Hideosのブログ一覧

昨日、キャンバー調整にトライしてみた。

両輪ジャッキアップして、ウマにかけて（シザーズじゃなくて、いい加減いいジャッキが欲しいところです。。。）、
ホイール外して。

角度計をローターに取り付けて、そこを基準値にするべく、角度計の値を0にする。

こうすることによって、別に水平じゃなくてもこの基準値からのプラスマイナスで、必要な角度がわかる。

んで、ボルトを緩めてEZ-CAMのボルトを回してみるが。。。
どうやらすでにMAXの模様…。


現状のキャンバー角1.5度以上つけられず。

サーキットでタイヤの外側が削れるので、キャンバーをつけたかったのだけど、ノーマルショックじゃぁここまでが限界。
＃ダブルEZ-CAMにすればもっとつくだろうが、強度的に、ねぇ？


しょぼーーーん。

結構ボルト緩めるの大変だったし（ただの力仕事なだけですが）、その後のEZ-CAMのボルトも何度くるくる回したことか。。。
＃まわしてもしょうがなかったのだけど、なかなか諦めがつかず。。。

最近、86、BRZのインジェクター問題で、友人がそのトラブルに巻き込まれ、ちょっと興味があったのでいろいろ調べてみた。

＃多分、いや、きっと間違っているので、あくまで勝手な妄想ということで、もし間違っている点があれば教えていただけると嬉しいです。

トラブルとしては、BRZのインジェクターシールがなくなってしまい、爆音が時々するというもの。

みんから内で詳しく調べてる方がいましたが、難しくて良く解らなかったので（なんせ、僕、エンジン知識なし）、調べてみました。


このトラブル自体は下記でかなり語られていて、そこから辿ってみました。
http://www.ft86club.com/

で、下記を見ると
http://www.gt86ownersclub.co.uk/forum/direct-injector-di-seal-issue_topic3693.html
＃ちなみに、「banzai」って日本以外でも使うんですね。面白い。

で、発生する条件は

0. Full engine acceleration（Wide open throttle「On⇒Off⇒On」）
1. Gear is changed 3->4 or 4->5 5->6
2. Gear change time is within 0.6s
3. RPM is more than 5200rpm after gear change completion.

ってことらしいです。

発生原因はデトネーションとのことです。
＃この資料を信じるならば、ですが。。。






で、Transient Ignition RetardのMapを見ると、Engine Load が軽いときでも4000回転以上はリタードしないようになっているようです。


で、最近？ECUがZA1JA00CからZA1JA01Cへ更新されたようです。

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?p=1301431



これをみると、軽負荷時の、5600回転以降が大きく変わっています。

＃なんか、初期型にはまだ入れてもらえない、なぜだーーっとかなんとかコメントもあった気が。。。





例えば、5000回転4気筒だと

5000回転/分　⇒　83回転/秒　

てことは

1/83 = 12mS

で、12mSごとに1気筒ごとにスパークが必要で、4気筒だと

12ms / 4 = 3mS

ってことで、爆発してから次の気筒が爆発するまでの時間は3mSしかない。

で、スロットルがこの短い時間の間に急激に空けられ、燃料噴射が間に合わず、入ってきた空気に対して燃料噴射量が足りない状態になると

デトネーションが発生し、異常燃焼をした結果、シリンダー内部温度上昇を引き起こし、シールを溶かす、のかな？

その対策として、　リタードしてエンジン点火のタイミングを後ろにずらすことによって、発熱量を減らす、ことが対策なのかな?

5200回転以下で問題が発生しない理由は、噴射時間が十分間に合うから、かな。それとも、そもそもある程度リタードしているからか。。。
それとそれとも、D4-Sで燃料噴射しているところが違うから??



この対策をすると、高回転でアクセル全閉からアクセルを開けた瞬間、リタードが入っている状態になるのでパワーが一気に出ない、というデメリットがあるのかも、しれない。（でも、すぐにマップが変わるだろうから体感できんのかね？そんなの。って気もします）

こちらでも、似たようなことが。。。
https://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/8569521/
＃でも、この方、自分でここまでできるってすごいです。。。



で、思ったのが、My Civic Type-R。



アクセルを開けている状態からアクセル急にオフするとしばらくエンジン回転数が落ちません。

インフォタッチを見ていると、アクセルオフ後、燃料噴射しているのを確認。


これって、今回のようなデトネーション対策だったりするのかなぁ。。。と。



よくアクセルレスポンスが悪いってFD2は言われるけど、これを例えばECU変更で変えたりとかすると（変えられるかどうか不明ですが）サーキット走行でがりがり走ると、BRZのようなエンジントラブル（インジェクタートラブルですが）に巻き込まれたりするのかねー。

なんにせよ、俄然興味が…

FD2にはHONDATAなるものがあって、自分でいろいろといじると楽しそうです。

サーキット走っていて、ショルダーの減り方がかなり酷いので、アライメントを調整したいと思ってた。
ショルダーの減り方が、削れるように減っていて、理由は多分、走り方にもあるかもしれないけど4年落ちのタイヤってところもあるのかなーと。
何はともわれ、キャンバーが足りないのでしょう。

また、高速道路でまっすく走っていると、ほんの少しだけ右に切らないと真っ直ぐ走らず、左側に少しづつ曲がっていってしまう。。。

ってことで、アライメント。

お店に持っていくと2万弱…。

今、サーキットでタイム行き詰ってるのもあって、自分で出来ないかと調査調査。

こんな風にやれば、できるんでないかい？？



アルミL字アングルと釣り糸、錘で自作。
キャンバーは角度計を購入。
糸を張るときの、ホイールセンターからの等距離はL字アングルのボルト用の穴を目安に張っています。

水平チェックは、前側はボンネットの上、ワイパー下のプラスチック部分とボンネットの部分をうまく使って、
そこにこの自作アライメントアイテムを乗せて確認。
リアはバンパーの上。水平かどうかはWixey　WR365　角度計　を用いて確認した。

また、ジャッキアップして調整後、そのまま車を下ろすとアライメントがずれるのでタイヤの下にビニール袋を置く。



なのでぇ。

1.　水平を確認するために、車体にアライメントアイテムをおいて角度測定。ステアリングは真っ直ぐ。
　　（本当はタワーバーとかにおきたいのだけど、FD2はタワーバー見えず。。。）
2.　必要ならタイヤの下に本や木を置いて水平出し
3.　アライメントアイテムをホイールに装着。測定。

てな感じ。

で、とりあえず測定結果…。

フロント
左 右
1.5度 1.4度
0mm 2.7mm（イン）

2mm（イン） 2mm（イン）
リア


2年前のお店でのアライメント結果が

フロント
左 右
1.5度 1.5度
0mm 0mm（イン）

1mm（イン） 1mm（イン）
リア

なので、ある程度出てるのかな。と。。。それでも、誤差は0.5mm～1mmはあると思える。
金定規を使っているので、目分量による誤差とか、その他もろもろの誤差を想定すると。



で、高速道路で走ると、ハンドルをほんの少しだけ右に持っていかないと左に流れちゃう。
これは、この右前のトーインが影響しているのかな、なんて思ってみたり。


なので、フロント右側のトーを0mmになるように調整。

タイロッドを固定しているボルトを24mmと19mmのレンチを使用して緩め、（24mmは手持ちになかったので別途購入する羽目に…）
タイロッドの長さを調整。このとき、トーインからアウトに振りたいので、本来はタイロッドの長さを縮めなくてはいけないのに、伸ばすという大ポカをして、1度頭が「？？？？」になったり、アライメントアイテムを装着したままステアリングをまわして、アライメントアイテムがフロントバンパーサイドに当たって、ホイールから外れたりと、ハプニングはあったが、なんとか調整できた。

調整する際は、ホイールを外す必要はなく、ジャッキアップして出来たタイヤとフェンダーの隙間から手を入れてボルトを緩め、タイロッドを調整できた。（純正サスなので、タイヤとフェンダーに隙間が沢山出来たから出来たのかもしれない。。。）

あげてはおろして少しずつ調整。

でも、ホイールをつけたまま出来るし、あげたりおろしたりしてるだけなので、思ったより大変じゃなかった。

タイロッドを120度回転させて4mmほどずれたから、30度1mmってところが目安かな。（でも、この数値も怪しいが。。。）

で、右前を0mmにあわせて、アライメントアイテムを取り外して乗り込むと。。。
ステアリングが若干、すこーーしだけ左側に傾いてる…。上げ下ろししてる間に少しだけずれたのでしょう。。。

で、試走してみると、さらにほんの、ほんの少しだけステアリングを今度は左に切らないと若干ずれる。。。 orz...

まぁ、調整自体はそれほど大変じゃないので、またやりましょう。

てか、今度はキャンバー調整しないと…。

11月、ファミリー走行、行ってきました。
今回はJo-sanが仕事で休めないってことで、一人で。

当日、天気は雨。でも予報では午後から回復のようだったので、12時到着を目指してGo。
途中ホームセンター本田で寄り道しつつ、サーキットに到着。

おや。。。意外と皆さん沢山いらっしゃいます。。。orz
天気悪かったから台数少ないと期待していたのに。

フォーミュラ枠もあり、13：00に間に合わないので少し遅い13：20の枠をGetしようと思ったら、Formulaでした。残念。

で、今回、2本走行。路面ドライ

11/4　曇り
13：40
2.0　2.1　　　　2.6　2.6
2.1　2.1　　　　2.4　2.4
路面 = 22C　気温 = 28C
最大回転数 = 8751rpm

TIME=43.4



15：00
2.7　2.7
2.4　2.4
路面 = 25C　気温 = 20C
最大回転数 = 8782rpm

TIME=43.1

今回はヘアピン、最終進入でシフトダウンする際、オーバーレブさせないようギアチェンジを遅らせた。
その結果、シフトダウンタイミングが合わず、なんどかギア入らなかった。。。
（回転数が低いとクラッチ踏んでもある程度回転数があっていないとギアが入らない時がある。。。）

また、20分走行の後半は2コーナー立ち上がりでアクセル開けていくところと最終立ち上がりでアンダーが顕著になったのがわかった。


で、TC1000反省会。


前回のテーマから。

1．シフトアップ時は「アクセルオフ⇒クラッチ切る」を意識して行う
　　意識して行うことによって、ストレートでのシフト入らない現象はなくなった

2．1コーナーでしっかりブレーキを踏んで、気持ちクリップに直線的に入る
　　今回、2段階ブレーキ（一度踏んで、まげて、また踏み足す）という宜しくないブレーキングになりがちだった。
　　また、うまく出来たときでも、膨らんだ分だけ走行距離が増え、そしてその分だけタイムが遅くなる。
　　クリップに着くまで　=　距離が短い分だけ速い　　
　　若干膨らんだところ　=　距離が増えた分だけ遅い
　　<トータル　=　差分なし>

　　結論=今までどおりでいいかも

3．ヘアピンをVで行くとき、クリップを奥でとる
　　アクセル早く開けられる分だけ早くなる
　　でも、気持ちUでいくのとタイム的には遜色なかった。。。
　　

4．複合手前でブレーキしっかり
　　あまり関係なさそう。いかにコンパクトに走れるかが重要っぽい。


5．縁石後、パーシャル
　　　パーシャルにすると、立ち上がりまでは早いのだが、その後、最後の立ち上がりがが苦しくなるので、
　　　結果、あまり差が見られない



■次回の試したいこと

★1コーナー
　　最初の数週の方がグリップが出ている模様。ある程度あったまってからだと立ち上がりで踏めなくなる。
　　タイヤが垂れたか、それとも空気圧が高くなったから??
　　次回は空気圧を若干落として動きを見てみたい。
　　
　　<走り方はとりあえず今までどおりでよさそう（気持ち直線的に入ってもタイムアップせず）>

★ヘアピン
　　早くアクセルONすることが重要。
　　いかにコーナリングボトムスピードを落として早くアクセルを開けられるかがキー

　　<早いアクセルオンとボトムスピードのアップ、クリップでのハンドル切まし確認（手アンダー出てない？）>

★複合
　　距離がキー。小回りした方が今のところ早い結果となっている。
　　オーバーレブを気にしてシフトアップするなら、ブレーキがおくになり過ぎないように要注意

　　<ボトムスピードアップとクリップでのハンドル切まし確認>


★最終
　　早めにアクセルを開けてパーシャルにすると立ち上がりで苦しくなる
　　進入後、すぐにアクセルOnしてOffするのがひょっとして良い?


★全般
　　タイヤのショルダーが厳しい。。。早々にキャンバーをつけたい。すなわち、アライメントをいじりたい。。。

結局、K20Aってどのくらいでブローするのよ？？

って思って、色々調べてみました。

トレーシースポーツさんによると

＞Ｋ２０Ａ搭載のインテグラのインターカップで、最高１０、５００ｒｐｍまで回して壊れたのが
＞限界ですね。先ず、１０、０００ｒｐｍ付近から、バルブ・スプリングの追従性が追いつかず、
＞サージングを起こし始め、バルブの開け閉めが正確に出来なくなります。

ってことなので、この手のエンジンはバランス取りとかして最適化されているだろうから市販のまんまのエンジンだともう少し低い回転数でブローするのでしょうね。



<11月追記>
Ecuのhondataにもこんな記載が。


Will this affect my warranty?

Any increase in RPM limit is at your own risk. If you suffer engine damage that is related to excessive revs Honda will not cover your warranty. Valve-piston contact, which typically occurs at 10,000 RPM is the result of a miss-shift.

10000万回転が一つの指標っぽい。


さらにFD2は最大エンジン回転数やオーバーレブの積算時間が記録として残っているらしい。。。
すなわち、過回転によるディーラークレームは受け付けられないってこと。

ぱっとネットで見ていると、ブローされている方は、記録として。。。

10245rpm
11000rpmOver（トータルオーバーレブ時間＝11分間）

ちなみに、僕の昔のS2000も9920rpm10500rpm（だったかな。。）まわして、その半年後のTC1000、複合立ち上がりでお亡くなりになりました。。。
過回転後、エンジンは好調だったことから、この高回転とブローとの因果関係はわかりませんが、常識的に考えて

過回転　⇒　ダメージ蓄積　⇒　ブロー

が、一番可能性が高そうな気が、します。
それとも、TC1000での酷使が原因なのか。。。



僕のサーキットでのもっとーは「細く、長く」なので、タイムより安全安心を考え、アクセルオン時でもレッドゾーンに入る複合進入は踏み切るのをやめようと思うよ。。。

<追記>
Youtube上でこんなのを見つけた。
土屋さん、とってもエンジン回している気がします。。。
純正車両だとおもいますが、まさかスペシャルECUだったりするのかな？？

4分30秒あたりから