＣＰ９や他のみんなも走ろうと思うものとを計画中。

　　８／２７（土）　ＯＰＴＩＯＮ耐久３Ｈ第２戦　　　　　　　　　　セントラル
　　９／　３（土）　マイスターカップ第２戦　　　　　　　　　　　岡山国際
　１０／　８（土）　ＯＰＴＩＯＮコンパクト１５０分またはＳ耐　　セントラル
　１０／１６（日）　サンデーサンセット第３戦　　　　　　　　　セントラル
　１１／　６（日）　Ｋ－ＣＡＲ　ＭＥＥＴＩＮＧ　　　　　　　　セントラル
　１１／２０（日）　マイスターカップ第３戦　　　　　　　　　　　岡山国際
　１２／　４（土）　ＯＰＴＩＯＮ耐久３Ｈ第３戦　　　　　　　　　　セントラル
　１２／１１（日）　サンデーサンセット第４戦　　　　　　　　　セントラル
　１２／１８（土）　マイスターカップ第４戦　　　　　　　　　　　岡山国際
　１２／３０（金）　サンデーサンセット番外編　　　　　　　　　セントラル

【ドライとウェット時のタイム差について】

ドライ　VS　ヘビーウェット　＋１５秒～２０秒
ドライ　VS　ウェット　　　　　＋１０～１５秒
ドライ　VS　セミウェット　　　＋５～１０秒
セントラルサーキットでの個人的な感じ
だいたいこんな感じでしょう。

その他のコースでも、距離やコーナー比率で変わる。

レース日の天気予報が、雨のち晴れの天気予報の場合、
予選でウェット、決勝でセミウェットからドライ、なんてこともある。

予選までは天気がもったが、決勝前にぽつぽつ雨が降り出し、
決勝はウェットになってしまうこともある。

ジムカーナでも、ドライで１分５秒のコースとして、ウエットになると＋１０秒もかかってしまう。

雨でも走ってベストを出すのがロマンだ。
ドライしか走らない、という割り切りも潔くていいとは思うが、レース日は雨の日もある。

雨になると途端にペースが落ちる人がいます。
それは、タイヤによるところが大きい。
しかしタイヤだけでなく、いろいろな要因がある。

雨用タイヤにすれば全然違う。
雨用セットアップにすると、これもかなり変わる。
走らせ方も、荒いとどうしても挙動が不安定になるので、ロスが生じ車が前に進まない。

きちんと前に進める状態になるまでアクセルを踏めないから、スピードはドライより出ません。
ホームストレートでも167km/hくらいしか出ない。

ブレーキが効きにくい、というが、確かに効きにくい。
それはタイヤがドライと比べてグリップしにくいから。
ブレーキパッドの使用温度域が低すぎて、きちんと性能を発揮してないのもあるかと思う。
ホームストレートやバックストレーとでは、いつもの位置より30m手前くらいで良いかもしれない。
最高速は落ちているが、グリップ力も落ちている。
だから、ドライよりちょっと手前でブレーキング開始。
その他のコーナーもちょっと手前か、速度がのっていないから実はそんなに変わらない。
ブレーキングポイントは、一律に何ｍ手前、ていうものでもなく、走って自分の車や自分の技量で経験値を増すしかないと思う。

雨用タイヤを用意して走ってもブレーキパッドがあってない場合もある。
ブレーキパッドのパッケージ箱やメーカーHPに温度域表示があっても、「雨天時の効きが悪くなります」なんて書いてませんよね。雨用パッドっていうものもない。これはパッドが悪いのではなくて、使用者がパッドを選ぶのです。温度域が合ってないパッドを選んで、「効かない」とか「このパッドはだめだ」なんていうと、ブレーキメーカーがかわいそうです。

雨の日の使用温度域は２００～４００度くらいでしょうか？
ドライでは６００～８００度にはなっていると思われます。
ちなみに自分の車両での、完全な素人判断です。

ヘビーウェットで、ローターもパッドも削りまくって鉄粉がボディサイドに付きまくったことがあります。
ドライのパッドやローターの減り方とは全然違いました。

ですので、雨の日は雨用セットアップ、雨用タイヤ、そして雨用パッドも用意した方がよいのではないかと考えるようになりました。

コース上で奇しくもスピンする場合がある。
自分がスピンしている最中はステアリングで修正したり、ABCペダルを操作したり、何やかんやとトライしてもだめな場合は、無駄に操作せず車の進む方向をできるだけ見る。
そして、自分の車がコース上のどの位置に位置し、進行方向はどちらなのかを把握しておく。
意外にパニックにならず、スピン中は冷静だったりする。
一瞬の時間なのに、何秒にも感じるものだ。

速度が高すぎると、サンドをじゃりじゃりさせながらスポンジバリヤやガードレールまでイッてしまうかもしれない。そうなるとダメージが大きいので、それだけは回避したい。
サンドバリヤが深い場合、二度とコースに復帰できなくなるので、アクセルを踏んで、掻いて掻いてとにかく脱出しよう。

コース上や、サンドバリヤのヘタな位置に止まってしまうと、後続車の安全性から、ペースカーが出て処理するか、赤旗が出てレース終了・・・、なんてこともあるため、できるだけ脱出して迷惑をかけない位置まですすめよう。

もちろん、エンジンや足回りにトラブルがあって止まってしまった場合は、そういう回避もできないから仕方ありませんが････。

スポンジバリヤって、けっこう助かりますよ。

２００２年の秋の耐久レースだったかな？
雨の日のセントラル。
ヘアピン立ち上がって、そのまま４５度コースサイドへ。
迫り来るスポンジバリヤに、ブレーキも効かず、フロントからズブッと刺さっちゃいました。
スポンジがフロントウインドウいっぱいにまで当たり、急減速したあと反発して、ぽよぉ～んと跳ね返されました。
スポンジバリヤはほんと助かります。

スピンしたり、トラブルあったら、とにかく、まず落ち着いて対処しよう。
なぜスピンしたのか？なぜ正常じゃないのか？
復帰したら車の状態を再確認するために全神経を注ぐ。
当然、すぐさま全開はできないが、その辺りはコースアウトの仕方にもよるから、一概に言えない。
不安なら、ピットに戻ろう。それがいちばん安心で、他者に迷惑もかけない。

残念ながらコースに復帰できないならば、後続車が突っ込んでくる恐れもあるので、安全を確認しガードレール外に退避する。
特に雨の日や、オイルによってのスピンは自分以外も同じように滑ってコースアウトする可能性が高いから、自分の車めがけて他車がやってきます（怖）。

こういうときは、ポストからイエローフラッグが振られる。
レース中、スピンや故障でコース上に車が止まっている場合など、後続車に危険をしらせるために振られる。
イエローフラッグが振られている区間は追い越し禁止だ。
安全な速度での通過が求められる。

イエローフラッグを見たら、「この先何かあるぞ」と気をつけなくちゃいけない。だから、バトルの最中でも７０～８０％程度あるいはそれ以下に落とすべきなのだ。

バトルしていると（特に後続は視界が遮られるために）気づかない場合がある。
「相手が根負けしたな？」とか、「ミスったな」、と思わず抜いたらイエローフラッグだった･･･なんてこともある。
そのときは、抜かれた方は意地張って抜き返すのではなく、そのままのポジションで進行する。
グリーンフラッグが出るまでは追い越し禁止なのだ。

こういう場合、たいてい誰もが、目くじらを立てたりしない。
レース終了後、イエローフラッグで抜いたからと言ってクレーム付けるものは誰もいない。
イエローフラッグが出始めの場合もあるし、見えた見えないなどもある。
さらには、そうやって１つ順位が上がったところで、草レースなので、ある意味しゃかりきだが、ある意味みんな楽しんでいるから、誰も目くじらを立てないものだ。

こんなことがあった。
ある地方のサーキットでの４時間耐久レース。
峠のようなコースで、イエローが出まくる。

レース序盤にイエローフラッグが出たのだが、斜め前方に前車を位置させ、グリーンフラッグを待ってたところ、前車が急ブレーキをかけたので、抜いてしまった。

すると、ペナルティを食らった･･･。

この車、よく見てると、イエローフラッグが出ると、バックミラーを見ながら、後続がいれば急ブレーキをかけるのだ。

おもちろいお人だ

うまい具合に、またまたイエローが出た。
今度は、この車の真後ろについてやった。
それもフロントバンパーが当たるくらいに。

バックミラーでこちらをしきりに伺うのがよくわかった。
しかもいやなのか、ハンドルを左右に切り、真後ろにつかないようにさせる。
右に左にきっちり追従してやったよ。
ブレーキ踏んだら、ドカーンと突いて、アクセル踏んでやろうと思ったよ。
あきらめたのか、２度目の急ブレーキはなかったね。

レース結果？
もう、昔すぎて覚えておらぬが、この車、何周も周回遅れだったよ（爆）
イエローフラッグでは追い越し禁止を逆手に取った、「ペナルティ与える作戦!?」にご注意を。
（そんなしょうもないことするやつ、今ごろいるか？）