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KSR110は当初バックステップの装着は考えていませんでしたが、フルカウル化に当たってノーマルでは干渉する為にバックステップに交換となりました。

しかし、KSR110のバックステップのほとんどは左ステップの切断など大幅な加工が必要な物ばかりで、しかも高価な物ばかりでした。

自分としては最低左ステップの切断はしたくなっかたし、財政も苦しかったのでパーツ選考が難航しました。

そんな時見つけたのがモトファクトリーというショップオリジナルの物でした。

初期型用という事で、チェンジアームを新規に見つけないといけませんでしたがボルトオンで値段当時としては安価だったのでこちらにしました。



チェンジアームはオーバーのバックステップの補修部品を使用しました。
部品、送料で8000円かかって結局他のバックステップとほとんど変わらない金額になってしまいました(笑)が、こういった破損しやすいパーツを個別で販売してくれるのは嬉しいですね。


バックステップの取り付けで大変な作業ははスイングアームとエンジンマウントボルトをそれぞれ左入れから右入れに変更ぐらいでした。

左側。通常切断しないといけない左ステップの取り付け部分でしたが、ボルトオンで探したものの、アンダーカウルに干渉しないか不安でしたが、幸い干渉せずに取り付ける事が出来ました。

で、このバックステップ、問題が3つあり、

１、バック過ぎる！
バックステップなので当たり前ですが、それでもノーマルから6センチアップ、22センチバックなのですが、これがきつい！
これはパーツの組み合わせにも問題があると思うのですが、ノーマルルックのシートは試していませんが、おそらくつらいポジションになると思います。

自分は基本どんなジャンルのバイクでもシートの後ろに乗るのですが、KSR110は滑りやすい事もあり、あまりにもバック過ぎるのでちびっ子の自分はもちろん、長身の友人にも厳しいポジションです。

２、シフトチェンジしにくい。
オーバーのチェンジシフトとの組み合わせが原因なのかもしれませんが、とにかくシフトチェンジしにくい！
他のメーカーのバックステップもギアが入りにくいのでしょうかね？？？
シフトアップはまだ大丈夫なのですが、本当はもう少し下げたいのですが、これ以上下げるとなぜかアップもダウンも効かなくなるので、これ以上下げる事が出来ません。
そして問題がシフトダウンで、とにかくギアが入らない！さらにときどきギア抜けの症状も出ます。
オイル交換直後はまだ良いのですが、オイルが劣化していくと症状がひどくなり、今のフックスシルコリンはこの症状が大分抑えられているので、オイルも大事な要因なのかもしれません。

３、キック始動が大変！
エンジン始動時にステップやら何やら折りたたまないといけないので、意外と大変です(汗)

から、


ブレーキシフト、ステップを折りたたみ


やっとキックをかける事が出来ます。またキックアームも少し位置をずらしています。
キック自体は特に苦ではないのですが、ステップが可動式とはいえ動きが渋いので、畳んだまま走り出して焦る事が多々あります(笑)

なお、ステップ交換時に、ダウンマフラーだと干渉する物がありますが、自分はストレート構造なので幸い干渉せずに済みました。

と、メリットよりもデメリットが多いパーツですが、当時ボルトオンのバックステップはほとんど出ておらず、とにかく見た目重視で、早く完成させたい為にこれにしていますが、セパハンと合わせて、スポーツ走行は危なくて出来ない状況です(爆)

今ではオーバーで4ポジションタイプ、安価なツーリングタイプなどボルトオンタイプが充実しているので、出来る事ならそちらに交換したいです(笑)



材質が鉄なので、取り付けから1年経過し、少しさびてきました。

昨日は夜大雨だったので今日の天気が心配でしたが、曇りだったのでウインカー交換する事にしました。

ウインカー自体は両面テープで張り付けているだけなので、交換は簡単で、リアのウインカーもオレンジに交換です。





交換前

交換後


特に変わりませんね。
今までは透明のレンズを使用していましたが田舎故にウインカーの球を探すのに苦労したので、今回交換する事にしました。
消耗品が容易に手に入らないと大変ですからね～

その後、ウインカーの動作テストをしたのですが左右どちらのウインカーも動かなくなりました。
どんどん状況が変わって行きます、本当に訳が分かりません(汗)

エンジンはキック1発で始動するので、乗る事が出来なくて非常に残念です・・・

5月マスター交換をして早1ヶ月過ぎてしまいました、早くレビューを書きたいと思っていましたが気が付いたら6月後半(汗)

まず、今回ベルリンガーという非常に高価なマスターを使用していますが、中古ですし、ハッキリ言って使用しての感触、コストパフォーマンス、補修部品等を考えるとニッシンのラジアルマスターの方が好きです。

実際に、Ｖガンマ時代にニッシンの物を使用してその性能に感激したものです。
それ以来他のバイクにもラジアルマスターを使用しようと考えていたのですが、ＫＳＲ110には使用していませんでした。

その理由は２つ、１つはちょうど良いマスター径がない、あっても非常に高価。
自分がＫＳＲ１１０を購入した時、ノーマルキャリパーに適合するラジアルマスターは、また出回っていませんでした。最近ではミニモト用にイタリア、オランダ製のマスターが出てきていますがブレーキランプ、タンクと一式用意すると5万円超えと、シングル用のマスター、キャリパー、サポートが購入出来るくらいになってしまいます。

マスターに12と刻印されており、商品名はＢＲＯ１２だと思われます。
ＢＲＯがタンク一体式を表していると思うのですが、問題は12という数字。
というのも商品を紹介しているＨＰによってマスター径が12ミリ、17.5ミリと紹介されており全くサイズが違います。
裏に17.5と刻印されているので、自分は4ポッド1キャリパー用だと思って使用しています。
今使用している2ポッドのカニさんキャリパーでは本来適合しないのですが、将来4ポッドに変える事を考えての先行投資です。

そして2つめ、カウルに干渉してしまう事。

自分はフルカウルにしているのですが、普通のマスターはタンク別体式なのでどうしても干渉してしまいます。なので交換にはタンク一体式しか選択肢がありません。
なので、ハッキリ言ってもし他にいったいしきがあったら他にしています(笑)

他にもベルリンガー独自の特徴を

ブレーキスイッチですが、セパハンに干渉してそのままだと端子を差し込めません(汗)
なので、スイッチが作動するぎりぎりの緩め、さらに端子を折り曲げて対応しています。多分ですがこれはハンドルの形状に関係なく、どのハンドルにも少なからず起きる問題だと思います。
幸いブレーキスイッチは1050円と安価なので、振動やその他の問題で端子がダメになる可能性が非常に高いので数個予備として持っていた方が良いと思います。

そしてレバー
ある意味、ベルリンガーを代表する有名な部品だと思います。
２，３，４フィンガー用の他に普通のレバーも用意されており、使用者の手の形状に細かく対応出来る設定になっていると思います。
自分は最初、この3フィンガー用が、いかにも交換しています！といった感じで好きになれませんでしたが(色も出来れば黒が欲しかった)、実際に使用して見ると思いのほか手になじんで非常に操作がし易く今では気に入っています。
しかし、このレバー、非常に高価で、しかも部品の供給が非常に不安定で納期半年という事もあるそうで、迂闊に転倒できません、ある意味心のブレーキでもあります。


また、レバーの調節ですが、ニッシンは6段調節でしたが、こちらはダイヤル式の為にさらに細かく調節が可能です。
自分はマスターを上向きに摺るのですが、カウルに干渉する為に角度をつける事が出来ませんが、その分こちらがそれを補ってうまく調節する事が出来ました。

で実際に使用しての感想ですが、やはりと言いますか非常にコントロール性が向上しました。例えるとラジアルが無段階調節可能で、ノーマルが、ＯＮ、ＯＦＦのみに感じるくらいです。
最初は、凄いガッツンブレーキになるかな？と思いましたが、そんなこともなく、最初少しガツンと効いてそこから調節するという感じで、握り具合でどうにでも調節可能なレベルです。
また、思いっきり握ってもロックする事無く、今までよりも制動距離も縮み、安全性も向上しました。
それから、カニさんの、エア抜きがホイールに干渉するという話ですが、

皆さんのアドバイス通り、バンジョーとエア抜きを交換して対応する事が出来ました。
皆さん、本当にありがとうございます。

今まで、ブレーキのカスタムといえば、メッシュホースに交換が定番でしたが、正直自分は鈍感な為にメッシュホースはなかなか体感する事が出来ませんでしたが、ラジアルマスターは使用してすぐに違いが分かりました。
個人的には1番最初に交換したいパーツですね、言っている事とやっている事が全く違いますが(笑)、もし他のバイクだったら絶対に最初に交換するパーツですね、それほど自分はラジアルマスターが気に入ってしまいました♪

オーバーのセンターアップのレビューを書いていないのに、ダウンマフラーのレビューです。

マフラーは１２月に購入しており、ハイカム交換の慣らし運転後に交換する予定がウインカーのせいで予定がずれてしまいました。

ちなみにこのマフラーのメーカーは非公開です。
とりあえず、ダウンマフラー2本目なのでＢマフラーとします。

特徴としては、下の2つですね。
１、サイレンサー、パイプどちらも材質はチタン。
２、ボアアップ専用設定。


マフラーステーなのですが、マフラーがあまりにも下方向と、事前に購入したステーが短い事があり、使用出来ず、メガネレンチ！で代用です（笑）
しかし、これが長さがぴったり、強度も工具なので申し分なしです！
今後、お金が貯まったらスナップオンのメガネにする予定です（笑）


オーバーのサイレンサーはダミーで、ネタです（笑）
慣らしも終了してただの重りでしかないので今は取り外しました。


形状は見辛いですが、完全にストレート構造で、他メーカーのマフラーと比べても全長が短いと思います。


以前月木マフラーを使用していましたが、当時の写真がなく拾い物で・・・
同じダウンマフラーですが、月木の方はパイフが右に左にと曲がりくねっており、トルクを稼いでいると思います。

現物を見たことはないですが、キタコや武川、オーバー等他メーカーもダウンマフラーでも程度の差こそあれ、パイプの長さを稼いでおり、ここまでストレートなのはないと思います。

後、ダウンマフラーでは、ステップ及び、リアブレーキホースとのクリアランスの問題があります。



自分のＫＳＲ110はフルカウル＋バックステップに交換なのですが、アンダーカウル、バックステップどちらにも干渉せず、すんなり交換出来ました。
しかし、ブレーキホースだけはどうしても干渉してしまうため、ホースをタイラップで対応しています。

そして、走行しての感想ですが、当たり前といいますか、完全に高回転型ですね。


オーバーとの比較でですが、パイプ、サイレンサー出口共に太く、抜け重視だと思いますね、実際にオーバーではカブリ気味だったプラグが焼けすぎになり、ＭＪ、ＰＪ共に10番以上上げて対応しています。

それでも極端ではありませんが、低回転のでトルクは低下していると思いますね、一応街乗りでは４速発進も出来ましたが、元気に乗るには頻繁なギアチェンジが必要になりました。
しかし、高回転でのパワーの立ち上がりはこれまでの比ではなく、ハイカム交換の効果もあってか、自分は特に３速７０キロからの加速が良くなっていると思います。最高速ですが、オーバーと変わりませんでしたが、到達時間はさらに短くなっているとは思います

一応、１速４０キロ、２速６０～７０キロ、３速９０キロくらい引っ張って走行していますが、回しすぎも良くないと思うのでもう少し低めでギアチェンジしようと思います。

そして総合的な評価ですが、平坦な道路、サーキットでは早くなっていると思いますが、アップダウンが激しい場所ではオーバーの方が早いと思います。

というのも、自分は遠心クラッチのままなので、回転の落ち込みがどうしてもカバー出来ず、今後乗り方や、デュアルスタックファンネルもセカンドファンネルも変更した方が良いかもしれません。

自分は各パーツとの組み合わせでこのマフラーを選びましたが、いかんせんボアアップ専用でストレート構造＆太すぎる為にエンジンが負けていますね、クラッチ導入を見越しての交換なので、早くクラッチを導入したいですね！

また何か感じたら日記に書きたいですが、早くオーバーのセンターアップのレビューを書きたいですね。

というわけで、午前中KSR110のハイカムの交換をしてもらいました。その後すぐ２人は友人のモンキーのスイングアーム交換の手伝いの為に出発していきました・・・

まず、いままでハイカムを敬遠していたのはエンジンの耐久性だけではなく、その仕様にもあります。

自分のエンジンは知ってのとおり、遠心クラッチのままです。
その状態のままで、高回転型になるハイカムを交換する事は、バランスを崩す事になると思ったからです。
自分は、KSR110をトルク重視でキャブやマフラーを選択しており、遠心クラッチですら中低速トルクの為に残しているという考えがありました。

実際、ノーマルエンジン対応と表記されていますが、いろいろな方のブログやレビューを見ていても、ほとんどの方は手動クラッチに交換、ボアアップをされており、ほとんどノーマルの状態、キャブ交換済み、ではでもあまり効果がない、ましてや遠心クラッチではエンストしやすいなどという意見が多かったからです。

しかし、この日記に以前からクラッチを付けると宣言しているにもかかわらず、いまだノーマル(笑)なので、自分を追い込むという意味でも今回の交換に踏み切りました。
また、甥の存在も大きいですね、どういうわけか、エンジンチューン関係だけは、お店任せではなく、自分の親しい人にお願いしたいという考えがあり、以前甥にVガンマを見てもらった事もあったので、悪いとは思ったのですが、お願いしてみました。
今回、整備手帳は、自分がさっぱり作業が分からないのと、写真を撮るのが申し訳ないので、書けないのが残念です。


気を取り直して、実際走行してのレビューです。相変わらず体感とスピードーメーターでのレビューです(汗)

まず、不安だったエンストですが、全く問題ありませんでした。エンジンをかけたのが１１月だったので流石に最初は怪しかったのですが(笑)少し走行して暖まってくると大丈夫でした。

少し様子見をしてから、アクセルを開けて行ったのですが、高回転での体感が出来たと思います。

具体的な数字で、これまで１速４０㌔、２速６０㌔まで出でていたのが、１速５０㌔、２速７０㌔まで余裕で回せるようになりました。最高速こそ、今回も１００キロまでと、以前と変わりませんが、４速でも８０㌔から９０㌔までの到達時間も短くなっていると思います。
ちなみに、最高速を測定している場所は、少し緩やかなカーブがあるのですが、久しぶりという事もあり、バイクの乗り方を忘れて、怖くてアクセルを戻してしまいました(笑)それでも以前と同じ、いやそれ以上に速さになっていました！

そして以前の様な、エンジンが悲鳴を上げている様な音もせず、もうちょっとだけ引っ張れるかな？と思わせる感じです（でも怖いのでそこで止めています）

そして、こちらは完全に体感で曖昧なのですが、高回転でのアクセルレスポンスも良くなっていると思います。また、エンブレが以前よりさらに効きにくくなっている様な気がします。まあ、こちらは他にも要因があると思います。

ここまで長所を書いてきましたが、短所も少し、
ハイカムの宿命か、低速トルクが少し犠牲になっていると感じました。といっても、元２スト乗りに言わせると全く問題ないレベルですが(笑)

実際、以前よりアクセルを開けて行った時に軽いといいますか線が細いという感じを受けました。
イメージとしては早いけど軽い球、遅いけど重い球、という湾岸ミッドナイトの例えが当てはまっていると思います。

多分、今回はキャブの特性が、低速の犠牲を最小限に抑え、エンストを防いでいるのでは？と考えています。

最初は遠心クラッチ車にハイカムなんて、チグハグも良いバランス崩壊で乗れない代物になると思っていましたが、キャブ、マフラー交換レベルでも何とか体感出来るという事がわかりました。

また、他にも、得る事がありました。
これは２年前、８月にキャブセッティングをした時、９月に入ったとたん、突然上が回らなくなり、メインジェットを１段、（２,５）、さらにデュアルスタックファンネルからBMCエアクリーナーと濃いめに変更して対応した経緯があり、この状態でこの寒いこの時期に何の問題もなく走行出来るというのは、フルカウル化が吸気温度に影響している事を再確認しました。

で、最後にオチですが、公園で、バイクを止めて不具合がないか見てみると、右のリアウインカーのテープが弱って外れている！しかもそれだけではなく、なんとウインカーが点滅していない！？ｳｿﾀﾞﾄﾞﾝﾄﾞｺﾄﾞｰﾝ


また、ウインカー問題勃発ですよ(泣)また夏の悪夢が・・・
とりあえず雨が降ってきたので、ウインカーは来週以降に調べてみようと思います。

さらに、最後に甥に、KLX110Lのエンジンに乗せ換えた方が良いんじゃない？と言われました(笑)

いずれ頑張って確保しよう(笑)