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R53 MINIの総LED化を思い立って始めた。

最初はヘッドライトだけのつもりだったが、どうせなら全部！と。
そして、長年の謎だった、ハイフラとキャンセラについても学ぼうと。

ウインカー、ストップランプ、バックランプなどはCANBUSキャンセラ内蔵品でエラーが出ることもなく、無事に初期動作することを確認した（今後はパーツの方にレビュー書く予定）。

しかし、T10ポジションランプにおいては妙な動作をすることを確認。
クルマにカギを刺し、ACCポジションにするとT10 LEDが激しく「パッパッパ」と光るのだ。これが俗にいう「ハイフラ」か。なるほど。

なんか、ナイトライダーみたいで、挨拶してくれているみたいで、可愛らしいなと悠長に僕は思っていた。

別に走行中に問題は出ない。しかしながら、ハイフラの症状があると車検に通らない！んだって。走ってる時にハイフラでなきゃいーじゃん。

じゃ、ハイフラはそもそもなぜ起きるのか。

BMW MINI R53／GP のポジション回路が流す「微弱パルス電流」は、約5～7V の電圧パルスが数Hz～数十Hzで断続的に流れ、その継続的負荷（電流量と通電時間）を BCM（車体制御モジュール）が監視し、「球切れ」と誤認するとパルス駆動（ハイフラ）モードになります。

＝以下、パープレくんの解説。

キャンセラー（CANBUSキャンセラー）は、LEDバルブ単体では不足しがちな「回路負荷」と「抵抗値の継続性」を補うためにバルブ内部（またはソケット側）に組み込まれた追加回路部品です。主な役割は次のとおりです。
1. 負荷増加（並列抵抗）
• 純正ハロゲン球の抵抗値（約5 W相当）を再現するため、一定の抵抗器を並列に接続して電流を増加させます。
• BCM／ECU はこの電流値を基準に「球切れ」か否かを判断するため、LED単体の低消費電力では誤検知されるところを防ぎます。
2. 通電継続性の確保
• ポジションランプ回路が流す微弱パルス電流（約5～7 V の断続パルス）でも、並列負荷回路が常に電流を流し続けることで「常時通電している」と認識させます。
3. 電圧スパイク抑制／ノイズフィルタ
• 一部の高機能キャンセラーは、スイッチングドライバから発生する高周波ノイズを吸収するフェライトビーズやコンデンサも兼ね備え、電装系への干渉を抑えます。
――――
◆キャンセラーが機能しない（または内蔵・外付けともに未装着）の場合
• BCM／ECU は低負荷（低電流）または断続通電状態を「球切れ」と誤認し、ハイフラ（高速点滅）モードに切り替えます。
• また、警告灯（メーターパネル上のバルブエラー表示）や警告メッセージが点灯し、車検時には整備不良と判断される可能性が高くなります。
まとめると、キャンセラーは「LEDバルブと車両電装系の間をつなぐ負荷補償器」であり、これが適切に動作しないとハイフラだけでなくエラー表示も発生します。

＝ここまで。

なかなかにして原理はそう難しくない。
敵を攻略するにはその原理を理解してしまえば早いのだ。

ハイフラとはLEDバルブの正常動作である。
しかし、BMWが作った、球切れ確認方法はウェッジ球には通用してもLEDには通用しない。

抵抗を噛ませ、見かけ上の抵抗値を増やしても継続性がない。
ICやコンデンサを用いてもやはり継続性がない。
パネル上のエラーはCANBUSで誤魔化せても、電流は誤魔化せないのだ。

要件としては、
0.3A（12V3.6W）の負荷が連続的にあること。
例）HID屋には4.5Wもなぜか消費するバルブが売られている。

キャンセラーは「LEDバルブと車両電装系の間をつなぐ負荷補償器」であり、これが適切に動作しないとハイフラだけでなくエラー表示も発生する。

究極論的にいうとコーディングしちゃった方が早いよね、と。
そーすれば、好きな電球使えるよね、と。
ポジションランプ切れてても大丈夫だと思うし（気づかなければ整備不良だが）。

他のLEDバルブをもう１個試してみて、ダメだったらコーディングで回避予定。
まぁ、そもそもLEDは壊れていないのだから。

ブレーキローターを社外品に交換したことはこの前書いた。
ディクセルのPDってヤツ。
他のクルマにも使ったことがあって、割と信頼していたのだが。

「ブレーキパッドに負けました」　が結論かな。

都内で慣らしを行い、首都高で少し焼きを入れてロングドライブ！
私有地みたいなところでブレーキのテスト。

６速で快調に回るエンジン。
ブレーキはドン！ではなく、じわっと。
ぐぅーっと踏み込んだらば。。。

「前輪で道路工事がはじまった」

いやぁ、ビビった。
「ダダダダダダ」　とリズミカルに。

止めてローター見たらばしっかり焼き入ってるし。
熱倒れってヤツですかね。
もう使えませ〜ん。おっしまいでーす。

新規にBMW純正品をオーダーしました。
パッドを変える際には、ローターとの相性を聞くべきですね。
但し、法定速度で一般道を走る分には問題ないと思います。

純正ローター、前後セットで５万円也。
たけーよなぁ。ディクセルの倍値だよ（泣）。

ブレーキローター取り替えた。
非純正。今までも使った事のあるディクセルのPDってタイプ。

ここまでは良くある話で、直った〜、良かった〜、っていうのはとーぜんの話。
じゃ、何がどー変わったのか、もーちょっと踏み込んでみましょう、と。

そもそもブレーキローターってのは、キャリパーの力を借りてブレーキパッドで挟み込み、
制動する仕組みな訳です。ローターとパッドの摩擦抵抗（係数μ）によって変わる訳です。

スポーツパッドにして制動能力が上がるのは当然として、ローターでも上がる可能性はある、と。
（この場合、ドリルドだのスリットは除外でプレーンの話）

今回はMINIをテーマに欧州車の話。
ローターは一見して鉄と分かりますが、もうちょい踏み込めばFC材と呼ばれる物です。

日本語で言えば、ねずみ鋳鉄。
ねずみ鋳鉄がローターに使われる理由は振動減衰特性が高い事にあると思います。
あとの諸々、ググれば色々とメリットが理解できると思いますが。

基本は砂型から作られた鋳造品です。
JISの規格で言えば、FC200を採用したのが欧州車。
それに対してディクセルではFC250という材料を採用しています。

ともに普通鋳鉄というジャンルに入ります。
じゃ、２５０材と２００材は何が違うのか？
一言で書くと、２５０材の方が硬くなっている（要するに減り難い）という感じ。
（ちなみに、国内仕様の国産車は２５０より更に硬いローターを採用しています）

２００材のメリットは、その柔らかいという特性を生かし、ブレーキを効きやすくしている。
２５０材のメリットは、その強度および固さを生かしてロングライフを実現している。
というところでしょうか。

但し、２５０材だからブレーキは効かないのか？っていうと、これまた難しい。
鋳鉄にカーボンだのシリコンだの混ぜ込んで最終的なブレーキの効きを出します。
結局は作っている会社次第、っていうのが結論なのかと。

まぁ、ブレーキってローターとパッドとの掛け合わせだから余計に難しいですよね。
理屈で簡単に考えるとこんな感じ。走らせてよいとか悪いとか試した方がよっぽど早いです。

パワーでねぇーよぉ〜、つまんねぇよぉ〜。
と嘆いていた日々この頃。
そうだ！あれやってみよう！！

エアクリーナー交換。
オレのMINI GPに装備されているエアクリは標準的なお皿型ではなくて、
筒状のエアクリーナー。

純正をしばし観察。
骨組みはパンチングメタル。そこにフツーのヒダ付きのフィルタを巻いてある。
そりゃ、「数万キロ交換不可」ってのもあるんでしょうがマズいっしょ。

今回はK&Nのラインナップから「取り付けられそう」なフィルタを絞り込み。
サイズ的に選択肢は皆無で（吸気口径を変えない以上は）、
テーパードしてて、長さもちょいと短いヤツをチョイス。

ちなみに、お値段はBMW純正品の半額。ドーン。。。安い。
アメリカで買うと更に半額で＄３５くらい。。。

これの骨組みは網戸の様なスチールメッシュにオイルドコットン。
プリーツの数も少なく、こりゃいかにもエアフローが良さそう！
グリーンとかのヤツと大差ないだろうから、年１交換かな。

エアフローって要するに空気の流れですが、流量計とか使って開発すんのよね。
だっから、本来的には簡単に取っ替えるってダメなのよ。
最近のECUってお利口じゃないですか。ま、そこいらは自己責任で。

取り付けてみた。
最初からあった重ったるい感じが消えて、排気音も高らかに響く。
明らかに流量が増えてるなぁ、って感じ。

フツーのNAエンジンではあまり変化を正直感じたことがない。
しっかしながら、スーチャ付きのこのエンジンだと激変だね、ホント。
正直、ビックリしました。

雨でも晴れでも、真夏日でもエアコン付けてもパワー落ち少ない。
うー、パワーってか「アクセルに対するリニアさが忠実」。
いやぁ、あとはプラグの焼け具合が心配なだけです。

某サイトで高速域が５ｐｓ程度改善された、なんて出ていたけれども、
街乗りな奴らに必要なのは踏んでの「気持ちよさ」なワケで、
たったの１万円でこの満足度は大きい。

今更の話で申し訳ありません（苦笑）。