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※以下、自分の知識を深める為、ページから抜粋した内容です。


　レボリューションエンジン

「革命」その名に相応しいスペックを誇るエンジン

約100年間、空冷エンジンを作り続けてきたハーレーダビッドソン。
そのハーレーダビッドソンが、2002年に満を持して送り出してきた水冷エンジンが、この「レボリューション」です。

このエンジンはハーレーファンに大きな驚きと、未来のハーレーダビッドソン像を思い描かせました。

115psという強力な出力と、ショートストロークでの軽快な吹け上がりは、かつてのハーレーからは想像できないほどのスペックです。

もちろん、ハーレー独特の鼓動感を伴うことで、このマシンがまぎれもなくハーレーダビッドソンの直系であると確信できるものであることは言うまでもありません。


なぜハーレーは水冷エンジンを造ったのでしょうかと申しますと、一時期、空冷エンジンでは、年々厳しくなる排気ガス規制や環境問題に適応できないからではないか、というウワサもありました。

しかし、実際は空冷エンジンであるツインカム88（B）やスポーツスターのエボリューションもこれらを充分にクリアすることができるものでした。

水冷エンジンの開発は、そういったネガティブなところが起点ではなく、ハーレーダビッドソンの新しい挑戦、ユーザーに対して新しいファミリーを提供したいという、思いからではないでしょうか。

事実、V-RODを購入される方は日本のネイキッドやレプリカに乗っておられた方も多く、ファン層は広がっています。


ハーレーの水冷エンジンその最初のモデルが「V-ROD」かと申しますと、市販車としては、初代水冷エンジン搭載モデルといえます。

しかし水冷エンジン自体は、2002年以前から開発されていました。

ハーレー社は、1994年に水冷エンジンを発表していたんです。

これはスーパーバイクレースに参戦するために開発されたもので、水冷DOHCのVツインだったんです。

車種名称は「VR1000」
このマシンは限定的に50台だけ生産された極めて希少なモデル（市販車は登場していません）。

このVR1000は、レースに参戦し続けその後の2002年に「V-ROD」として市販されたわけです。

ちなみに、このVR1000は超限定的に販売もされました（市販ではなく、あくまでスペシャルな形での販売です）。
なんと価格は5万ドル（600万円超！）という高額で、日本にも数台入ってきていたんです。


レボリューションはポルシェも関わっているってホント？という事を耳にしますが、もともとVR1000が、ドイツのポルシェ社からパワートレーン系やエンジン試験の分析などで協力したことからそういわれるのでしょう。

アメリカの雄ハーレーダビッドソンとドイツのポルシェ。
この組み合わせは、思わずドキドキしてしまうと思いませんか。

ただ、ポルシェはあくまで協力をしただけであって、開発はハーレーダビッドソンですから、誤解しないようにしてください。


水冷であること以外にツインカムとは何が違うのかと申しますと、これは大きな違いがあります。
ツインカム88は「OHV」という方式のエンジンであるのに対して、VRSCは「DOHC」なんです。

ちなみに、OHVとはエンジンの構造を表す言葉で「オーバーヘッドバルブ」の略。
バルブがピストンより上にあるためにこう呼ばれます。

一方DOHCとは「ダブル・オーバー・ヘッド・カム・シャフト」の略称。
吸気バルブと排気バルブごとに独立してカム・シャフトを配置している（カムが2つになるということ）エンジンを言います。

実際自動車をはじめ、ほとんどの乗り物がDOHCになっています。
極めてポピュラーなエンジン形式をレボリューションは採用しているんです。

それにしてもDOHCが、なぜそんなに主流で、OHVははなくなっていっているのでしょう。そういう疑問を抱かれる方もいらっしゃると思います。

DOHCのメリットを簡単に述べます。
ただ、これをご説明する前に、いわゆるエンジン出力がどうやって導き出されるかをご説明すると、エンジン出力＝（軸トルク×回転数）÷716 私たちの言う馬力、出力とは、このように計算します。

単純に出力をあげるには、軸トルク（回転させる力）か回転数を上げることが重要になってくる…、ここまではよろしいですね。

V-RODのような、いわゆる「ホットロッド」系のマシンを作るときには、当然、最高出力も大きくしたいわけです。

しかし、軸トルクを大幅に上げることは、回転数を上げる以上に難しいのが一般的です。

ですから、こういう場合は自動車でもバイクでも回転数を上げる＝高回転型のエンジンを製作することになります。

高回転型エンジンを作るうえで、最もポピュラーなのが「DOHC+ショートストローク」というわけです。

その理由は…、まず、DOHCのメリットは上述したように、OHV以上に、効率よくエンジンを回すことが出来るということです。
OHVではなく、DOHCが採用されているのも理解できると思います。


次にショートストロークを採用するワケと申しますと、ツインカム96などは、テイスト（鼓動など）を求めるためにロングストローク・エンジンを採用していますが、ロングストロークは高回転でのデメリットがあります。

それはストロークの移動量が大きいことです。

これで回転数を上げるとピストンスピードが上昇し（移動量が多いため）、ピストンが焼きつきをおこしたり、フリクションに問題がおきてしまいます。

ショートストロークだと移動量が少なく、そういった危険性が少なくて済むわけです。

このショートストローク化とDOHC化で、V-RODは115馬力という強力な、出力を誇るようになったんです。


ツインカム88もカムは2本あるりますが、ツインカム88はOHVエンジン。
でも、このエンジンにはカムが2本あります。

従来の1カムOHVから（エボリューション、ショベルヘッドなど、過去のハーレーエンジン）、2カムにしたことによってツインカムはより高回転型になったと言われています。

事実、エボリューションから比べて出力は大幅に向上し、最高回転数も上昇しました。

OHVというと、極めて原始的なエンジンと思われがちですが、それは誤りです。

ハーレーのOHVは、現代の交通社会に適合した極めて先進的なOHVと言えるのではないでしょうか。


エンジン以外でも、V-RODにはツインカムと異なる点が多々あります。
例えば、油圧クラッチの採用です。ツインカムやスポーツスターでは、オプションであるこの装備がV-RODには標準でついてきます。

また、エンジンとミッションオイルの循環には従来のドライサンプ方式からウェットサンプに変更されている…などなど。

最高出力を上げたことで、従来のハーレーダビッドソンは走行シーンも変わる、これに対応するためにさまざまな工夫が施されています。


レボリューションの性能はツインカムと比べてやっぱり高いのかと申しますと、性能面では、かなり差がついています。

もちろん、レボリューションのほうが出力が高く、スロットルに対するレスポンスも高いのが特徴です。
最大回転数もツインカム88が5,500回転であるのに対して、レボリューションは8,000を超えてきます。

吹け上がりは実にスムースで、実際に走らせて見ると胸のすくような加速を味わうこともできるマシンです。

ただ、ハーレーファンは速さだけを求めるわけではありませんから、レボリューションの性能が高いからと言ってツインカムが劣ると言うわけではありません。
ツインカムのOHV独特のフィーリングは、他では味わえないユニークなものですからね。






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　ツインカム 96

エボリューションからツインカム88に変わった時ほどの衝撃的な進化を遂げたツインカム96エンジン。

排気量は、とうとう過去最大の1584ccに達。

それ以外にも、2006年ダイナモデルから予測されていた「6速化」と「インジェクショ化」も行われている。
キャブレターが主流だったハーレーにも、とうとうこの時がきたか。

そう思われた方も多いのではないでしょうか。

ただ、今回の変更が歓迎されているその理由は、単純なインジェクション化にとどまらず、排気量をストロークであげるというハーレー社の心憎い配慮。
いかにもハーレーといったトルク感、鼓動などをスポイルしないように…。
そんな風にさえ感じられる意図は、ハーレーユーザーとしてやはり興味深い。


排気量のアップ
排気量は従来の1449ccから1584ccにアップ。
しかもボア（内径）ではなく、ストローク（高さ）があげられている。
ストロークアップすることで、独特の鼓動感は残しましょうということだ。

パワーアップだけでなく、フィーリングも考慮されてるのがニクイ。

ちなみに、ピストンやコンロッドなどが見直され、軽量化されているのにも注目。


インジェクションの採用
キャブレターが廃止され、インジェクションに。
実はこれ、2006年モデルまでのインジェクションとは異なり、燃焼効率がアップしている。


カムシャフトの変更
小さな変更だが、この変更によってカムが軽量化。
振動が軽減され、加速性がアップ。


油圧式カム・チェーン・アジャスター
油圧式が採用されたことで、正確なバルブ開閉が可能に。
「で、それがどうしたの？」というと、耐久性があがっている。
こんなところも手を抜かないのはサスガ。


6速トランスミッション
こちらも目玉の一つ。
2006年ダイナモデルから採用されているヘリカルギアで、ノイズが減っている。
高速走行では、従来より低回転で走れる分、かなり快適になっている。
シフトタッチが、従来より向上しているのも見逃せない。


スターターが新設計
耐久性、始動性がアップ。
この変更にともなって、オルタネーターやレギュレーターの改良が行われている。
発電・充電関係のトラブルはこれで、さらに減るだろう。


チェーンテンショナー
プライマリケースはデザインも一新。
密閉性が向上し、オイル漏れの心配がなくなったのが大きな特徴。
また、プライマリーチェーンのテンショナーが装備されたことで、原則的にメンテナンスフリーとなったのは、意外にウレシイところ。


クラッチが軽量化
06で軽くなったクラッチが、さらに10%近く軽量化された。女性にはうれしいポイントだと思います。


以上です。



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　ツインカム88

すべてにおいて進化したハーレー社の最強空冷Vツインエンジン。

1990年代のアメリカではそれまでの55mph（約90km/h）という速度規制が見直され、65～75mph（100～120km/h）へと緩和されました。
これに伴ってハーレーユーザーは、これまでのエボリューションを搭載したハーレーに「もっとパワーが欲しい」と叫び出します。

これに応える形で登場したのが今回ご紹介する、最新型エンジン「ツインカム88」です。

あらゆる面でパワーアップを果たしたこのエンジン、ツインカム88っていつから登場したのかと申しますと、1984年に登場して以来、約16年間に渡って愛されてきたエボリューションも、当時のクリントン政権が行った国内最高速度引き上げ（100km/h以上の巡航が合法となりました）によりその役目を終えようとしていました。

もちろん65～75mphという速度は、エボリューションでもまったく問題のない数字です。
しかし、荷物満載で1日何百キロも走りぬくアメリカのライダーには、少々パワー不足は否めなかったのも事実です（さすがにアメリカ、走行距離もスケールが違いますよね）。

そこでハーレー社が1999年自信を持ってリリースしたのが「ツインカム88」エンジンです。

なんと従来までのワンカム構造を改めカムシャフトを2本にするという大改革が行われました。

もちろん、ハーレーの伝統とも言うべき空冷45度VツインOHVは守りながらです。

排気量は従来の1340ccから1450ccへ拡大され、ハイウェイでもストレスなく走りきることの出来るエンジンが誕生しました。

またそれ以外でも、シリンダーフィンの表面積を増やすことで冷却効率を約50%ほどアップさせたり、排気バルブの小径化するなど混合気の完全燃焼を図るコンバスチョン技術と細かい点火時期制御で厳しい排気ガス規制にもクリアできるようになっていたりと、まさに現代に適応するものとなっています。

ちなみに1999年のツインカム88はツーリングファミリー、ダイナグライドファミリーに搭載され、ソフテイルはエボリューションのままでした。

2000年、無駄な振動を効果的に打ち消すバランサーを搭載したツインカム88Bエンジンを搭載したソフテイルがデビューし、ビッグツインはすべてツインカム88（またはB）に統一されました。


カムを2つにしたのはそもそもなぜですかと申しますと、冒頭でも申しましたが、ハーレーユーザーの最大の要望は「モアパワー」でした。

これまでのハーレーの伝統的なワンカム方式で排気量アップ（出力アップ）を目指すためには、クランクケースが大きくなってしまったり（排気量がアップするとギヤトレインの1軸カムでクランクシャフトの強化、ベアリングの大径化が必要でした）、エンジン全高が高くなってしまったり（ストローク延長のため）と乗り物として不適当だったんです。

空冷45度Vツインという伝統を守り、排気量アップに見合う強度をもち、コンパクトなクランクケースを実現するという、この難題の解決策が「カムシャフトを前後に振り分け、それをチェーンで駆動させる」という方法だったのです。

つまり2カム方式、ツインカムというわけです。

ちなみに一般的に「ツインカム」というと『DOHC=ダブル・オーバー・ヘッド・カムシャフト』を示します。
ハーレーに乗らない人に「ツインカム」というと誤解を招くかもしれません。
そういう時には「2カムOHV」のことと説明してあげてください。

ツインカム88の別称というものはないかと申しますと、ハーレー社がツインカム88発表時に『ファットヘッド』とアナウンスされていますが、ほとんどの人は「ツインカム」と読んでいます。

エボリューションの『ブロックヘッド』以来、通称はあまり根付いていないで、正式名称が呼びやすいという話です。


ツインカム88の性能は過去のモデルから向上したのかと申しますと、大幅に向上しています。

ボアを約6.5mm拡大、ストロークを約6.4mm短縮して、ショートストローク化し、高回転型のエンジンとすることで、上限回転数がエボ時代の5,000回転から5,500回転へとアップ。

排気量が110ccほど大きくなったこととあわせて非常に大きなトルクと最高速度を持ち合わせることに成功しています。

また、オプションで1550ccへのボアアップキットも純正部品で用意されており、今後の更なる最高時速の引き上げにも対応しています。

ツインカム88Bというものをなぜ作ったのかと申しますと、ツーリングファミリーや、ダイナ、ダイナグライドファミリーは、ラバーマウント（エンジンをフレームに取り付ける際、ゴムを介して取り付ける手法。
高回転域での不愉快な振動をゴムが吸収してくれるメリットがあります）が採用されています。

しかし、ソフテイルはエンジンとフレーム、タンクとの間に隙間がないという美しさを重視したモデルです。
ラバーマウントの性能は充分ですが、アイドリングや低速時にエンジンが大きく震えるためにエンジンとフレーム、またはタンクとの間に隙間を作る必要があります。

エボリューションまでのソフテイルはエンジンをそのまま取り付けても問題ありませんでしたが、ツインカム88の場合はその強大なパワーでそのまま取り付けることが難しい状況でした。
振動が強すぎて、乗りづらいというわけです。

そこでハーレー社は、ツインカム88振動を打ち消すバランサーを搭載することにします。
こうして完成するのがツインカム88Bなのです。

ソフテイルの美しいマウントを実現するために、専用エンジンを改めて作るというこのこだわりこそがハーレーたるゆえんかもしれません。

ツインカム88の88ってどういう意味かと申しますと、エンジンの大きさを示しています。
単位はキュービックインチです。
ちなみに1ci（キュービックインチ）とは、約16.378cc（キュービックセンチメートル）のこと（1インチが約2.54cm。
1立方インチは2.54cmの3乗）。

つまりエボリューションの1340ccは80キュービックインチ、ツインカム88の1450ccは88キュービックインチというわけです。

単位がややこしいですが、まあ1ci=16.4ccと覚えておけば問題ないと思います。


以上です。




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※以下、自分の知識を深める為、ページから抜粋した内容です。


　エボリューション

ハーレー社を飛躍させたエンジンと申しますと、今でも中古車市場では豊富な玉数のある「エボリューション」エンジン。

このエンジンは、ハーレー社の歴史を大きく前進させた名機です。

エボリューションとは、いつの時代のエンジンかと言いますと、ハーレーOHVの第4世代にあたるエンジンです。誕生したのは、1984年でした。

ショベルヘッドのページでご紹介したとおり、この84年以前は、ハーレーにとってまさに激動の時代でした。
1969年にAMFに買収されていたハーレー社ですが、ニューモデルを矢継ぎ早に発表し大きく販売台数を伸ばし、収益体制は改善されていました。
そして1981年、AMFより株式を買い戻し、独立に成功します（バイバック）。


「ハーレーダビッドソンは、ハーレーダビッドソンを愛する者で作る」


これこそが当時の経営陣の、ひいては会社としての基本精神でありました。

しかし、いいことばかりではありません。
1970年代後半に日本のマルチエンジンが席巻していたアメリカでは「ハーレーは、重い、遅い、壊れる」といった風評が流れるようになり、ブランドイメージは失墜していました。
また、国内でのハイウェイ制限速度引き上げなどハーレーにとっては不利な条件が重なっていたことも事実です。

それでもハーレーが収益を改善できたのは、ハーレーの独特のフィーリングと伝統、そして根強いファンのおかげといえるのかもしれません。

さて、独立を果たしたハーレー社はこの高性能な日本車に対応するだけの性能を持つエンジンの開発を目指します。
それこそがこのエボリューションエンジンです。


「エボリューション=進化」と名づけられたこのエンジンは、その名のとおりまさに革新的でした。

徹底した生産管理体制によって、ショベルヘッドにあったマイナートラブルを激減させることに成功しています。

出力面の向上以上にエボリューションでは品質向上に功績があるといえます。

エボリューションの性能は過去のモデルから向上したのかと申しますと、エボリューションでは大きな変更が多々あります。

ナックル以来のOHV方式、1カム構造などの伝統を守りながらも、コンピュータ設計、アルミ素材の前面採用などによって、耐久性、出力面のアップなどを実現しています。

耐久性はショベルヘッドと比べて飛躍的に上昇し、またオイル漏れなどのトラブルも激減しています。

それまである程度知識を持った人が中心に乗られていたハーレーを、一般的にしたエンジン…そういっても過言ではないでしょう。

エボリューションの別称というものはないのというと、四角いヘッド形状から「ブロックヘッド」とも言われています。
ただ、これはエボリューション登場当時にショベルヘッドの愛好家などがエボリューションを「ブロックみたいでデザインが格好悪い」と酷評したときに用いた言い回しであり、現在ではあまり使用されてはいません。

エボ以前とツインカムエンジンでは構造に大きな違いがあると聞きますが…、それはエンジン構造にあります。

エボリューションまでは、上述したとおり『1カムエンジン』でした。しかし、ツインカムからは名前のとおりカムが2つになっているのです。

しかし、今でもこの「1カム」を愛するファンは多く、エボリューションを筆頭にショベルなども根強い人気があります。

エボ時代には新しいモデルもたくさん出たのかと申しますと、大きなものに『ソフテイル』シリーズがあります。

特にエボリューションとともに登場した『FXST』は、サスペンションが見えないフレームを採用し、大人気となりました。

またスポーツスターもビッグツインに遅れること2年、1986年にエボリューションエンジンを採用しています。

さらには1988年に『FXSTS（スプリンガー・ソフテイル）』が登場。
現代にスプリンガーフォークを蘇らせたことで話題を呼んでいます。

『FLSTF（ファットボーイ）』も革命的な人気を博します。

また、ショベル時代からあったFXRに変わって1992年には『ダイナ』シリーズが『ダイナ・スタージス』で登場しました。
人気車種であるローライダーこの『FXDL（ダイナ・ローライダー）』としてリリースされています。

上記よりお分かりになるように、この時代には超人気モデルが多々登場しています。
このエボリューションがいかに優れたエンジンであったかを証明するものともいえるでしょう。

長い間生産されてたけどその間に改良などはあったのかと申しますと、1984年当時のエボリューションはショベルヘッドのパーツが多々使用されています（このために『エボショベル』などといわれることがあります）。
しかし、ハーレー社は徐々にエボリューションを改善してきました。

以下に代表的な改善点を列挙いたします。

1985年 湿式クラッチの採用。
また、シリンダーヘッドからクランクケースまで貫通したスタッドボルトを採用することで、剛性のさらなるアップとオイル漏れ対策が施されています。

1988年～1991年 CVキャブレターの採用、クランクシャフトの3ピース化、ギアノイズ対策としてギアの変更 5速ミッションを採用

1993年 ブリージングシステムの採用

1995年 フュエールインジェクション（EFI）システムを採用


COLUMN - 偉大なるエンジン「EVOLUTION」 - エボリューションは、硬質かつ無機質な振動のため、好き嫌いの分かれるエンジンかもしれません。
ショベルを代表する旧エンジンほど独特のフィーリングはなく、またツインカムほど性能もない。いわば進化の途上のエンジンです（そういう意味でこのエボリューションという名前はしっくりきます）。

ただ、それでもこれほどの耐久性をもって、旧車のようなフィーリングを味わえるのは魅力ではあると思いますし、一部の方々がエボリューションにこだわるのも理解できます。

ツインカムに比べると、どうしても影の薄いエボリューションですが、このハーレー社を救ったエンジンは、やはり偉大。

今、エボに乗っておられる方はぜひとも大切に乗っていただきたいと思う次第です。



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※以下、自分の知識を深める為、ページから抜粋した内容です。


　ナックルヘッド

ハーレー社初のOHVエンジンビッグツインの原点として ハーレーダビッドソン社、初のOHVエンジンがこの「ナックルヘッド（以下、ナックル）」エンジン。

今でもその造形の美しさに魅せられるファンは多い貴重なエンジンです。

今回は、このビッグツインの開祖とでもいうべき「ナックル」についてです。


ナックルとは、いつの時代のエンジンかと申しますと、ナックルは1936年に登場したエンジンです。

ハーレー社は1929年に、現在のVツインエンジンの基礎となった「フラットヘッド・エンジン」を主力にモーターサイクルを生産していました。

しかし、当時アメリカ国内のライバルメーカー「インディアン」や英国「BSA」などが相次いで、当時の最先端技術であるOHV（オーバー・ヘッド・バルブ／現行のハーレーも同じOHV）方式のエンジン搭載の新型車をリリースしたために、ハーレーは危機を迎えていました。

そこでライバル社に対抗する形でリリースしたOHVエンジンが「ナックル」というわけです。ちなみに、ナックルは1947年までの約11年間作られました。

フラットヘッドエンジンは、サイドバルブ方式のエンジン。
ハーレー社では1929年に初めて製造されたエンジンです。
このエンジンはナックルやパンなどのビッグツインエンジンに比べてパワーが劣るものの、部品点数が少なく耐久力とメンテナンス性に優れていたため、軍用バイクとして活躍。
ナックルヘッドが登場した後も、商用三輪カー（サービカー）としても活躍し、なんと1973年まで44年間も製造されていました。

ナックルの性能、故障も多いのかと申しますと、ナックルは当初、排気量988cc、40ps/4,500rpmというスペックで登場しました。
これは、現行のツインカム96エンジンと比べると劣りますが、実に60年以上前のエンジンであることを考えると優秀な数字です。

また、ナックルの前のエンジンであるサイドバルブと比較しても出力は2倍近くになっています。

しかも、ナックルが搭載されたEモデルは、トップスピードが150km/h以上と当時としてはかなり高い目標設定でしたし、このEモデルをベースに開発された「レコードブレーカー（記録挑戦モデル）」は約218km/hのコースレコードを達成しています。

当時として、性能的には申し分なかった優秀エンジンなんです。

もちろん、問題もありました。当初のナックルは、オイル漏れが頻繁に起こるし、メカ・ノイズも相当大きいなどトラブルも少なくありませんでした。
しかし、これらの問題はまもなく改善され、40年代には一つの熟成を見ています。

また、41年には排気量を1200ccとしてさらなる熟成を見ています。
もちろん現代モデルと比べると耐久性は比較になりません。

ナックルヘッドの由来と申しますと、ロッカーアームのカバーが「握り拳」に見えることから、ナックルと言う愛称で呼ばれるようになりました。

ちなみに、ロッカーアームのカバーはアルミでできています。

ナックルにはどんな種類があるのかと申しますと、ナックルを搭載するモデルは、全部で4機種あります。

まず、1936年から登場した988ccを搭載する「E」、「EL」。
ちなみに、EとELの違いは、圧縮比（Eが6.5でELが7.0となっています）。

一方、1940年から登場した1200ccは、988ccが出力40ps/4,500rpm（最高速度／150km/h）だったのに大して、48ps/5,500rpm（最高速度160km/h）と性能が大幅に向上しています。
この1200cc版を搭載するのが「F」、「FL」モデル。
こちらもFとFLの違いは圧縮比です（Fが6.6、FLが7.0）。



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