エンジン・タービン換装と車検

タービンブローとエンジンブローに対処すべく、タービンはギャレットGT28Rを、エンジンはヤフオクから８万kmの中古品を入手し、換装しました。
エンジンはせっかくなので、タイミングベルト、テンショナー、ウォーターポンプ、など定例の一式を交換してから車体に載せました。
クラッチも７割がた消耗していたので、新品にしました。
整備中に車検が切れましたので、整備終了後に車検も受けました。

大手術を受けた割に、ホース類が青くなったくらいしか見栄えに変わりなし…

タービンはクーペフィアット20V用のキットというふれこみで、ポン付可能みたいな表示でドイツで売られていましたが、

http://www.ebay.co.uk/itm/Turbo-Kit-Fiat-Coupe-20v-20vT-GT28R-Garrett-Turbo-320HP-/270394024896?ssPageName=ADME:B:EF:GB:1123

実際には純正のTB28より若干サイズが大きめで、排気ガスが出ていく側のエアコン・コンプレッサー付近のダウンパイプが純正のままでは収まりきらず、パイプの加工が必要になりました。（写真は加工後の様子。不本意ながらパイプのアールがキツめになってしまいました。）

また、アクティエイターも周囲と干渉してしまうために、位置をズラして対処する必要がありました。

実際には全然ポン付できないぢゃん…orz

欧州などで大きめのタービンに換装する人は、いろいろ周囲と干渉するために、エキマニやダウンパイプをワンオフで作り直していることが多いようですね。
（GT28Rはそれほど大きくない方なのですが…）

また、ダウンパイプの取り回しが変わったために、ダウンパイプを取り外さないとオイルエレメントが外せないという事態にも陥りました。
その対処として、オイルエレメントの移設キットを使用して、排気系を外さなくてもオイルエレメントの交換ができる様に変更しました。これに伴い、今後にゃぴ号に用いるオイルエレメントはトヨタ製のものになりました。ランクルやハリアーに用いるものだそうで、トヨタの部品番号で言うところの90915-20001または90915-20003というものが適合するそうです。これで、日本中どこに行っても簡単に入手できるようになった！しかも安い！（ニヤリ）

（実際には日産ブランドで製造されたトヨタ車用エレメントでAY100-TY015という製品が現在装着されているようです。ややこしいなぁ。）

換装したタービンやオイルエレメント移設キットは下からでないと見えないので、リフトアップした際にでも撮影を試みます。撮れたら、ここにアップロードしま～す）

【今回の整備伝票】

走行距離: 100400km

車検代行一式手数料　21,000
自動車重量税（1.0～1.5ｔ）　24,600
検査手数料印紙代　1,800
自賠責保険25カ月　28,780
ヘッドライト光量不足につき左右脱着・分解・磨き作業　7,350

フューエルフィルタ交換工賃　1,890
フューエルフィルタ部品代　2,761
エンジンオイル交換（中古エンジンにつき念のため2回）10L　17,850
オイルエレメント交換工賃　1,050
オイルエレメント部品代　1,050

エンジン交換作業に伴う各部脱着工賃　157,500
（エンジンは持込み品にて）
エンジン補機類各部入れ替え作業一式工賃　36,500
トランスミッション切り離し　クラッチ点検交換（ディスク、カバー、ベアリング）部品代　66,360
トランスミッションオイル　2,415
タイミングベルト　8,935
ベルトテンショナーベアリング　23,520
アイドラーベアリング　9,828
ウォーターポンプ　16,695
ベルト（W/P、A/C、P/S、A/L）　8,505
テンショナーベアリング　13,860
ベルト（P/S、C/L）　2,761
テンショナーベアリング　23,625
アイドラベアリング　3,559
カムカバーP/K　8,683
プラグホールP/K（5個）　2,150
ラジエター液（3L）　1,260
エキマニG/K　3,706
エキマニスタッドボルト（10本）　3,670
P/SホースOリング（2個）　840
P/Sオイル（１L）　1,680
A/Cライン真空引きガスチャージ工賃　4,725
A/Cガス　4,725
ヒーター&ラジエターホース等各部交換作業一式工賃　12,600
（ホース類持込み品にて）
各部ホースクランプ一式　2,625
オイルエレメント移設取りつけ加工一式工賃　18,900
オイルエレメント移設キット　33,600
パーツクリーナ＆ショートパーツ　2,940

工賃合計　261,515
部品代合計（持込み品除く）　327,718
総計　589,233（税込）

車を買い替えるよりは、安いはずさ、きっと…。
まだ、ほんの10万km。エンジンは8万ｋｍに若返りました。

ヤフオクで入手した中古エンジンには、トランスミッションも付いていましたが、これは採用せず、もともとにゃぴ号についていたトランスミッションを引き続き使用しています。

交換後のエンジンは、にゃぴ号に載っていた元のものよりも回転がスムーズで振動が少なく滑らかな気がします。各ピストンの重量バラツキなどが少ないアタリの個体なのかもしれません。
うん、きっとそうだ。そう思っておこう！（＾_^）v

ECUはエンジンが壊れないよう充分なマージンをとったマッピングにリセットしてあるとの説明を口頭で受けています。実力を出し切るには、ダイナパックで測定しながらトライ＆エラーを繰り返して最適化したマッピングを探り、ROMの書き直しをする必要があります。クーペフィアットのECUのROMはEPROMではなくてPROMだそうで、新たなセッティングを試すたびに新しいROMを使用しなければなりません。最適なセッティングをはじき出すにはたくさんの新品ROMを用意しておく必要があるそうで、実施するなら、早めにお願いしておかないといけないようです。

ブースト圧も、まずは壊れないことを優先して、とりあえず0.8～0.9bar程度を上限にアクティエイターを調整してあります。（オーバーシュートしてからちょっと下がる、という動きをしないんですよね、なぜか。すーっと上がって、0.9barくらいで針は止まります。）
ECUの最適化をする際には、ブースト圧の設定も併せて再検討することになるそうです。

2016年10月5日追記
先日、フルスロットル時のブースト圧を観察しなおしてみました。
最大1.1barまで上がってから、すぐに0.9barに下がりました。
純正のブースト最大値が1.2bar程度だそうですから、安全マージンを見込んだ良い設定だと思いました。

加速感は、純正の時の様な下の方でグワっとのけぞる様なドッカンターボな感じではなく、のけぞり感が少ないものの上に行けばいくほどパワーが出てきて速度が上がっていくような感じです。タービンが大きくなった分、ブーストの立ち上がり＆頭打ちが上の方にズレた様な気がします。高いギアで、回転数が上の方にあって、アクセル開度も大きい状態で本領を発揮しそうですが、公道ではその領域はよくわかりません。のけぞり感が少なくなった分、普段の走りはマイルドになったようにも思います。

しかし、刺激は少なくなっても決して遅くなった気はしませんので、これでしばらく様子を見ることにします。
やっぱりどうしても物足りない、と感じるようになったらECUとブースト圧の再セッティングを検討することにします。

実際にどのくらいの出力が出ているのか、オートバックスかどこかで現状を一度測ってもらうのが良いのかなぁ。