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今回はリアのアライメントに挑戦。

ジャッキアップして、タイヤを外して偏心ボルトを固定しているナットを緩める。

ナット＝17mm
偏心ボルト=24mm
偏心ボルトの反対側＝19mm
ナットを締め付けるトルク=７k

ソケットを使ったほうが使いやすい。

キーポイントとしては

1.　ジャッキアップしなくてもトー調整可能（狭くて楽ではないが、可能）
2.　タイヤの下にビニールをひく。（スムースにトーが変わるように）
3.　偏心ボルトのメモリ1メモリで３～４mmくらい変わりそうなので、１メモリor半メモリづつ変更かける
４.　本締めするとアライメントが変わるので、偏心ボルトを所定の位置に持って行った後、本締めしてから再度アライメントを確認する。本締めせずにアライメントを確認してもずれる。
5.　半メモリで1～2mmほどかわるよう


で、

Before

0mm　　　　　　0mm
+1.5mm　　　　+2.0mm

After

0mm　　　　　　0mm
0mm　　　　　　-0.5mm

0.5mmくらいは正直わからないので、疲れたし無視（笑）

リアはともにおおよそ半メモリくらい回した。

正直、1mmの調整の世界は結構面倒で、測定自体も気を使うし、偏心ボルトの位置も微妙。

正直、ショップ、0.1mm単位でできるの???ほんと???凄い…

って思います。


あと、フロント側ですが、3mmくらいずれているとなんとなくまっすぐ行かないので気づきます。
高速ですと結構きづきます。
ですが、1mm～2mmですとなんとなーーーく、まっすぐ走っていない感じがする、って感じでした。
1mmは「気がする」程度でした。

ですので、0.5mmはきにせんでいいかと、勝手に判断。（笑）


なんにせよ、自己流ながら誤差1mm程度でアライメント調整ができるようになった、「気」が、します。

タイムに繋げたいなぁ。。。


最後に、偏心ボルトを移動したあとの写真。

FD2の回転落ち。
アクセルを急にオフしたあと、回転落ちが良くない。
なんでだろうっていつも思ってた。ひょっとして排ガス対策？　それとも燃費？
Info-touchで少し見てみると、急激なアクセル全閉時後も電スロで若干スロットルが空けられていて、かつ、燃料も吹かれているみたい。
高回転でも同様に、アクセル全閉後もスロットルはある程度開けられていて、燃料は吹かれているように見えた。
ただ、全開での高回転だとそもそものアクセル開度が全開で、全閉後のスロットル開度がそれなりに低いのでエンジン回転は綺麗にすぐにおちているため、気づきにくかった。
で、少し（1数秒？）たつと燃料がカットされる、と。
この動作はTransient throttle（Tip In throttle）で、通常のマップ以外にアクセルを変化させたときのMapがあって、それが動作している？

で、この、アクセルが完全にOFFされない現象はひょっとして、ノッキング対策だったりしないかな?
アクセルを急激にON、OFFしたときの。

アクセルをOFFしてもある程度燃料と空気が入っていて燃焼しているから、それによって次にアクセルをいきなり全開したときにも燃料噴射しているから致命的なリーン状態を避けることが出来る、みたいな。
で、その理由はアクセルレスポンスで、例えばこのノッキング対策でリタードを入れてしまうとシフトアップ後のレスポンスが落ちる。
よってTip In throttleのときはリタードなしである程度燃料を吹いてリタード対策。
で、通常のMAPに移行したときはここは思いっきりリタードに入れちゃう。
だとすると、ここに変更かけると（アクセルOFF=全閉＆噴射ストップ）、ノッキングがおきやすくなったりしないのかな。
すなわち、アクセル落ちが悪いって言っている理由はノッキング対策で、これをなくしてしまうとノッキングに弱くなるとか。

で、さらに勘ぐると（苦笑）、これを行うことによって、リタードに入れる温度を上げることが出来たりしていないかな～なんて思ったり。

1.　アクセルオフ時のレスポンスが悪い理由は、ノッキング対策？
2.　「1．」のために、水温等々で補正が入る温度を上げることが出来ている

だったりしたら…。

で、先に出た、BRZでのECU対策がTip in throttleでのリタード対策だとすると、Hondaの方が走りに振っているってことになる気がします。
Tip in throttleでのリタードの方が余計な燃料噴射がない分、燃費がいい。BRZは燃費を維持しつつ対策した。FD2は燃費を捨ててレスポンスにこだわった…とか。


だとすると、、、エンジンって奥が深い。。。
ECU、勉強したくなりますね。

昨日、キャンバー調整にトライしてみた。

両輪ジャッキアップして、ウマにかけて（シザーズじゃなくて、いい加減いいジャッキが欲しいところです。。。）、
ホイール外して。

角度計をローターに取り付けて、そこを基準値にするべく、角度計の値を0にする。

こうすることによって、別に水平じゃなくてもこの基準値からのプラスマイナスで、必要な角度がわかる。

んで、ボルトを緩めてEZ-CAMのボルトを回してみるが。。。
どうやらすでにMAXの模様…。


現状のキャンバー角1.5度以上つけられず。

サーキットでタイヤの外側が削れるので、キャンバーをつけたかったのだけど、ノーマルショックじゃぁここまでが限界。
＃ダブルEZ-CAMにすればもっとつくだろうが、強度的に、ねぇ？


しょぼーーーん。

結構ボルト緩めるの大変だったし（ただの力仕事なだけですが）、その後のEZ-CAMのボルトも何度くるくる回したことか。。。
＃まわしてもしょうがなかったのだけど、なかなか諦めがつかず。。。

最近、86、BRZのインジェクター問題で、友人がそのトラブルに巻き込まれ、ちょっと興味があったのでいろいろ調べてみた。

＃多分、いや、きっと間違っているので、あくまで勝手な妄想ということで、もし間違っている点があれば教えていただけると嬉しいです。

トラブルとしては、BRZのインジェクターシールがなくなってしまい、爆音が時々するというもの。

みんから内で詳しく調べてる方がいましたが、難しくて良く解らなかったので（なんせ、僕、エンジン知識なし）、調べてみました。


このトラブル自体は下記でかなり語られていて、そこから辿ってみました。
http://www.ft86club.com/

で、下記を見ると
http://www.gt86ownersclub.co.uk/forum/direct-injector-di-seal-issue_topic3693.html
＃ちなみに、「banzai」って日本以外でも使うんですね。面白い。

で、発生する条件は

0. Full engine acceleration（Wide open throttle「On⇒Off⇒On」）
1. Gear is changed 3->4 or 4->5 5->6
2. Gear change time is within 0.6s
3. RPM is more than 5200rpm after gear change completion.

ってことらしいです。

発生原因はデトネーションとのことです。
＃この資料を信じるならば、ですが。。。






で、Transient Ignition RetardのMapを見ると、Engine Load が軽いときでも4000回転以上はリタードしないようになっているようです。


で、最近？ECUがZA1JA00CからZA1JA01Cへ更新されたようです。

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?p=1301431



これをみると、軽負荷時の、5600回転以降が大きく変わっています。

＃なんか、初期型にはまだ入れてもらえない、なぜだーーっとかなんとかコメントもあった気が。。。





例えば、5000回転4気筒だと

5000回転/分　⇒　83回転/秒　

てことは

1/83 = 12mS

で、12mSごとに1気筒ごとにスパークが必要で、4気筒だと

12ms / 4 = 3mS

ってことで、爆発してから次の気筒が爆発するまでの時間は3mSしかない。

で、スロットルがこの短い時間の間に急激に空けられ、燃料噴射が間に合わず、入ってきた空気に対して燃料噴射量が足りない状態になると

デトネーションが発生し、異常燃焼をした結果、シリンダー内部温度上昇を引き起こし、シールを溶かす、のかな？

その対策として、　リタードしてエンジン点火のタイミングを後ろにずらすことによって、発熱量を減らす、ことが対策なのかな?

5200回転以下で問題が発生しない理由は、噴射時間が十分間に合うから、かな。それとも、そもそもある程度リタードしているからか。。。
それとそれとも、D4-Sで燃料噴射しているところが違うから??



この対策をすると、高回転でアクセル全閉からアクセルを開けた瞬間、リタードが入っている状態になるのでパワーが一気に出ない、というデメリットがあるのかも、しれない。（でも、すぐにマップが変わるだろうから体感できんのかね？そんなの。って気もします）

こちらでも、似たようなことが。。。
https://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/8569521/
＃でも、この方、自分でここまでできるってすごいです。。。



で、思ったのが、My Civic Type-R。



アクセルを開けている状態からアクセル急にオフするとしばらくエンジン回転数が落ちません。

インフォタッチを見ていると、アクセルオフ後、燃料噴射しているのを確認。


これって、今回のようなデトネーション対策だったりするのかなぁ。。。と。



よくアクセルレスポンスが悪いってFD2は言われるけど、これを例えばECU変更で変えたりとかすると（変えられるかどうか不明ですが）サーキット走行でがりがり走ると、BRZのようなエンジントラブル（インジェクタートラブルですが）に巻き込まれたりするのかねー。

なんにせよ、俄然興味が…

FD2にはHONDATAなるものがあって、自分でいろいろといじると楽しそうです。

サーキット走っていて、ショルダーの減り方がかなり酷いので、アライメントを調整したいと思ってた。
ショルダーの減り方が、削れるように減っていて、理由は多分、走り方にもあるかもしれないけど4年落ちのタイヤってところもあるのかなーと。
何はともわれ、キャンバーが足りないのでしょう。

また、高速道路でまっすく走っていると、ほんの少しだけ右に切らないと真っ直ぐ走らず、左側に少しづつ曲がっていってしまう。。。

ってことで、アライメント。

お店に持っていくと2万弱…。

今、サーキットでタイム行き詰ってるのもあって、自分で出来ないかと調査調査。

こんな風にやれば、できるんでないかい？？



アルミL字アングルと釣り糸、錘で自作。
キャンバーは角度計を購入。
糸を張るときの、ホイールセンターからの等距離はL字アングルのボルト用の穴を目安に張っています。

水平チェックは、前側はボンネットの上、ワイパー下のプラスチック部分とボンネットの部分をうまく使って、
そこにこの自作アライメントアイテムを乗せて確認。
リアはバンパーの上。水平かどうかはWixey　WR365　角度計　を用いて確認した。

また、ジャッキアップして調整後、そのまま車を下ろすとアライメントがずれるのでタイヤの下にビニール袋を置く。



なのでぇ。

1.　水平を確認するために、車体にアライメントアイテムをおいて角度測定。ステアリングは真っ直ぐ。
　　（本当はタワーバーとかにおきたいのだけど、FD2はタワーバー見えず。。。）
2.　必要ならタイヤの下に本や木を置いて水平出し
3.　アライメントアイテムをホイールに装着。測定。

てな感じ。

で、とりあえず測定結果…。

フロント
左 右
1.5度 1.4度
0mm 2.7mm（イン）

2mm（イン） 2mm（イン）
リア


2年前のお店でのアライメント結果が

フロント
左 右
1.5度 1.5度
0mm 0mm（イン）

1mm（イン） 1mm（イン）
リア

なので、ある程度出てるのかな。と。。。それでも、誤差は0.5mm～1mmはあると思える。
金定規を使っているので、目分量による誤差とか、その他もろもろの誤差を想定すると。



で、高速道路で走ると、ハンドルをほんの少しだけ右に持っていかないと左に流れちゃう。
これは、この右前のトーインが影響しているのかな、なんて思ってみたり。


なので、フロント右側のトーを0mmになるように調整。

タイロッドを固定しているボルトを24mmと19mmのレンチを使用して緩め、（24mmは手持ちになかったので別途購入する羽目に…）
タイロッドの長さを調整。このとき、トーインからアウトに振りたいので、本来はタイロッドの長さを縮めなくてはいけないのに、伸ばすという大ポカをして、1度頭が「？？？？」になったり、アライメントアイテムを装着したままステアリングをまわして、アライメントアイテムがフロントバンパーサイドに当たって、ホイールから外れたりと、ハプニングはあったが、なんとか調整できた。

調整する際は、ホイールを外す必要はなく、ジャッキアップして出来たタイヤとフェンダーの隙間から手を入れてボルトを緩め、タイロッドを調整できた。（純正サスなので、タイヤとフェンダーに隙間が沢山出来たから出来たのかもしれない。。。）

あげてはおろして少しずつ調整。

でも、ホイールをつけたまま出来るし、あげたりおろしたりしてるだけなので、思ったより大変じゃなかった。

タイロッドを120度回転させて4mmほどずれたから、30度1mmってところが目安かな。（でも、この数値も怪しいが。。。）

で、右前を0mmにあわせて、アライメントアイテムを取り外して乗り込むと。。。
ステアリングが若干、すこーーしだけ左側に傾いてる…。上げ下ろししてる間に少しだけずれたのでしょう。。。

で、試走してみると、さらにほんの、ほんの少しだけステアリングを今度は左に切らないと若干ずれる。。。 orz...

まぁ、調整自体はそれほど大変じゃないので、またやりましょう。

てか、今度はキャンバー調整しないと…。