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私が免許を取得した頃、一世を風靡していたクーペといえば

ホンダ･プレリュード（３代目）
大ヒットした２代目のリトラクタブルヘッドライトによる低いボンネット＆ノッチバックの水平基調のデザインを踏襲した上品なクーペ。
とかくクーペといえば「熱い走り」を売りにしがちなのですが、このクルマはそういった価値観とは距離を置いてとにかく雰囲気を重視した今風に言うなら「草食系男子」といったところ。
もちろん、ホンダらしく低いボンネットのためのＷウィッシュボーンサスや当時は最新技術だったＡＬＢ、そして機械式の４ＷＳなど新技術も採用していますが、このクルマに関してはそれもイメージ戦略の一環と思えるほどでした。

「デートカー」の頂点だったプレリュードでしたが、その後日産がＳ１３シルビアを登場させると次第に存在感が薄くなってきます。
シルビアはスタイリッシュなデザインと共にＦＲによる「走り」もその売りのひとつでした。
そこで、ホンダはモデルチェンジでプレリュードを大きく方針転換します


ホンダ自慢のＶＴＥＣ2.2Lエンジンを搭載、北米市場を意識した3ナンバーサイズの「肉食系」デザイン、しかしこれまでプレリュードを支えてきた受け入れられず・・・

次のモデルチェンジで原点回帰を試みて「草食系」デザインに戻しますが


バブル崩壊後の事情もあり基本骨格は先代の流用のため何となく中途半端な印象・・・
そして、その頃にはすでにクーペ市場はすっかり冷え込みかつての「デートカー」プレリュードも終焉を迎えたのでした。

私も「ボレロ」のＢＧＭで走るプレリュードのＣＭに刺さった一人ですが、クーペにはそういった「憧れ」のようなものを感じさせる存在であって欲しいですね。

ＲＣＺのように・・・

私が社会人になって数年後のバブル期、国産車メーカーはより利益率の高い高級車を競って開発していました。
1,000諭吉を超えるＮＸＳですら納車待ち続出で中古車も高値で取引される状況ですからメーカーとしても「世界初」「国産最速」などの売り文句でどんどん高価なクルマを開発します。

こうなってくると、エンジニア達はまさに「やりたい放題」今まではコストや開発費の関係で構想のみで終っていた技術をどんどん採用、新設計のエンジン、４ＷＳ、フルタイム４ＷＤ、アクティブサス、その他のいろんな電子制御デバイスなどの最新技術を惜しげもなく投入します。

そんななか、独自のロータリーエンジンを持つマツダが世に送り出したのが

ユーノス・コスモ

２ローターの１３Ｂエンジンに加え何と３ローターの２０Ｂを搭載、上級車種には世界初のＧＰＳナビゲーションを搭載する意欲作。
そのデザインも、コスモＡＰの流れを汲む大型のラグジュアリークーペで内装はまるでホテルのラウンジのようでした。
価格も破格の５００諭吉以上のまさにバブル期ならではのクーペでしたが、バブルの崩壊と共にその高価格、極悪の燃費、そしてあまりにも大胆なデザインなどが仇となりレア車の殿堂の仲間入りをしてしまいました。

しかし、何かと批判されることもあるバブル期の「新技術」の濫用ですが、その頃潤沢に予算を使って行っていた研究・開発の成果が今後周辺技術や素材開発にともない新たに日の目を見ることもあるのかなとも最近個人的に思うようになりました。

２０Ｂエンジンも再起できる日が来るのでしょうか・・・

購買層がクルマ好きが多く、セダンやハッチバックでもあるクーペは、しばしばメーカーにとって先進技術や斬新なデザインの実験の場になりました。

そんな大胆なデザインの実験で思い出されるのが・・・・


スバル・アルシオーネ（初代）
彫刻刀のような超ウェッジシェイプはまるで当時のＳＦに出てくるクルマのようでしたが、小型車のレオーネをベースにしていたため異様にオーバーハングが大きいのが残念でした。
インテリアも負けず劣らず未来志向でどちらかといえば「泥臭い」イメージだったスバルの意気込みを感じさせました。
しかし、そのデザインは自分のクルマにするにはアバンギャルド過ぎたのか、またはその大胆なボディーに搭載されるエンジンが当初1.8Lターボしかなく「格好だけ」のイメージが強かった為かマイナー街道一直線・・・
スバルはテコ入れとして２．７フラット６を搭載モデルを追加しましたが浮上のきっかけとはなりませんでした。

フラッグシップであるはずのアルシオーネがこのままではいけないと思ったのか、スバルはフルモデルチェンジで渾身の力作を世に送り出します。


アルシオーネＳＶＸ
世はまさにバブル期、各社ともハイテク満載の高価格なクーペを送り出すなかスバル独自の水平対抗６気筒エンジン＆フルタイム４ＷＤをジウジアロデザインの美しくも斬新なクーペボディーに搭載したＳＶＸはまさに「未来の大人のクーペ」
体験したことは無いのですが、ボクサー６＆フルタイム４ＷＤの走りはそのイメージ通りのロングツアラーだったようです。

しかし、皆の志向がギラギラとしたバブル期に４００万円クラスの価格で販売するクルマとしては「押し出し」が弱いのが災いしたのか、はたまた質実剛健を好むスバリストの支持を得られなかったのかこのＳＶＸもスバルの意気込み程は売れず、バブルの崩壊後はその高価格と燃費の悪さが仇となりモデル消滅、「悲運の名車」となってしまいました。

しかし、今でも一部に熱狂的なファンがいるこのＳＶＸ、
実は私もセラから３０６へ乗り換える時にこのＳＶＸの最終モデルに惹かれ購入を考えたことがあります。
結局、見積もりの時点でとても手が出ずに断念したのですが、その時ついでに貰って来たカタログを見て嫁が当時乗っていたファミリアからインプレッサに乗換え、現在のＢ４へ至る「スバリスト」の仲間入りをしたきっかけになる思い出のクルマでもあります。

時々、街中の中古車屋で二桁諭吉で売られているＳＶＸを見ると少し「妄想」を始めてしまう私です（笑）

クーペはスタイルが命、しかしそのほとんどが2ドアで使い勝手に劣ることから敬遠する人も少なからずいます。
そこで、メーカーは考えました。
「そうだ、４ドアのクーペを作れば一石二鳥で売れるに違いない」
そうった考えで作られたどうかは知りませんが、私が記憶している4ドアクーペとしては
初代日産レパード4ドアハードトップ（すいません、写真がありませんでした（汗） ）
「ハイソカーブーム」直前に日産が送り出した高級パーソナルクーペ「レパード」の4ドアバージョンハードトップと名乗っていますが、その形は紛れも無いクーペそのものでした。
レパードそのものが、ライバルであるソアラに惨敗し、モデルチェンジでレパードは2ドアのみのモデルになりましたが、今度はマツダから斬新なクルマが登場します


ファミリア・アスティナ、マツダの大黒柱だったファミリアの5ドアバージョンとしての位置づけでしたが寝かされたピラー、そしてリトラクタブルヘッドライトの尖ったノーズはまさしく4ドアクーペそのもの。当時ファミリアの販売台数が多かったこともあって、このアスティナも結構売れていたような気がします。
そして、このアスティナの後継といえるのが

ランティス・クーペ、あくまで5HBだったアスティナをより洗練したデザイン。そして上級車種にはＶ６エンジン搭載で走りも文句なし・・で実は私も心を動かされそうになった一台でした。
しかし、この頃はバブル崩壊にともなうマツダの混乱期、マツダのラインナップが壊滅的な状態になる中、このクルマも存在感を示せずに一代限りで消滅の憂き目に・・・
その後、レガシイＴＷやパジェロのヒットにより「若者のクルマ」はワゴンやＲＶに移行、格好のために実用性を犠牲にするという考え方がナンセンスという若者が多くなり「４ドアクーペ」は存在意義を失ってしまいます。

ＲＸー８はロータリー存続のため４ドアで登場したのですが、ミニバン全盛のなか、このクルマがどうなっていくのかが興味のあるところです。

いすゞのクーペといえば、なんといってもジウジアロデザインの名車「１１７クーペ」
当時、他メーカーがどちらかというとムスタングをはじめとしたアメリカンテイストのデザインの「体育会系」なクーペを登場させていたときにひときわ際立つエレガントなデザインは子供だった私にも印象に残りました。
その117クーペの流れを汲むデザインコンシャスなクーペが

イスズ・ピアッツァ、117クーペ同様ジウジアロデザインは今でも新鮮。
しかし、このピアッツァ、バブル前のハイテクメカ全盛の時代のなか、旧態然としたＦＲジェミニのコンポーネントを採用していたためイメージは今ひとつ、更に売りであるデザインも時代を先取りしすぎたのか「マヨネーズ」と揶揄されることも・・・
イスズはイメージリーダーのこのクルマにテコ入れすべくターボ仕様、更にはイルムシャー、ロータスといったチューニングバージョンも登場させましたが結局販売は低迷。
その後、ＧＭの影響が強くなってきたいすゞが北米向けの小型クーペとして開発、それをヤナセで国内投入させたのが

ＰＡ－ＮＥＲＯ、カマロにも通じるデザインといえなくも無いですが、大きなアメリカンクーペのデザイン要素を５ナンバーの小型車に採用するのはちょっと無理があったかも・・・
そしてイスズブランドでは

ジェミニ・クーペ・・・どことなくあの「サターン」に似てる気が

そして迎えたピアッツァのモデルチェンジ、いすゞとしては新規設計する余裕はなくなってしまっていたのでしょうか・・

ピアッツァ（2代目）・・先代の特徴でもあったセミリトラクタブルライトを採用して差別化は図っていますが、誰が見ても上記2台の顔違いバージョン。
現在見てみると、3台のなかでは一番まとまった結構いいデザインだとは思いますが、先代とのギャップが大きすぎて従来からのいすゞのファンには支持されなかったようでほとんど見かけない「レア車」となってしまいました。

その後、いすゞは乗用車部門から撤退、独自の雰囲気をもったいすゞのクーペの歴史にもピリオドが打たれてしまいましたが、「体育会クーペ」を横目にあえてマイナーないすゞのクーペを選んだ人たちに何故だか強いシンパシーを感じてしまうのは何故なんでしょうか？