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吸気ポートだがガスケットの痕が残っている。
ので、まずシリンダーヘッドをどこまで削っていいかを調べるために、新品のヘッドにガスケットを当ててみた。


次に削る目安としてマジックでマーキング


研磨はエアーリューターに小さな研磨ビットを付けてしました。


少しづつ削り、テーパー状になりました・・・


次にインテークマニホールドから見た２０Pスロットル


けっこうな段差があります。次にマニホールドからみた40Dスロットル


20Pより段差は少ないようです。どうせマニホールドも研磨しないといけないと思ってガスケットをあててみると


少し削る必要がありそうです。
またもや少しづつ様子を見ながら研磨


いい感じに研磨できました。
40Dスロットルも見てみると、インマニとの接合部分に段差が・・・
ここも軽く研磨


ついでに、40Dスロットルの出口も段差があったのでここも研磨


エアクリ側から見たスロットル


ほぼストレートな感じになりました。
インマニ側から見てもいい感じ。


因みに20Pと40Dではスロットルボディーの出口の形状が違います。
まずは20D


楕円形です。
40Dというと


円形してます。
肝心のスロットルボディーの口径ですが、比べてみると


外形は同じで口径が20Pが5.00mm、40Dが5.50mmと0.5.mm大きいです。

外形は同じなので、20Pのスロットルボディーに40Dのスロットルという組み合わせももできます。


段差が目につきます・・・
インマニ側から吸気ポートを加工前を見ると


大きな段差が。
加工後を見ると


空気が滑らかに流れそうです。
リトルテックのホームページでは、スロットル固定用のネジを20Pの物を使用するとなっていますが、ガタがかなりありました。なので写真右の2.6mmの適当な長さのネジを使用しました。


20Pのネジは先が細くなっており、そこがガタの原因みたいです。
しかし、このネジでは全長が足らなく、長いネジを切るはめになりました。



今回はこのぐらいでまた次回にでも・・・

この記事を書くのが遅くなってしまったが、詳細を載せたいと思う。

まず腰下のブロックだが、インターネットで調べた通りFS-26S-CとFS-30Sは共通であることがわかった。前にも書いたが、ピストン、ピストンリング、ピストンピン、シリンダーライナーの4つのパーツを交換すればボアアップできた。

まず、破損したシリンダーヘッドだがよく見てみると、

ガスケット(インシュレーター)が当っていた所をみると、ガスケットの穴の方が大きく、吸気ポートを拡大してテーパー状に加工できることがわかった。

ロッカーカバーをとめているネジを2本外し、次にロッカーサポートを止めている3ミリのキャップビスを外すとロッカーアーム一式ごと外れる。

この状態で実はシリンダーヘッドを外すことができる。

ロッカーアーム一式を見てみると

バルブを叩く所が少し磨り減っていた。交換する必要はなさそうだ。

次にシリンダーヘッドを止めている4本のキャップビスを外していく。一気に外さず、ビスを対角線上に少しずつゆるめ、ある程度ゆるんだら1本1本外す。

これでシリンダーヘッドが外れる。ついでにプッシュロッド、プッシュロッドカバーも外す。

腰下を見てみると

ピストンに色が付いているくらいでまだまだ使えそうだ。ただ、スラッジがたまっていた。

バルブまわりを見てみると・・・

スラッジだらけだ。燃料のメタノールとニトロメタンは燃えると水と二酸化炭素と窒素になってしまうので、スラッジの原因はオイルの燃えカスかな？

ピストンを外すにはまずシリンダーライナーを上に引っ張って外す必要がある。

再利用するなら傷をつけないようにするのだが、もう使わないのでラジオペンチで引っ張ったら簡単に外れた。

簡単なピストンの外し方はピストンを上死点にし、コンロッドをスライドさせて外す。


外れたピストン。

見た感じ、リングもあまり減っていないのでまだまだ使えそう・・・

お決まりの比較

距離の違いもあるが、FS-30S用のほうがピストン径が大きく、それに合わせてシリンダーライナーは薄くなっている。
ピストンが外れたら六角レンチなどでピンを押すと簡単に外れる。これで、コンロッドが外れる。

ピストンピンはFS-26S-Cの方は焼きついている(汗)


コンロッドは左右対称ではない。

外すまで気づかなかった・・・が、入る方向は決まっていて入る方向にしか入らない。
写真は上側がピストン下側がクランクシャフト側。潤滑のためにオイル穴が開いている。左側がインプットシャフト側で右側がカバー側になる。

実車のオーバーホールでもやる？？ピストンピンの角落としをした。


ピストンにリング上下にずらして溝に入れ、ピストンとコンロッドをピンを挿入して組む。

横から見ると

気密用のリング1つだけでオイルリングがない。そのため、燃焼室に入ったオイルがコンロッドの両端を潤滑する仕組みだと思う。ブローバイで潤滑？？

クランクシャフトのピンを上端にし、ピストンを上から入れてコンロッドがスライドするので、カバープレートの方にスライドさせクランクシャフトのピンに入れる。


シリンダーライナーは先がテーパー状になっているのでピストンをちょい下げて、上から押し込めばすんなり入る。

入った！！


消耗品と考えられるプッシュロッドの先端の比較。

左側2本が新品で右側2本が使用していた物。
全然変わらない・・・
長さを測っても同じ・・・
見た感じ焼入れが入っているのでほとんど減らないのかな？

プッシュロッドのOリングの比較。

右の2個が新品で左側が使っていた物。
ん？？品番間違えたかと思うくらい形が違う。

プッシュロッドカバーに装着。

ちゃんと綺麗にはまる。仕様変更したのかな？？

次回はシリンダーヘッド偏。吸気ポートなど研磨したので次の機会にでも。

前回エンジンがかからなかったのはカムシャフトの位置が適正でなかったのと、40Dキャブレタースロットルでは新品のエンジンがかかりにくかったのが原因なようです。

そうとも知らずカムシャフトを1コマづつ回してはエンジンのフライホイルをスターターで回していました。5,6回も長時間回していたらバッテリーあがり。5A放電で用量は約3000mAしかなかったのでしょうがないか。
バッテリーを充電して再びスターターを回す。
そのうち充電時間がもったいなくなってきて、車用のバッテリー充電器のセルスタートモードを電源にしました。
最高120Ａとか書いてあったがフライホイルを当てるとよく止まった。
繰り返しているうちにスターターがまた不調に・・・
モーターが回らない。
コミュテーターが焼きついたか？？
スターターをばらしてみるとスターターリングの方のモータのブラシが銀色になっていて、プラス側が異常に減っている。


コミュテーターも銀色。ホルマリン線は黒くなっている。

このローターはもうだめだ。ローターとブラシを交換した。
もう一個の方のモーターは少し傷んでいるくらいだったのでそのまま使用することに。
このままではいつになってもエンジンが始動しない。
カムシャフトの位置を調べるしかない・・・


ネットでOSの4サイクルのカムシャフトの位置を検索していたら引っかかりました。
今回は、カムシャフトを何度も何度もずらしていたりしたので、バルブの曲がり、損傷がないか調べてみました。

どうやら大丈夫なようです。

カムシャフトには直線状のマークが付けられていて、ピストンが上死点の時にカムフォロアに対して直線状になるようにつけるようです。しかし、カムシャフトはヘリカルギアで駆動されているので、エンジンに挿入すると少し時計周りに回ってしまいます。なので、あらかじめ挿入する時は少し反時計回りに少し回してからいれます。

写真のようにピストンが上死点のときピッタリと直線状に入りました。

スロットルとニードルをなじみのある20Pに変更し、スターターを回したら燃料をちゃんと吸います。ある程度燃料を吸ったらブラグブースターをプラグにつけ再びクランキング・・・・エンジンかからない！！なぜ？？
プラグはちゃんと赤熱するのに・・・ニードルも二回転ちょい。
ん？？プラグが劣化しているような・・・・
ここでケチらず交換してみました。そうするとみごとエンジンみごとがかかりました。

ここで問題が・・
エンジンをいくらふかしてもクラッチベルが回らない。
おもりがたらないのかなと思ったけれど後回し。とりあえず慣らし運転を2,3日かけて5タンクくらいしました。エンジンのかかりもだんだんよくなってきた。次はキャブレターとスロットルを交換だ。

エンジンはボアアップし、やっぱりシリンダーヘッドの吸気ポートも研磨しました。その他にもチョコチョコ小細工をしてみました。詳細は次回にでも・・・

キャブレターは20Pを外し、ニードルとスロットル別体式のものをつけ燃料を入れてスターターでエンジンを回しました。しかし、エンジンが燃料を吸ってくれない。ニードルを絞りすぎたのか、スロットルに付いている空気調整ネジのところから吸気が逃げているのか不明です。それにカムシャフトも外してしまったので適正な位置に付いていないのかもしれません。

そんなことをお構いナシにスターターをガンガン回していたらいつのまにかスターターが動かなくなってしまった・・・
スターターのモーターをチェックしてみると片方のモーターが回りません。しかも外から見たのでは全くわかりません。スターターに純正で付いているモーターは550タイプのモーターで手持ちはありません。

マブチの540モーターと比べても全長が長いのでトルクフルであることが考えられます。

ちなみにモーターへの配線はFW-05だけ正負逆に付けます。


手持ちのモーターでトルクがありそうなものと言えばサーキットで拾ってきた２３Ｔのストックモーターがいくつかありました。磁力も強いしスターターへうってつけのモーターだと思います。
モーターはJMRCAの規制で進角が20度のものばかりなので、これでは回転数だけ上がってしまい、トルクが低下しそうなのでエンドベルにある突起をニッパーでカットしました。

モーターは正負逆につけることになるので、エンドベルを180度回して逆回転にして使用しています。

モーターの受け軸ですが回転のロスを減らすために写真右のようになっています。

スターターはトルクが必要なので受け軸は耐久性の高そうなスタンダードな物にしました。
試運転してみると異音がしたりしてここはとてもシビアなようです。でも、受け軸にオイルをさすとこの異音は消えますが長期間メンテナンスする予定はないので、古いモデファイトモーターから外したボールベアリングを使用することになりました。ついでにいくら23Tと言えども回転数が高いので逆進角を20度付ける事にしました。

モーターはヨコモのスタンダードタイプをしようしましたが、途中で気づいたのですが、片方のモーターの固定ネジ穴がバカになっていて使用できなかったので、急遽モーター缶を交換しました。


配線は１２ゲージを使用しています。取り扱いはめんどいですが。
完成図は


因みにバッテリーは12Vのバッテリーを使っています。重いですが使い勝手はいいですよ。


スターターは試運転してみましたが、好調でした。
次回、暇があればいろいろ試したいと思っています。

FS-26S-Cのボアアップですが、昔から排気量アップできるとはネットなどの情報で知っていました。
今となってはFS-26S-C Ver.Ⅱは生産中止になっていますが、昔のOSのカタログのサイズ表を見てみると、FS-26S-C Ver.ⅡとFS-30Sのエンジンマウントの穴の間隔と幅は同サイズになっています。つまり腰下のブロックは同じ物ということが予想されます。今度はスペック表を見ると、FS-26とFS-30のストロークは同サイズの16.4mm、ボアは前者が18.50mm、後者が19.50mmになっていますので、おそらくクランクシャフトはそのまま使え、シリンダーライナー、ピストン径が違うことが分かります。ボアは1mmしか違いませんが、排気量は4.41ccから4.89ccまで増えるので0.78cc、つまり約18％もの排気量アップは加速に大きな影響を与えそうです。実車だったら2500ccの排気量が3000ccになるのと同じような感じです。トヨタ車でいうと1JZが2JZになるようなもの・・・
実際にOS(小川精機)の2つのエンジンのカタログを見てみました。

FS-26S-C Ver.Ⅱ

FS-30S


分解図をよく比べてみると違うのはピストン、ピストンリング、ピストンピン、シリンダーライナーだけです。幸いヘッド周りは同じ物でコンロッドも同じ物。つまりこの4個のパーツを変えるだけで排気量アップが可能そうです。

ついでにオーバーホールもしようと思って消耗品らしき物も同時に注文しました。


そして、破損してしまったエンジンヘッド

パッケージの外から見た感じ、バルブ周りは銅の合金？で一体成型されているのでポート研磨やバルブすり合わせは必要なさそうです。


なぜかピストンが2個も・・・
その他写真にはありませんがプッシュロッド2セットと頼んでもいないのに商品が複数個あります。どうやら洛西モデルのオンラインショップで注文ミスしたみたいです。同じように注文する方は気をつけて下さい。納期は約10日かかりました。プッシュロッドカバーの所のOリングですが、OSの品名コードで検索してみてください。カタログと品名が違います。

前回に参考にした、リトルテックita公式ホームページに載っているビックキャブ、別体ニードルバルブユニットですがMAX-40LA、MAX-46LAシリーズの部品になります。


間違っている事があるかもしれないので、ボアアップされる方はエンジンのカタログをよくみて注文してみてください。近日中にエンジンのボアアップ及びクラッチの重量を測ってみようと思います。