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【チャオイタリア反省とか】

今回のチャオイタリアのレースを振り返って、反省することいっぱいすぎて、、、　スタートの失敗は今やデフォルトとなってますが、その他にもメカニカル系の問題が多く、そのほとんどが事前に分かっていながら、しっかりとした対策を怠ったために、肝心なレースでそれが露呈してしまったものが、結構あったんですよね、、、　今更今年のレースのことを言っても仕方ないですが、問題は検証して次回に向けてきっちりと対策することが必要だと韋駄天は考えます。

シフトリンケージかシフトレバーか、、、

エンジン載せ替えてからシフトが渋くなっていて、3-4のシフトアップで少し引っかかりがあったのですが、まあ、丁寧にシフトすれば大丈夫だろう、、と、特別に対策をせずにレースに挑んだ結果、見事にオープニングラップのバックストレートで4速に入らず失速、そこでディフェンディングチャンピオンのマシンに抜かれた訳ですが、あそこで4速に入っていたら、少なくともあの周回は抑えれたと思うので、その後のレース展開も大きく変わってきたのかな？って思います。

ってことで、以前からシフトリンケージのブッシュの変更等、いろいろとアドバイスを受けていたのですが、時間を理由にやってなかったんですよね、、、　ほんと、肝心なところでミスが出る、、　しかも分かっていた場所の、、、　何やってるんだ、、って感じです。　この問題は早急に対処しようと思います。　シフトアップがコンマ数秒速いだけで、サーキット一周のタイムは1秒近く変わってきますからね！

燃ポン？　配線？

それと燃料ポンプがストップした件ですが、直前に交換した255L/hの燃ポンが、実はレースの1週間前にいきなり止まったんですよね。。　その時はリレーかな？ってことで、バッテリー直結にしたら動いたので、リレーだと断定してリレーを交換して、、、　でも、思い起こせば少し疑問が残るというか、リレー変えてもしばらく動かなかったんですよね、、　テスターで、あれこれ調べてて、、、　そのうちに動き出して、気持ち悪いので今度は燃料ポンプ本体の不良を疑って、元々付けていたニスモの燃料ポンプに戻したんだけど、、　レースではそれが止まったんだよね。

結局レース後ピットで、燃料ポンプをスパナでヒットしたら動き出して、、、　配線か、、　アースか、、　今から考えるといろいろと怪しい節はある。　　後で配線を軽く点検したのですが、燃ポンのプラス電源の接続部のギボシのビニールカバーがちょっと黒く焦げかけていました。　結構熱を持ったんだね。　熱を持つにはいろいろと理由がある訳で、そもそものリード線の容量が少ない（細い）か、接触が悪いか、、、　まあ、少し太いリードで配線は引き直そうと思います。　

もしかして電圧不足？

そこでちょっと思ったのは、バッテリーの容量。　韋駄天号のバッテリーは超小型のホビー用シールドバッテリーで、一時的に電圧が低下して、、、　とか、　電動ファンは回しっぱなしだし、昨年から導入してるツインオイルクーラーの１個には冷却ファンで強制冷却をしています。　韋駄天号はレースカーにしては電気を消費してるんですよね。。　ってことで、しょーもないとこでケチらないで、バッテリーはちゃんとしたものを使って、もう一度燃ポンを含めて配線を見直して、アースもしっかりと取り直そうと思いました。

とまあ、この辺のことはレース前に潰しておかないとダメな最低限な問題だったなと、今更ながらに思います。　

ラジエターの容量とエンジンの熱量

さて本題です。　実際のところ、上記の問題がなかったら、前回の投稿でも書きましたが、最悪大切なエンジンを壊していたかも知れない問題です。　水温が120度、、、　考えただけでも恐ろしいです。　さて、この画像は昨年のチャオイタリアの10周レース後のピークホールドと今年5周でリタイアした後のピークホールドの値です。　　



左が昨年、右が今年です。　面白いですね、、昨年は水温は100度までしか上がってませんからね。　油温はおそらく10周走れば昨年並みには上がったのかも知れません。

なんで水温がそこまで上がったのか、、、　

思い当たる節はあります。　今回のチューンドエンジンはパワーがありました。　回せば回すほど、パワーが出ました。　ライバルと競り合っていたこともあり、無意識に7000回転くらいまで使っていたのかも知れません。　以前のノーマルエンジンは、6000回転も回せば頭打ちで、嫌嫌でもシフトアップしていたのですが、今回のエンジンは違いました。　恐らくこの上での熱量が半端なかったんだと思います。　おそるべしチューンドエンジンです。　レブリミットを6000回転に決めて、きっちりシフトアップすれば恐らく走りきれるんだと思いますが、そんな面白くないことをするつもりもありません。。

前回の投稿ではファンを強化して熱交換効率を上げる作戦を考えましたが、そもそものラジエターの熱消費カロリーが変わらないのであれば、ファンを強化したところで、数周持つくらいで、やはりあの過酷なセントラルサーキットではオーバーヒートしてしまうような気がします。

なので、ラジエターをワンオフします！！　韋駄天号はインタークーラーが前置きになっていますので、純正インタークーラーの場所は空いています。　なので、広げれるだけ広げようかと。。　重くなるとか、鼻先の重量が、、とか、そんな高度なレース屋さんのようなウンチクはいりません。　韋駄天は草レーサーであり、車を壊さないことが先決です。　パワー上げて直線番長！ブレーキ強化して、コーナーは亀でもいいのだ。　これそ、草レースの鉄則だと韋駄天は考えます。　

事実、鼻先にインタークラーのような重いものを移設して、本物のレースに携わる人から罵倒された韋駄天号ですが、韋駄天のレベルではタイムにまったく影響しなかったですね。　なので、ラジエターを大きくして、水の量も増えて、さらにフロントヘビーになったとしても、水温を抑えることができて、エンジンを7000回転まできっちり回せるのであれば、そっちの方が断然速いし楽しいという結論に至りました。

どのくらいのラジエターにするかは今後ショップと相談ですが、韋駄天は以下の画像のような感じで行きたいなと。　ノーマルラジエターは青い部分。　これに黄色部分を増設して、青+黄でかなりの容量アップが実現できそうです！　



もしこれが実現したら、素敵だろうなあ〜、、、　なんて、妄想段階で、もう決まったことのように書いてしまって自分にプレッシャーをかけるのが韋駄天流です（笑）　まあ、良く言う「イタチごっこ」なのかも知れませんが、弱いところを強化する！　でもって、問題起きたらまた対処する！　チューニングってその繰り返しなんだと思います。　トライ＆エラーですね！　そして、こうしてあーだこーだ考えてる時が一番楽しい訳で、、、　来年はチャオイタリアまでにユーロカップなんかも走ってみて、サーキットでのデータをしっかり取って、本番に挑みたいと思います。

【デルタのクーリングシステム】

先日のチャオイタリアのレースで、水温がMAXになってしまいました。　５周しか走ってないのに、、、　パワーアップすると、熱が出る、、、　まあ、そうなんだろうけど、まさかこんなにキツくなるとは思ってませんでした。　　いつも厳しい油温対策で、ツインオイルクーラーは効果絶大だったのですが、今度は水温が、、、　油温が引っ張って水温上がると思ってたのですが、違うんですね、、



上の画像は先日のレースでのピーク値。　怖いわぁ、、、　水温120度弱まで上がってる、、、　油温は110度、排気温は800度ちょいでどちらもサーキットでは想定内。　ブーストはちょっと踏み直したりした時に瞬間的に上がってますが、1.3barくらいで安定しています。　水温の120度弱ってエンジン壊す寸前だよね、、　ただ、全開時に燃ポンストップでコース脇に止めたから、そこで上がったのかも知れないけど、走行中から110度は越えてたんですよね、、　それは確認してたから、このまま10周走り切る性能は今の韋駄天号には無かったってことですよ。　　悔しいけど、赤旗出てなくても、燃ポン止まってなくても、スローダウンせざるを得なかったってことです。

改めてデルタの熱交換システムについて検証してみましょう。

ターボハイパワーマシンのデルタの弱点はやはりラジエターファンの冷却面積の小ささなのかなと思います。　トップ画像はデルタのラジエターに付いた電動ファンですが、加給機付きのマシンにしてはファンもそれほど大きくなくシングルで、ファンシュラウドが小さすぎる感じがします。　ラジエター面積の70％以下じゃないかな？　シュラウド無い方が抜けるとか言いますが、デルタは抜ける場所も無い上に、韋駄天号は大型のインタークーラーがラジエター前に鎮座しています。　ノーマルのクーリングシステムでは無理ですよね、、、

前置きやめたら？ってのは禁句です。　韋駄天のアイデンティティなんですよ、前置きは。　男は黙って前置きインタークーラー！！　韋駄天の夢だったんですよ、デルタに前置きって。　パワー落としたら？ってのも禁句です。　パワーアップは男のロマンですから（笑）　

さて、デルタの電動ファンをよく見ると、羽断面は旧式で、現在の設計（ブーメラン型が主流）の羽形状よりも風量が劣るだけでなく、風速も低く、せっかく高効率のアルミラジエーターに変更しても、本来ラジエター能力を引き出せてないような気がします。



上の画像は韋駄天号の熱交換システムですが、青枠の部分がラジエターで、赤枠部分がインタークーラーです。　インタークーラーがラジエターの半分以上を覆っています。　これでも風が当たったら冷えると思ってたのですが、ファンが無かったら走っててもサーキットでは一瞬でオーバーヒートします。。　

韋駄天号は強制ファンスイッチで回しっぱなしですが、ダメでした、、、

で、韋駄天の結論として、基本的にデルタの熱量って普通のクルマよりも多く、ラジエターファンシュラウド面積の範囲が狭いのが問題かと。　街乗りでは十分でも、サーキットマシンでパワーアップしたマシンではまったく追いついてない冷却システムなんですよね、、、

で、解決法をちょっと考えてみました！

ラジエターを80％以上覆う電動ファンが必要で、ラジエターを限りなく100%覆うファンシュラウドが必要かと。　基本的にレース中はファンは回しっぱなしなので、可能な限りシュラウドはラジエター全体を覆いたい。

それと、デルタはシングルファンだけど、世の中のハイパワースポーツカーってほとんどがツインファンなんだよね、、、　

さて、サードパーティーのファンを物色してみましょう。

チューニングの世界では有名な和歌山のキノクニのカタログから見てみましょう。　韋駄天もこの店はめっちゃ活用させてもらってます。



いくつか種類がある中で、風量（CFMというエアフロー値）で行くと、TCIという電動ファンが一番良さそうです。　フィンの形状も、今風のブーメラン型だしね。

デルタのラジエターコアのサイズは360mm X 480mmなので、TCIだと2番目に大きいやつと言う事になりますが、韋駄天は風量に注目して、ちょっとはみ出るけど、一番大きいやつを付けたい感じですね！　これだと1800CFM、2番目のファンが1350CFMだから450CFMも差があるんですよね。　これにラジエターコアを完全に覆うシュラウドを自作したら結構冷えそう！

などなど、妄想しつつ、他のファンを物色してたら、気になるファンを発見！！



風量2500CFM！！　最強ですね！！　でも、横幅が広く、かなりはみ出る、、、　でも、上手く左右のシュラウドを作れば、縦は完全に覆ってくれそうだ！　

でも、結構高いね、、(^^;;　試しに買って、アカンかった時のダメージは大きいので、もうちょっと考えます。

ネット上にはいろいろとDIYの記事が乗ってます。　ただ、ほとんどがエアコンを効かせる為のファン強化なので、参考になるのか？って感じですが、冷却能力を上げるという点では同じと信じて参考にしまくってます。　結構ツインファンにしてる人は多く、それなりの結果が出てますね。　ただ、小さなファンの2機掛けはかえって冷却性能を低下させることもあるようですね。　シュラウドの有無は賛否両論ですが、やっぱり韋駄天号は前置きインタークーラーなので、シュラウドは必要と信じましょう！



エンジン回るようになったので、6500RPMまできっちり回したってのも水温上げた要因だよね。　装備しながら今回はウォーターインジェクションも使わなかった、、　なんか今年は準備不足だったね。　燃調のことばっかり考えて、パワー追求に走った結果、大切なエンジンを壊すとこだった、、　本末転倒だね、、　ちょっと反省しています。

本来こういうのをチューニングって言うんだよね。　韋駄天のいつも書いてるチューニングログは改造であって、チューニングってのとは違うのかな？と、最近なんとなく思っています。　まあでも、改良と改造ってことで、どちらもチューニングであることには違いないかなってことで、これからもチューニングログ、やって行きますよ。

来シーズンはこの辺をしっかり作って、ちゃんとテストもして、またレースに挑みたいと思います。