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新型シエナは日本でナンバー登録できない。

日本のUSDMフリークや並行輸入業界では通説となってますね。


初代（1998-2003）

日本では当時まだUSDMなんぞアングラなクルマ趣味でしたが、それでも熱意ある人たちにより何台かは輸入されており、これまでワタシが実際に目にしたのは2台だけ。

これは2011年のHellaflush Japanで撮影。

USDM界隈では有名車かな？
この個体を2017年に偶然にも自宅近くで遭遇。

コーフンしてしばらく追っかけてしまいますた^^;


2代目(2004-2010）
ワタシのシエナです。

2009年末に購入した当時はギリ現行車だったが、すぐに3代目が発表され型落ちに爆
ワタシのは前期型なんでFバンパーの意匠が野暮ったいですが、2006年のMCで後期型はスッキリしますた。


こちらはワタシが今のシエナを買う1年ほど前に県内の中古車店へ見に行った唯一の別個体。前期型でグレードはLEだったかな。

装備面などから購入は見送りましたが、その後県内各所で何度も遭遇する事に。
サウンド系ショップのデモカー？としてイベントで見かけたり、息子の部活応援に行くと某陸上競技場Pに停まってたり。

今はどうなってるんだろう。

この型（2代目）のシエナを探し始めた2007年頃から現在まで、実動車やショップの在庫車など主にweb上で確認できたのは10数台ほど。多くて3倍として40台くらいは日本の地を踏んでるのか？


3代目(2011-2020)

こちらもMC後はスタイリッシュに変貌。

USDMブームの波に乗って日本へは軽く3桁を超える数が並行輸入され、もはや細かい説明は不要ですね。ワタシの生活圏でも数台走ってます。

これは昨年地元で目撃した3代目シエナの事故。

…心中お察しします。


で、2021年にデビューした4代目（新型であり現行）シエナ。

今ではUSDMもクルマ趣味のカテゴリーの1つとして認知され、当然この新型も日本へ並行輸入されるかと思いきや、全グレード共通の2.5ℓハイブリッドエンジンに搭載されるバッテリーの形式認証が取れず、日本ではナンバー登録ができないんだそうで、詳しい事はググってみると色々でてきます。
この点はグレーからブラック（つまり違法）まで様々なノウハウを持つ百戦錬磨の並行輸入業者でもお手上げらしいですね。


そんな新型シエナがナンバーを付けて日本の道路を走ってるという話がチラホラ。

先ずは①


トレッサ横浜やカラフルタウン岐阜で特別展示されたり、クルマ媒体のweb記事にも出てるんでご存じの方も多いでしょう。

次に②


逆にこちらはメディアに取り上げられることもなく、目撃情報が極めて少ない個体です。

なお①②とも"豊田"ナンバー、分類番号と平仮名も同じで4桁数字も近い事から、2台は同一者によって同時期に登録されたんでしょう。
ある情報ソースで、日本のナンバープレートを装着した新型シエナはスポーツグレードのXSEと最上級グレードのプラチナムの2台だけとトヨタ関係者がコメントしてる。
①はXSEと判ってるんで、じゃあ②がプラチナムか？②の右後部を拡大してみると、

PLATINUMと読めそうな。
ちなみにPLATINUMのエンブレムはこちら。

…っぽいですね。

また上の2台とは趣向が違いますが、③



もういっちょ、同じカラーリングのナンバー違いで、④


この③④はソフトバンクの自動運転実証実験車で、"品川"ナンバーを付けて都内某所を走ってるようです。なぜか"わ"ナンバーですが…。
日本の道路での実証実験なのに左ハンドルのシエナをチョイスしたのも気になりますが、ドライバー不要の完全自動運転（レベル4以上）を目指してるのならもはやハンドル位置など関係ないのか。

最後は⑤

"三河 豊田"の仮ナンバーですが、これはアメリカのMAY MOBILITYという自動運転のベンチャー企業の実証実験車。

同じカラーリングの現地アメリカでの車両はこれ。

本拠地であるミネソタナンバーで、これは後部から車イスが乗降できるタイプです。
同社は日本法人もあるんで、日本でも実証実験を始めるためか？1台持ち込んだんでしょうね。


もうなんとなくお分かりかと思いますが、これら①～⑤は全てトヨタが絡んでます。
①②はトヨタ自らが何らかの目的で輸入した車両で、③④や⑤もトヨタは自動運転の分野で両社へ出資するなど深い関係性があります。
ちなみにソフトバンクはMAY MOBILITYとも提携もしてるんで、③④と⑤の車体に取付けられた各種ユニットもよく似てますね。

①～⑤全車ナンバー登録にあたってはトヨタが主導もしくは協力したんでしょう。灯火類など日本の法規に合わせるのは当然として、最大のネックだったバッテリーの形式認証を取るための性能試験データや申請書類を揃える事など、トヨタなら容易な事でしょう。
しかしながら、それらデータや書類をトヨタが並行輸入業者に開示する事などまずありえないでしょうから、一般ユーザーが日本で新型シエナに乗るのはまだまだハードルが高そうですね。

初代からずっと正規販売されてない日本で元気に走る歴代並行シエナの系譜が途切れぬよう、今日も2代目シエナの車窓からエールを送ります。

無理やりシエナネタをぶっ込んだけど、ほとんどクルマ関係なしの備忘録的ゴルフブログなんで、興味ない方はスルーを。


先週、地元の朝霧ジャンボリーGCでJLPGAヨネックスレディスが開催された。

開場50周年記念だそうで、ここでの開催は今年が最初で最後かなー？
いい機会なんで同級生のゴル友と観に行ってきた。

んが、初日は台風で中止。


翌日（要はこれが初日）も雨でスタートが遅れたもののこの日は2人で観戦へ。

しかし夕方になって霧が出てサスペンデッド。

やっと晴天となった日曜の最終日は総勢6人で行く事に。


誰も6人乗れるクルマを持ってないんで、ワタシが7人乗りのシエナを出す事に。

3rdシートなんてもう5年以上使ってないよ～汗

先ずは荷室から万年積みっぱなしの荷物を下ろす。

空っぽになったら、

WeatherTechのカーゴライナーを取っ払って、

このカーゴライナー超便利。車種専用設計なんで隙間なくフィットし、汚れモノや濡れたモノも気にせずガンガン積めます。

で、床下から7:3分割式の3rdシートを引っ張り出す。



ワタシの2ndシエナは手動だけど、3rdシエナの上位グレードになると電動格納なんすよね～。こんなん滅多に出し入れしないし手動で十分よ。

心配してた皮シートにカビの発生などなく、クッション部分に付いたヘッドレストやシートベルトバックルの格納時の跡も半日ほどで消えた。


客人を乗せるんで軽くお掃除も。

さすがシエナ、3rdシートといってもエマージェンシー的な狭さではなく、カーゴスペースだってまだこれだけ確保してます。


さすがに6人も乗ると加速やブレーキの利きも悪いが、すいすい～と30分ほどで会場へ。

この日、ゴルフ場のすぐ下のドライブインもちやでは毎年恒例の63ミーティングが開催されるんで、道中何台かの昭和なセリカやコロナやカリーナを見かけました♪

国道からクラブハウスへ続く専用道の両脇には地元企業の看板がずらーっと。

うちの会社にも協賛依頼が来たが、1口50万円で1年間掲示のこの看板はTV中継にも映らないそうなんでやんわりとお断りしやした^^;

大会自体は連日の悪天候により2日間27Hでの超短期決戦になっちゃったけど、推し選手の応援もできたし、なにより間近で観るプロのプレーは迫力ありました。


このゴルフ場、高低差が少なくフェアウェイも広くてワタシのようなヘタっぴゴルファーにとっては他所より好スコアが出やすい神コースなんですが、

逆にプロからすればイージーすぎるし、朝霧高原というロケーションからコロコロ変わる山の天気はその名の通り霧もよく出るしで、コース難易度や天候リスクとかを考慮するとやっぱトーナメント開催には不向きかも知れませんね。


で、決勝翌々日の火曜日、今度は観る側からプレーする側に。

この日のために観戦時に買ったヨネックスレディスのロゴ入りウエアで、

再びシエナの3rdシートを床下に格納して、キャディバッグを積んで出発。

もうこの先3rdシートを出す事なんてないかも～汗

観戦に行った6人のうちの4人で、またまた朝霧ジャンボリーGCにやって来ました。


クラブハウスには優勝トロフィーや出場選手のサインが。



大会時はあんなに華やかだったマスター室前も、

通常運転でどーんと富士山がお出迎え。

大会時のグリーンの速さは10.45ftだったらしいが、月曜に刈ったようでこの日は11ft以上だって。使用グリーンやカップ位置も大会最終日と同じらしく、まさにトーナメント仕様でのプレー♪
そんな理由で大会直後って人気で予約取り難いんですよね。

ティーマークやピンフラッグにはヨネックスレディスのがそのまま使われてて気分が上がります^^



2日前に観たプロの弾道をイメトレして臨んだおかげか？ドライバーは調子ヨカッタんだけどアイアンはさっぱり^^;

グリーンも速かったし、結局上がってみればいつもよりスコア悪いし～爆
でも1日楽しめたんでOKっす♪

上がりの18Hではまだ観客席やテレビ塔の解体作業をしてたり、

この黒い幕の上にオーロラビジョンがあって、

最終日はその下で優勝争いを観てたんだよな～。

最後に富士山をバックに記念写真を。

この日は2月生まれ同級生による"2月会"コンペでした♪


今年は年明けからセリカのGr.A化作業に没頭してゴルフ熱も上がらなかったけど、こっちもそろそろ始動しますかね。

平成9年（1997年）に会社にやってきた中古の三菱ふそうファイター。

昭和63年（1988年）式なんで納車時点で9年落ちの車体は、走行なんと77万キロ(@@;

あれから26年、今や社内最古参車両となったこのトラック。
車齢は35年となり、

ODOメーターは88万キロまで延びた。

富士山ナンバー交付開始前の登録ってのはセリカと同じだが、更にこちらは分類番号が2桁だ。


当時、新規に始まる仕事上どうしても全長7.0m以下で最大積載量5.5t以上の低床の平ボディ車が必要となり、取引先の整備会社が探し出してきたのがコレだった。

大型車ですがベースは中型車ファイターの増トン車です。

特殊なショートボディは全長わずか6.8mで荷台長は4.5mしかない。

ヘタすりゃ4tロングより荷物が積めないけど、これじゃなきゃダメな仕事だったんで、低床以外は条件を満たした車体だった。

購入当時は中古トラックの市場なんてまだまだ国内メインだったろうし、用途が限られるこんな大型車じゃ業者オークションでも敬遠されたんでしょう、破格の80万円で購入できた。

ワタシもこの車両の導入に合わせて大型免許を取得し、今日まで11万キロを無事故で共に過ごしたが、今年1月にこの車両を必要とする仕事が終了となり、5月の車検切れを前にしてお役御免となりました。

2011年にはお色直しもしたっけなー（遠い目

ピカピカ☆

このカクカクした昭和なインパネともお別れだ。


前にも書いたけど、トラックは三菱ふそう信者なワタシ。その信頼の礎になったのはこの車両も少なからず影響してる。
ここ数年はオイル漏れのイタチごっこに悩まされたりはしたけど、何しろタフでパワーのある6D15エンジン、よく動き小回りも利く足回り、堅牢なFMシャーシなど、26年間で消耗品の交換くらいしか手が掛からなかった。

購入当時とは違い今や中古トラックの海外輸出なんて当たり前で、ぁゃι ぃ外人から大手まで買取業者も乱立の時代。近年はこのポンコツのワイパーに"高価買取"の名刺を挟まれた事も数知れず^^;

今回このトラックの売却にあたってネットで目星を付けた3社から相見積り。
中古トラックの値が上がってる昨今とはいえ、昭和な年式と超過走行から30万も値が付きゃ御の字かな～と思ってたところ、最安値のC社でさえ70万、最高値はA社の100万！もちろんA社に決定です^^
80万で買って26年も乗ったトラックが100万で売れただなんて～♪

そして昨日、A社が手配した業者に引き取られていきました～涙

おつかれさまでした。そして、ありがとう。

年明けのアンダーコート剥がしから始まったフロアのGr.A化計画も、やっと最終パーツの取付けです。長かった～^^;


そのOMPのフットレストは付属のステーでフロアに直付けするんですが、

助手席側がそうであったように、どうせまたステーは自作する事になるし位置決めや角度で悩みそうだし、そもそもフロアに穴はあけたくないんで、純正フットレストの上に取付ける事にした。

それなら位置も角度も純正そのまんまなんで足を載せても違和感ないからね。

しかしこの純正も難ありで、フロアカーペットを撤去したためその厚み分の隙間ができてカタカタと安定しない。またナットを兼ねた取付けキャップのネジ山もバカになってキャップを締めてもすぐ外れちゃう><;

よって純正をカッチリ固定できるようにしてから、その上にOMPを固定する方法を考えなきゃならん。

先ずは1.0mmのアルミ板をOMPと同サイズに切り出し適所に穴をあける。

今回の一連のプロジェクトでは、このアルミ板には大変お世話になりますた笑

フロアからは純正を固定するためのM6のスタッドボルトが2本生えてる。

そこに高ナットを立てて、

下側は寸切りボルトを仕込んで高ナット2段重ね。

カタカタ音の防止にフロアと接する部分にエプトシーラーを貼り、

さらにOMPの固定ボルトと干渉する部分をルーターで少し削って、

純正を被せたら、

計算通り、ちょうどいい高さに高ナットの頭が見える。
上からアルミプレートを合わせ超低頭ボルトで純正と共締めで固定。

ヨシ、カタカタしない。
そしてOMPをボルト3本で取付けたら、

できあがり♫
しっかしデカいね^^;

これで長年温めていたABCペダルと運転席と助手席のフットレストの全てがOMP製となった。

しかも旧ロゴ品ってとこに細かすぎて伝わらないワタシのコダワリが表れている。完全に自己満足ですね^^;


さて、週末はST205にも搭載されている3Ｓ-GTEエンジンの故郷にてオフ会です♪ 間に合ってヨカッタ～^^

運転席と助手席のOMPフットレストがまだでした。

運転席側はとりあえず純正のを戻して不自由はしてないんで、

先に助手席側から。

てか助手席もほとんど人乗せないから不自由しないんだけどね笑

しっかし悩んだ。
ワタシのセリカの助手席はレカロに換装してるとはいうものの、前後にスライドするだけのいたって普通のポジションだが、

WRCなどトップカテゴリーのラリー車ともなると左右シートは中央寄りに、さらにコ・ドラのシートはドライバーシートよりも低くかつ後方に設置される。理由は書くまでもないですね。当然フットレストはそのシートに座るコ・ドラの体格や要望に準じた位置となる。



そこでフットレスト取付けにあたって、
①位置はどうする？
誰が乗ってもいいように標準的な日本人の身長に合わせてフットレストの位置を決め、後はシートを前後スライドして調整してもらえばいいか…、とか、
②角度はどうする？
ラリー車並みの反り立つ角度だと普段使いじゃキツいかな。かといって寝かせ過ぎもカッコ悪い。座椅子みたく角度可変式にできないか…、とか、
③固定はどうする？
フロアにボルト留め？そもそもホントにラリーやるわけじゃなくフットレストもワタシの場合あくまで"飾り"^^;ですが、それでも取り付けるからには実際に足を乗せるんでグラグラせずしっかり固定したいし…、とか、

またこのOMPのフットレストが曲者で、付属のステーを仮合わせて床に置いてみたがどうも安定しない。

ステーの長さが左右で違う？と思ったらそうではなく、フットレスト本体が平らじゃなかった^^;

鋳造アルミでこんなに反るかね？あぁ素晴らしきイタリアンクオリティ笑

付属のステーもフロアが真っ平なら使えるが、凸あり凹ありナナメありのフロア形状じゃ左右で長さも変わってくるしどうにも位置が決まらない。そこでアルミのフラットバーで10mm刻みで7本のステーを製作し位置決めに活用。

左2本は付属のステー。

ステーを取っ替え引っ替えあーでもないこーでもないと試行錯誤すること2週間。
最終的にこんなプレートとステーを製作し、

助手席フロアに取付け。

左右一体のステーはフットレストの裏側で幅10cmほどのフロアの平面部分に固定。


結局、普通のシートポジションに普通の体格の人が座った場合の普通の足の位置と普通の角度って事で…、



こんな感じでよろしいかと^^;

フットレストはプレートにボルト留めし、そのプレートは強力両面テープでフロアに固定。
プレートには前後調整用としてピッチ30mmで2ヵ所穴あけ、角度もステーを（メンドクサイけど）再製作すれば可変OK。
肝心な強度は…、パニックブレーキで何Gもの負荷が掛かれば分かりませんが、普段乗りで多少強めに踏ん張るくらいならびくともしません。
フロアにブラインドナット打ち込んで完全ボルト留めもできたけど、そこまでやる勇気はなかったね～^^;

って事で、運転席側のヒールプレートに続いて、助手席側のフットレストも完成♪


残るは運転席側のフットレストか…汗