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インタークーラー交換後のインプレッション。

インタークーラーによる吸入空気の入りにくさの低減による効果はかなり低減されている事は確認できた。

ノーマルインタークーラーでは中高回転でエンジンに入る空気が少なく、加速感が若干鈍る傾向にあったが圧力損失が少なく冷えるインタークーラーを装着する事により、エンジン本体が本来欲しい空気量が供給される事に加えて吸入空気自体がキチンと冷える事によりノーマルブーストで状態でもブーストUP状態でもトルクが上がっているので中高回転でも力強い加速が得られた。
低回転でもブーストの立ち上がりが良く運転のし易さも出てきている。

キチンとした吸気を作り上げる事により4XE1-T本来のポテンシャルが見えてきた。
ノーマル状態の車はもちろんそれはそれで良い事はもちろんだが性能をデチューンされている状態でそれを解放させてあげるとそれはそれで極上のフィーリングを得ることが出来る。

インタークーラーの交換がてらオイル滲みのあったオイルクーラーとホースも新しく交換しました。

インタークーラー交換が少し手間で検討をしていましたがやはり多少の部品の干渉がおきたのでちょこちょこと現車合わせで形にしました
。

これまたついでの作業ですがエンジンオイルも新油に交換。



そしてエンジンの漏れチェックも問題なし。
約1日掛かりの作業でした。

インタークーラーの交換が良い結果となって出ればいいのですが。。。

インタークーラーの準備が完了したので取り付けに入ります。

今回変更するのはいすず純正インタークーラーからARCの加工インタークーラーです。
純正は吸気がかなり縛られているのでブーストが掛からない領域のアクセルレスポンスはかなり悪くドッカンターボになってしまっているのとブーストが掛かっている状態から一度アクセルを戻して踏み直した際も加速し直すまでのターボラグの時間も結構長いのです。

いすず4XE1-Tは本来いすずの4XE1-Tはインタークーラーのレイアウトがエンジンのヘッド左側に設置されていますがM100は配管の長さを長くしてバンパー左側まで延長されています。
ですので配管が長い事とインタークーラーの圧力損失が大きい事が相まってアクセルレスポンスが比較的良くない車と言えます。

そこで吸気の圧力損失が少ないARCのインタークーラーに交換する事によりアクセルレスポンスの良化を狙います。



単品でのレイアウト検討はそれなりに出来ていますがその他配管のルーティングが悪いM100では基本的に現車合わせで切った貼ったしながら取り付けていきます。



もちろんバンパーを外しての作業です。

ここ数ヶ月、細々とチューニングを行なっています。

まずはブーストアップ。
元々はいすずで180ps出しているエンジンなのですがFF車の癖を少しでも軽減させる為なのか165psまで下げてこの車に搭載されているエンジンのリミッターを解除してあげます。

HKS EVC5を使用してブーストを0.55kg/cm2→0.89kg/cm2へアップ。
出力的には控えめに言って180psくらいに。
しかし古いブログを見ている方はご存知だと思いますがノーマルのエキゾースト系のパイプ径の50パイ→60パイと太くしているので中高回転のレスポンス、パワーは改善したけど低回転のブーストが効かない領域のトルクの細さは改善していません。

色々と考察しましたが純正インタークーラーがかなりの吸気抵抗になっていることが判明。
ただの配管と比べて50%近く縛られてます。
ある程度吸入空気が冷えるかも知れませんがこれは搾り過ぎ。
高効率なインタークーラーに変更します。
安定のARCインタークーラーを加工して取り付けます。


インタークーラーダクトとインタークーラーの位置決めはあらかた完了。
これにてほぼ取り付けは多少の苦労で出来るはず。
準備はあらかた完了したので取り付けします。

現物が走っているのを見たけどデザインが古めかしい。。。。失笑
過ぎ去った未来のデザインでこれからの未来を描くデザインではないかな。
たまたまボディカラーがシルバーだったのでデロリアンを彷彿とさせる昔に未来のデザインはこうなるよ！という事を示している感じ。