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いつもの定型文。
大して実力もなければ、ちゃんとした自動車工学を学んだわけでもない、ただの凡人が書いております。
よって、間違っている可能性大。
ジムカーナでFFでラジアルタイヤメインの話。


今回はスタビの話。
割合交換の簡単な部品です。
ただ、種類は大して多くないのでセッティング幅はさほど広くはないでしょう。


さて、いつも通り、スタビとは。
スタビライザー略してスタビなわけですが、日本語で言えば安定器。
構造としては、バネの様な棒で、左右のサスをつなぎ、その棒の真ん中あたりを車体で支持するのが一般的です。
動きとしては、例えば左のサスがストロークしたとします。スタビは当然サスアームの動きに応じて左側が動きます。
そしてスタビはねじられながら、右側のサスに力を伝えます。右側のサスは伝えられた力によってストロークしようと働きます。
つまり、例えば左にロールしようと車体がしても、右側も同時に沈み込むことでロールを抑える、という装置です。
その効果はスタビをより強い物（太い物など）にすれば当然その効果が大きくなります。
バネレートを上げずともロールを抑える事が出来るという便利なアイテムです。
もちろん弱点もあります。
ロールを抑えますが、同時に片方の足がストロークする事も妨げます。
路面の凹凸が片側のタイヤ側だけにある場合（つまり縁石など）、路面追従性が悪化します。
コーナー中にスライドが始まった場合、荷重が抜けてロールが戻る時、外側のサスが戻ると同時に強く内側のサスを戻そうとします。
それによって引っかかったようにスライドが止まりやすくなるのでコントロールが難しくなります。対処としてはショックの伸び側減衰を高めることですが、限界はあるでしょう。


さて、セッティングとしては。
フロントは路面が荒れてなければ多少強める方向で大丈夫でしょう。
コントロール性が欲しいという場合は弱める方向で、またブレーキでの荷重移動を増やすためにバネレートを下げるのであればスタビは強めに、などになります。
次に、重要なリア。
リアの場合は、基本的にスタビは弱めの方が良いでしょう。
あえてスタビを弱めて、リアをロールさせて動きをよくするとともに、バネレートを上げてフロントトラクションを抜けにくくするためです。
もちろん兼ね合いな部分はありますが、サーキット向けに販売されているリアスタビなどは高速でリアを安定させるために硬い方向なので入れる必要はないと思います。
むしろ低グレードのやわらかいスタビを導入する機会の方が多いでしょう（DC2でEG6スタビ流用などは基本です）
ただし、N車両の場合、スタビを追加する事はできますが、スタビを撤去する事は出来ないので、もし具合がよかったとしても外してはいけないのであしからず。

いつもの定型文。
大して実力もなければ、ちゃんとした自動車工学を学んだわけでもない、ただの凡人が書いております。
よって、間違っている可能性大。
ジムカーナでFFでラジアルタイヤメインの話。


さて、今回はバネレートといきます。
現地でも一応交換可能、部品もさほど高くなく、仲間内から貸し借りで種類を揃えやすい、ということでバネレート。スプリングレートでも可。

さて、バネの基本について
減衰力の時にフライングでちょっと書いた気もしつつ。
バネの硬さはkg/mmです。
これは1mmを縮めるのに何kgの力が必要かを表しています。
つまり10kg/mmであれば1mm縮めるのに10kgの力がいるってわけです。
ところサスペンション形式です。
現代だと主にダブルウィッシュボーン（もしくはマルチリンク）、ストラット、トーションビーム、トレーリングアームあたりでしょう。
とりあえずダブルウィッシュボーンとストラットに限定して考えます。
ダブルウィッシュボーンとその他ではショックの取り付け位置が違うため、動作が異なります。
ストラットの場合、ショックはナックルのところに付いており、当然タイヤのストロークに対してショックがほぼ同じ量がストロークします。
つまり、タイヤが10mm動けばショックも10mm動くってわけです。
当然タイヤの位置でのバネレートはバネ単体のバネレートと同一です。
ところがダブルウィッシュボーンでは事情が異なります。
ダブルウィッシュボーンではショックの取り付け位置がアームの真ん中程度のところにあります。
よって、テコの原理のようにアーム付け根を支点として、タイヤのところを力点又は作用点、ショックの付け根も作用点又は力点として作用します。
よってタイヤのストロークに対して、ショックのストロークが同じ量にはなりません。
つまり、タイヤが10mm動いてもショックは10mmストロークせず、仮に簡単にするためアームの真ん中に取り付けられているとすれば、ショックは5mmしかストロークしないことになります。
更にタイヤの地点でのレートは、テコの原理によりバネレートと同一ではなくなります。
ここではバネレートが10kg/mmだとすれば、タイヤの地点では5kg/mmとなります。
こういう理由によりダブルウィッシュボーンの車のバネレートはストラット車と比べて高い物になります。
ものすごく簡単に計算して、ストラットに対して2倍程度のレートが必要になるということです。
例えばDC2が24kg/mmだとかのレートのバネを入れるわけですが、ストラット換算でかなり大ざっぱに言って12kg/mm程度だということです。
なんか書いてて途中で自信がなくなりましたが、まぁそういうことです。


やっとセッティングの話。
フロントの場合。
基本は最初の回に書いた通り、車高に合わせてバネレート決定します。
バネレートを硬くして行けばストロークは減少し、荷重移動量が減ります。
荷重移動量が減れば、内側のタイヤのグリップが失われにくくなるため、全体としてグリップが増す方向です。
よってレートを上げていけば曲がる事になります。
しかし、路面が荒れている場合、路面追従性が悪化します。簡単に言えば駐車場コースとかでグレーチングなんかを乗り越える時に跳ねて不安定になったりします。
他に前後荷重移動量も減少します。
つまり低速ターンなどでリアの荷重を積極的に抜きたい場合などで不利になります。
また、あまりにも硬いと結果的に操作性が悪化します。つまりストロークが短いので結果的に荷重移動が早く完了し、更に荷重移動量自体も少ないので、コントロールの範囲が狭くなります。
よって、車両や状況により、フロント車高を上げてでもレートを下げる必要が生じる事もあります。
とりあえずは基本のレートを決め、そこから硬くしてみるか、柔らかくして車高etcをリセッティングした方が良いかを探っていく必要があるでしょう。
また、当然コンディション（ドライ、ウェット、気温）によってグリップが変わるわけですから、高温ドライのハイグリップ路面に合わせた仕様でウェットなどの低グリップ路面を走ると、サスストロークが少なく難しい車になります。
逆にウェットなどでセッティングしたバネレートでは、高温ドライのハイグリップ路面だとフルストロークしてしまうでしょう。
普通の人はそうそうバネ交換をしたり、現地で交換出来る人も少ないでしょうから、結局のところ基本セットか柔らかめで車高で調整せざる得ないかもしれません。

リアの場合。
リアはリアの動きとフロントトラクションの様子を見ながら決定します。
リアのバネレートを上げれば、リアのが安定する方向になります。
そして、前後の荷重移動量が減少するため、フロントトラクションは上がる方向です。
通常、FFのリアは軽いのでバネレートもそれほど無茶な数値にはならないため、跳ねたりなどはあまり考えなくても大丈夫かと思います。
つまりリアのレートはある程度高い方が速く走れます。
しかし、ジムカーナの場合、リアが安定しすぎて向きが変わらない事の方が結果的に遅くなるため、それほどレートは上げられないでしょう。
レートを下げた場合、逆の現象が起きます。
リアが安定しすぎている場合はリアのレートを下げてみるといいでしょう。
その代わり、高速コーナーなどでリアの反応が悪くなるため難しくなります。
結局のところ、減衰の関係も当然あるため、自分が操作出来る範囲でリアバネは固めていくのが良いということです。

もう定型文書くのも面倒になったけど一応
勝手な憶測です。間違ってる可能性大。
そして基本的にジムカーナでＦＦでラジアルタイヤメイン。

さて、今回はトー角です。
リアがトーションビームだとか、そもそも独立懸架じゃないとかの人はごめんなさい。
がんばれば現地でも調整可能、とりあえず調整に新しい部品が要らない場所ということで今回はトー角。

アライメントにおける重要な要素は、タイヤをうまく接地させることです。（特にフロントは）
一番簡単にそれを見分けるには、タイヤの減り方を見ることです。
確かにフロントはハンドルのこじりすぎでショルダーがなくなることはよくありますが、アライメントの問題である事も十分考えられます。
特にストラット車はストロークによってフロントキャンバーが増えないので、テキメンにショルダーに現れます。

ところでトー角の話でした。
フロントについて考えましょう。
フロントはとにかくコーナーリング中にしっかり接地されていることを目標とします。
まずは0mmから始めます。
もし内側の減りが多いならトーアウトに振ります。外側の減りが多いならトーインに振ります。

フィーリングであわせるなら、トーアウトに振ると初期反応がよくなり、コーナー中や立ち上がりでアンダー気味になります。
これは、進入時は内側のタイヤがまだグリップしており、内側のタイヤはより多く切れることになるため、進入時反応がよくなったように感じます。
逆に立ち上がりの時は内側のグリップはかなり失われており、外側のタイヤの切れ角が小さいためアンダーのように感じます。
また、トーアウトは内側の切れ角が大きく、つまりそれはスリップアングルが大きいということなので、内側のタイヤのトラクションが低下します。

トーインの場合、初期反応が鈍くなり、コーナー中や立ち上がりでアンダーが治る方向です。
これはそのままトーアウトとは全く逆の減少が起きています。
つまり、よほどフロントの動きが悪くなければ0か若干トーインぐらいにしておくのが無難でしょう。

リアの場合。
フロントよりも単純で、リアの場合は減り方で決めるよりもフィーリングで決めるほうが良いでしょう。
トーアウトにすれば滑り出しが早く始まり、だらだと滑ります。
トーインにすれば滑り出しが遅くなりますが、滑りだすと速いです。
これはトーアウトは外側のタイヤがすでに滑り出すほうにタイヤが向いており、はじめから徐々にアウトの方へ動こうとし、トーインであれば逆に内側に切れているため横方向にグリップが続く限りは踏ん張ろうとするからです。
つまりリアの動きが悪い時はトーアウトに、動きすぎの時はトーインにします。ただ、トーインによる効果には限界があり、操作も難しくなるので大きくはトーインはつけないほうが良いでしょう。
トーアウトの方はリアが動かないのなら積極的につけてOKです。FFはリアで駆動しないので。ただ、スライドが止まりにくくなるので、サイドなんかで止まらない時は少し戻したほうが良いでしょう。

トー角は割と効果が大きいので、出来ればちゃんと測定しながらやるべきです。
また、普通は車高でもずれるため、調整時は走るときの状態で行ってください。

毎度書いておりますが、必ずしも正解ではございませんのでご注意ください。
対象はジムカーナでＦＦでラジアルタイヤメインです。

さて、車高について考えてみますか。
タイヤ空気圧、減衰調整に続いて変えやすい項目、車高です。
むしろ調整式のアッパーだとかを入れてキャンバーが調整可能だとか調整式スタビとかでない限り、現地ですぐに調整できる項目はこの三つくらいしかないでしょう。
あ、トーぐらいはまだ簡単に触れるか。

さて、車高です。
車高を変化させることで何が変化するか。
まず一番重要なのは地面から重心位置でしょう。
次に各種アライメントが変化します。
まずトー角。
ダブルウィッシュボーンならキャンバー角も
そして、ロールセンター。
ぐらいですかね。
後は重量配分がちょっと変わります。

とりあえず前後関係は置いときます。
車高を下げたとします。
重心位置は下がり荷重移動の量が減少します。
重心が下がることでロールも減少の方向に働き、結果荷重移動量が減少します。
荷重移動量が減少すれば、左右合計のグリップ力が改善することになります。
トーは構造次第のため車によって変化の仕方が違うので省略します。
キャンバーも同様ですが、大抵の場合はキャンバーはネガの方へいきます。
そしてロールセンターも低い位置に移動します。
車高を挙げた場合、上と逆の減少になるでしょう。
つまり単純に言うなら車高を下げた場合はグリップする方向へ、上げればグリップが減る方向です。
もちろん車高を下げても十分な縮み側のストロークがあることが前提ですが。

次は前後関係を考えましょう。
車体が前上がりの場合です。
静止時の重量配分は少しだけ後に行きます。
リアはそれと車高を下げた効果とあいまって安定の方向に行きます。
フロントは逆に逃げる方向になります。
前下がりの場合です。
静止時の重量配分は少しだけ前に行きます。
フロントのグリップが上がり曲がりやすくなります。
リアは限界が下がる方向です。
つまりＦＦでジムカーナ車両においては基本的には前下がりです。

ところで、車高を下げると当然フロントのバンプ側のストロークが減ることになります。
底付きしないためにはストロークを減らすためにバネレートを上げなければいけないことになります。
しかし、バネレートを上げすぎると路面追従性が悪くなり、路面状況によってはグリップが落ちます。
また、荷重移動量がそもそも減少するため、ブレーキングオーバーを出しにくくコントロールしにくい車になってしまいます。
また車種によっては多少フロントを上げていた方がトラクションが上がるという話も聞いたことがあります。
つまり、状況次第ではバネレートにあわせてフロント車高を多少上げる事もあるということです。
ただ、迷ったら基本的には車高はやはり下げておいた方が無難でしょう。
そこから試行錯誤してベストなフロント車高を探してください。

しつこいようですが、必ずしもあってるかは不明です。
経験豊富な人、真面目に自動車工学を学んだ人とかからすると、何言ってんだお前って話になる可能性も十分ありますですよ、ええ。
そして定型分。ジムカーナでＦＦで主にラジアルタイヤの話です。
さらに言うなら、今回の話はかなり自信なしです。


さて、減衰力その２。
まずは伸び側と縮み側の減衰力です。
普通、ショックの伸び側の減衰力と縮み側の減衰力はそれぞれバラバラに調整できます。
が、よっぽど高価なショックでもない限り、調整ノブで調整すると伸びと縮みは同時に変化します。
なので、普通は調整ノブで調整できたりするわけではなく、ＯＨでの仕様変更の時に変更します。
というわけで、これの説明は端折ります。自分自身整理しきれてもないし。

次、スライド中に起きることについて
普通、スライドするときはＧがたまっていきタイヤが限界を超えたときにスライドが始まります。
ここで、フロントをわざわざスライドさせる人はドリフト以外では少数派でしょうからリアで考えます。
スライド直前は車体はロールし、当然サスは外側は沈み込み、内側は浮き上がり気味でしょう（ロールセンターにもよりますが）
ここでいきなりスライドが始まったとします。
スライドが始まったということは、静摩擦から動摩擦になりタイヤの摩擦力が減ったということです。
タイヤの摩擦力が減ったことにより、外側にかかっていた荷重は抜けて元の位置に戻ろうとします。
例えるなら、つまづけばつまづいた足に体重がグッと乗りますが、スライディングしてたら両足同じぐらいの力で済む感じです（意味不明）
荷重が抜けたことにより、当然ですがサスは元の状態に戻ろうとします。
戻ろうとするということは減衰力の影響でのストロークスピードがまた出てくることになります。
もし、減衰力が低かった場合当然すぐに荷重は元に戻ります。
荷重が左右均等になれば全体としてグリップが戻ることになるので早めにスライドは終了します。
逆に減衰力が高ければ荷重が元に戻るまでに時間がかかるのでスライドの終了までに時間が生じます。なかなか止まらないってわけです。
ところでサイドターンです。
サイドターンの場合、サイドブレーキでリアタイヤを強制的に動摩擦から静摩擦に変化させたり、ブレーキをかけることでリアタイヤを縦にグリップを使わせることで横グリップを落としてスライドしやすくさせます。
引いたタイミングにもよりますが、Ｇがたまってない段階で引くことの方が割と多いでしょう。
サイドを引きロックしたとします。
そこからフロントで発生したヨーがリアに届き、リアにＧが発生します。
そしてサスがストロークします。ストロークしている間は減衰力の分の力がタイヤにかかることになります。
減衰力が低い場合、すばやくストロークしますが、ストローク中はタイヤにかかるＧが弱いためスライドがゆっくり始まります。
逆に減衰力が高い場合は、ストロークはゆっくりですが、その分ストローク中でもタイヤにＧが十分かかりすばやくスライドします。
スライド中、減衰力が低い場合でグリップが回復した時、当然荷重移動が増えるわけですが、それがすばやく行われます。荷重移動が多い事で結果的にリアグリップが低下し、アクセルオンで車速落ちてないなどであればまた滑り出します。
逆に減衰力が高い場合、グリップが回復しても荷重移動がゆっくりなるため急にリアグリップが回復します。引っかかったようにスライドは一瞬とまり、まだ速度が高ければ再びすばやく滑り出し、速度が低ければスライドが完全に止まってドアンダーになります。
つまり、立ち上がりの時は、減衰力が低い場合スライドは維持しやすいですがスライドを収めにくく、減衰力が高い場合はスライドが維持しにくく失敗するとドアンダーになりますが、アクセルオンなどでスライドが収まりやすくなるので立ち上がりで有利です。

もっと要約すると、リア減衰が低めなら大きな失敗はしにくいけど遅い、高めなら一発で決めなきゃいけないけど速い、という感じです。
後はどっちを選択するかはフィーリングの好みですね。


次にスラローム等の時。
スラロームとかＧのかかる時間が短い小さな（Ｒが小さいという意味ではなく）コーナーの場合、本来ストロークすべき量に達する前に荷重が抜けたりするので結果的にストローク量が減ります。
まぁ端的に言えば、この場合は減衰力を上げるとロールが減るってわけです。
例えばスラロームだとします。
もし減衰が低かった場合、スラロームの１本目はよかったとしても２本目の切り替えしの時、荷重が移動しすぎているとタイヤが反応しません。また、減衰が柔らかいのでストローク中はタイヤでＧが発生しても車体に伝わるＧが少ないので車体の動きが悪くなります。
また車体に発生していたＧがタイヤに伝わる量も少ないので、十分ストロークした時点で一気にタイヤに伝わることになり、切り返しをしていたタイヤに行きたい方向と逆のＧがかかる事もあります。
逆に減衰が高かった場合、荷重移動が遅いので結果的に荷重移動量が減りタイヤは十分食います。また荷重移動中もある程度タイヤで発生したＧが車体にも伝わるので車体が受けていたＧが早く消されて車体が行きたい方向に向いてくれます。
まぁ簡単に言えば、こういう時は減衰が高いほうが全体的にレスポンスがよくなるんです。

また別の例とします。割と高速で、ちょっとハンドルを切って曲げながら進入し、そこからフルブレーキでタイトなコーナーを曲がるとします。まぁ大日の奥とかでありがちなパターンです。
ここで減衰が低いと荷重がたくさん移動していてＧが抜けづらく、ブレーキした時にとっちらかる事がよくあります。
減衰を高めにしておけば、荷重の移動が少なく、またＧも早めに抜けるのでブレーキで割りと安定させることができます。
まぁ特にリアの減衰が顕著です。
大抵リアの方がバネが柔らかくロールが多いので、この場合は減衰が低いほど反応が悪くなってブレーキ操作がシビアになります。


まぁこんなところです。
前回もそうですが、割とトレードオフの関係が多いのです。
超基本的には減衰は低い方が路面追従性がよくグリップするはずなのですが、それによって操作性が損なわれたりして結果的にダメになるので、ベストのポイントを探らなければいけないのです。
地道にデータ集めをする事が減衰力セッティングを煮詰めるのに重要です。