さて、ひっそり為に成る？記録up

今、日本酒5合呑んでまふ（＊＾＾＊）
オルタ画像UP

オルタに　黄銅ボルトナットで固定

ＤＩにも！鉄でカバー製作して付けてます。
これも２年モノですその中身は・・・・・・・・
いまも継続妄想中＾＾；

Ｄの担当営業係り長さん付けて直ぐの時アレもですかと＾＾

ピンポン♪

バッテリーに付けてたネオジ球活躍場所！
発見、効きますね。

ヒッソリと！物事は底流でながれてゆくものなのです　（W

虎の穴に（ECU)に今でも勝っているが！
でもそれも・・・かも？！たぶん大丈夫（W

奴等は気を抜くと！私の感受性も鈍くさせるし
進化も必要かも？知れない！？が！
安全のマージンを考えながらも！

←何か企んでる＠＠；　（＾＾；）
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07年もう体の一部と化していたcorollaⅡZSが！無謀な86レビンの野郎の飛び出しによる全損大破！事故割合こちら1向こうが9（でも保険は、車が１６年モノのため評価が・・・ゼロ（＞＜）で！降りたカネで買えたのはHDDナビ代だけだった！！）だから！有名なパンダ色白黒ツートンの86レビンは嫌いじゃ～～～！！

そうしてしようがなく！微妙な時期の差で後期ラクでなく前期型末期モデルなのだ！！
左足ででも！ブレーキ踏めない奴が
ディラーで整備師して86乗るな！
まあ～～相手が自転車でなくて良かった。。。
ほぼ全額自腹じゃんけ！！車両保険は頼りにならなかったんですよ。

でも！EL43よかったなー
5E-FHE　EFI-Sエンジン　　
もしあの車が帰ってきたら！
ネオジ巻き巻き　　極太も、するのに＾＾；
車体は軽いのがいい～～～。

車はタイヤは履いたホイルが地面を転がり、地面の凸凹を拾い振動が伝わる。
元を断つの考えでその最先端が！サスペンションアームと妄想！
そこで2年ほど前にソコの鳴きを抑えこもうと！
先ず鉛テープを貼りそうしてその上から下から数重にかなりブチルテープを貼り込み巻きつけました。

・・・・・そうしたら、荒れた路面などでのボディーに伝わる振動が減ります。　　

斜めスキッシュ燃焼室とは日本初のV型12気筒エンジンである１ＧＺ-ＦＥ型で世界初採用された技術で、従来は水平に配置されていたスキッシュエリアを斜めに配置する事で吸気ポートからの燃焼がスムーズになり吸気効率が向上し、またプラグ付近から伝達してくる火炎がスキッシュエリア内の隅まで素早く到達し安定した燃焼を行うことができる燃焼室形状のことである。斜めスキッシュ燃焼室の採用により、燃焼の安定、耐ノック性の向上が図られ、未燃焼ガスを低減、燃焼速度が速くなることによる高トルクと低燃費、低エミッション化を実現している。

オフセットクランク
クランクシャフトがシリンダーボアの中心線からずれて取りつけてある配置の事で１ＮＺ-ＦＥ型の場合12mmずれている。
これによりピストンにかかるスラスト方向の力を小さくし、フリクションロスが低減できる。
更に、オフセットクランクの場合、燃焼行程の前半にピストンスピードが遅くなる領域が発生し
このことでピストンが上死点により近い位置で燃焼が行われるために燃焼圧力が高くなり熱効率を改善する。
燃料消費率では2～3％の寄与があるという。

前方吸気/後方排気レイアウトとは、これまで後方から吸気し前方へ排気していた吸排気ポートをひっくり返したものである。
これにより吸気側ではエアクリーナーホースの部品のコンパクト化が可能になり、排気側ではエキゾーストマニホールドから触媒までの距離を短縮する事ができるため、軽量化、触媒の早期暖機の実現による低エミッション化にも貢献している。
従来の後方吸気/前方排気レイアウトは、キャブレターを使用していた時代に極寒冷地ではキャブレター内の燃料が冷風などによって凍りつく（アイシング）ことによって走行不能に陥るのを防ぐために吸気側をエンジンの後ろに配置し、熱風を当てるように工夫されていたからである。しかし現代ではアイシングの心配が無いEFIが主流であるために、より理想的な前方吸気/後方排気レイアウトの採用が可能となったのである。

樹脂製インテークマニホールドとは、従来は金属製であった吸気側のマニホールドを樹脂製に置き換えたものである。高温の排ガスにさらされる排気側のマ二ホールドは耐熱性が要求されるが、吸気側ではそれほどの耐熱性は要求されない。そこで、昔から軽量なアルミ製のインテークマニホールドが採用されてきているが、更に軽量な樹脂を材料として用いることが実現された。樹脂製のインテークマニホールドは材質をグラスファイバー入りナイロンである。樹脂とすることで吸気温度の低減が可能となり、特に夏場の実車におけるエンジン出力性能確保に寄与している。更に、内部形状が滑らかで、成形上の自由度も高いために低中速域におけるトルクアップと高出力化が実現した。更に従来の金属製と比べて圧倒的に軽量、コンパクトになっている。製造工程でも、従来のような大掛かりな鋳造設備が不要となり、構成部品をはめ込んで振動溶着によって一体成形している。

VVT-iのエミッション低減効果と燃費向上効果を考える上で重要なのが内部EGRという現象である。一般に排気上死点付近で吸気弁と排気弁が同時に開いている時期があり、部分負荷運転時には、このバルブオーバーラップによって排ガスが逆流する内部EGRが存在することは古くから知られていた。オーバーラップ時には吸気管負圧によって排ガスの逆流が発生する。この排気工程末期の排気ガスは未燃焼成分（HC：炭化水素）を多く含んでいることが特徴である。この内部EGR量は吸気管の大きさとオーバーラップ量で大きく変化するのでVVT-iによる連続可変バルブタイミング機構は内部EGRの効果を最大限に活用することが可能となるのである。部分負荷運転時にオーバーラップを最適に拡大すると、内部EGRによってNOxだけではなく、最大で20%のHCが低減できる。古くからある外部EGRでも燃焼温度低下による効果で NOxが減少しているが、HC低減は排気工程末期のオーバーラップ期間によるシリンダ内のクエンチゾーン（燃焼を妨げる部分）で発生する未燃ガスの再吸入、再燃焼による効果であり、内部EGR固有の効果である。更に、内部EGRによって吸気管負圧が緩和されることによるポンピングロスの低減と吸気弁早閉じによる実圧縮比上昇のため、燃費も向上する。既に述べたがアイドリング時においてはアイドル安定性を向上させることでアイドル燃費の向上も実現している。このようにVVT-iは、従来のVVTの様にスポーツ性を重視したものではなく、内部EGRを有効に活用することを重視したシステムであるということが分かっていただけたと思う。