神鉄粟生線廃止問題について考える

毎年10億円規模の赤字を10年以上計上しその存続が論議されている神鉄粟生線。



昨日乗ってみて改めて感じましたが、鈴蘭台以西で30分間隔、更に志染以西では一時間毎という運行状態、しかもほとんどが各駅に停車して新開地から粟生まで約一時間。
地方の非電化ローカル路線ならいざ知らず仮にも神戸という大都市から一時間弱の近郊での場所でこれではさすがに利用者が激減するのも頷けます

三木や小野と神戸を結ぶ拠点間輸送といった点では神姫バスが定員制の高速道路経由の快速バスを運行しており所要時間、運賃ともに勝負になりませんし、沿線の街も地下鉄西神線や加古川線の方に動線が変っている様子です。
加えてこの周辺は道路の整備が急速に進み周辺住民の足はマイカーに完全にシフトしてしまっているのが現状で、私が乗っていた車両も末端部になると乗客は高齢者と学生のみといった感じでした。



神鉄側は企業努力のみで今後の存続は不可能ということでインフラを地元自治体に買い上げてもらう上下分離方式による存続を要請したようですが自治体側は難色を示し、逆にそれまで行っていた助成金により神鉄全体が黒字化したということでそれを打ち切り、損失補てんの為に行っていた貸付金の一括返済の期限も迫ってきているという危機的状況です。

バブル期には沿線のニュータウン開発で輸送力増強に追われ複線化工事を行ってる場所もあったのにバブルの崩壊後開発は滞り、開発したニュータウンからの乗客は他の交通機関へ逸走、急峻な山岳路線といった事情もあって高速化も困難とまさに八方塞がりな状況の粟生線。

震災の時に加古川線が貴重な迂回ルートとして機能したことを考えればインフラとしてなくしてしまうのはあまりにも勿体ないのですが・・・