Haruyanのブログ一覧

先日、シルビアを売って、クレスタを購入しました。
シルビアの保有期間は約10ヶ月と、これまでで最短でした。

理由は、自動車メーカーのT車に内定を頂き、入社までに自分の会社となるメーカーの車に一度乗ってみたかったこと。
そして、あわよくば来年からこのクレスタを通勤車にしたいという目的からでした。

他にも色々な理由がありまして、シルビアのオーバーシュート問題を解決すると、最低でも10万円程度のコストがかかること、シルビアを直して綺麗に乗るにはプラスで30万円前後のコストがかかること、合計50万前後出しても来年には日産車を手放さないといけないこと・・・などなどです。


そんな中、程度の良いクレスタがでて、ほぼ即決で決めました。


エンジンはノーマルのまま、X6タービンが乗っていて、約400馬力前後だとのことです。
乗った感じでは燃調系をバッチリセッティングすれば450馬力ぐらいまでは出る気がします。
実はこの車、元トラウムのデモカーのようで、見えないところまで手を抜かずに作りこんであります。

足車兼、ドリ車として今後はこのクレスタと共に最低3年は一緒に乗っていこうと思っています。


【追記】
スポーツカー好きのHaruyanがセダンだなんてどうしたの！？と言われてしまいそうですが、僕の中では今回はJZX90の選択が最良だったと思っています。

理由は、今回の車はグリップじゃなくてドリ車として楽しみたかったから。
最近研究もレースも全部グリップで、今後は仕事まで車の事になります。
そんなこんなで、車のことを考えると遊びじゃないモードに入ってしまって中々リラックスできません。
そこで、車として遊びつつもラフに自動車に触れられる競技で尚且つまだまだ僕が未経験で伸びしろの多いドリフトを真剣にやろうと思い、JZX90をチョイスしました。

JZX100系も選択肢にあったのですが、JZX100は衝突安全基ボディの「GOA」を採用しています。
GOAボディはフロントのフェンダー内とリアのクォーター付近をあえて潰しやすくして衝突安全に備えているため、実はボディ剛性がイマイチという話があります。
また、JZX100は型式が新しいため、まだまだ価格が高いです。
そこで目をつけたのがJZX90。
ボディ剛性もあえて潰しやすくしているわけではないうえ、VVTiレスの1JZ-GTEを搭載しています。

他にもトヨタ車でドリフトできる車はAE86・GT86・アルテッツァなどがありますが、AE86はプレミアが付いていてむしろ高いので却下。
GT86は中古の修復歴ありの車でも200万円前後はするので却下。
アルテッツァはパワーが無い上、切れ角も稼げないので却下。

という有り様でして、選択肢は必然的にJZX90かJZX100しかありませんでした。
ぶっちゃけ、マーク2・チェイサー・クレスタどれでも良かったのですが、一番程度が良くてピンと来たのがこの車だったのでこのクレスタにしたわけです。
個人的にはタイプこそ違えど、これまでの愛車で最良だったと思っているオレンジ号と似た味があると思っています。

実は・・・、車を買ってしまいました(汗


最近、N1に転向しまして移動の足がなくなってしまいました。
これまでは半年ほどレンタカーで暮らしていたのですが、どこに出かけるにも不便・・・。
いちいちレンタカー借りて、返して、お金払って・・・というのは遠出を億劫にさせますし、どうしてもコストパフォーマンスが良くない気がしていました。

TKくらぶでスタッフをさせて頂いているので、折角乗るならドリフトをまたやりたいなと思い、知人に何か安くて走れる車などなど無いかと伺ったらS13シルビアをご紹介して頂きました！

というのも、グリップだけではなく、ドリフトもしっかりやらないと自分の上達に繋がらないと思っていたからです。
レースで勝つためにも、自分の中では真面目にドリフトをやることは必須でした。


現車を見に行って、即断即決。
金額は、2年の車検を新たに取得しても原付きを買うぐらいで収まりました(笑)


そこで僕の2号車となったのがこちら！


仕様としては、即ドリ仕様の、T517タービン・前置きIC・マフラー・車高調・機械式デフ・フルバケという感じです。


今後はこのシルビアちゃんを移動の足として使いつつ、N1やスタッフや実験などをさせて頂きます！
ボロボロですが直しつつ頑張っていこうと思います！

僕はこれまでずっとメカが苦手だったので、このマシンでは自分で色々いじりつつ頑張ってみようと思います。
と言うか、お金が無いだけです(´；ω；｀)


とりあえず内装剥がしからやっていこうと思いますｗ

NA8Cに乗り換えました！
すでにみんカラである程度事の経緯を書いていたのもありますし、何度もサーキットにてお会いをしている方々はご存知だと思いますが、オレンジ号から富士チャンピオンレース ロードスターカップ仕様のNA8Cに乗り換えました。



今までの愛車であるオレンジ号は何の不便もなく、何の問題もなく元気に走っていたのですが、やはりレースに出場したいとなると中古のロードスターが１台～２代買えてしまうぐらいの出費を余儀なくされてしまうとのことで半ば諦めていたのですが、師匠がロードスターのN0からは完全に引退されるとのことでこちらのNA8Cを譲って頂きました。
この場を借りて、改めてお礼申し上げます。

ちなみにこちらのNA8C、NA8クラスのレースでも優勝したことがある車両となっています。
正直、僕なんかがこんなに良い車に乗っていいのかという申し訳なさと、サーキットやメンテナンスショップであるカーメイクコーンズまで自走で走っても良いのかという申し訳なさと日々戦っています。
本末転倒ではあるかもしれませんが、この2つの用途以外は、基本的に何にも使っていません。
どこかに行くにしても、極力電車を使用しています。

ガレージは自宅から歩いて10分の場所に変更しました。
社外バンパーのため、今までの駐車場ではフロント部を擦ってしまうためです。
しかし、それでも以前の駐車場からは少し予算は安くなり、シャッター付きになって人目と雨から守れるというのは大きなメリットです。



機械的な部分をオレンジ号と比較するとやはりエンジンが凄く綺麗に回るということが大きな違いです。
カーメイクコーンズのメカニック I氏渾身のエンジンです。

しかし、その分ラフに乗ることは許されません。
毎回毎回、エンジンに熱を入れるたびに街乗りですらも「この運転で良いのか」、「なぜこの回転数でシフトアップした？」と自問自答しています。
ギア1つ入れるにしても、半クラ1つにしても、1つ交差点を曲がるにしても力の入れ加減やエンジン音や各計器に注目しています。
機械的な大変さではなく、乗るたびに精神が疲れる車です。
毎回この車はスポーツカーではなく、レーシングカーなのだということを痛感します。
だからこそ、サーキットに行く街乗りですら「レーシングカーなのにこんな場所を走らせてしまってごめんね」と謝りながら乗っています。


こうやって比較してみると、以前のオレンジ号はまさに等身大のスポーツカーだったように思います。

可愛いフロントマスクにちょっとプアなタイヤ。
グリップからドリフトまで何でもこなせて、エアコン・パワステ・オーディオがあって街乗りも全然苦じゃありません。
それでいてロードスターとしての楽しさは凝縮されていて、マフラーからは本当に良い音がして、あのちょっと変わったオレンジ色のおかげでオシャレながら少し目立てて・・・本当に良い車でした。


ロードスターに乗っていて、サーキットで走って満足、街乗りして満足、速くなって満足。
そういう満足で辞めることができれば今だって多分オレンジ号に乗っていたと思います。
でも、やっぱりレースに出てみたいなぁって思ってしまったのが運のつきというか、ターニングポイントというか・・・。
そういうポジティブな面から乗り換えを決意しました。

そのため、オレンジ号を売却してしまうことに戸惑いがあったり申し訳なさがあったり、自分なりに葛藤がありました。
今までみんカラを通じてお知り合いになった方もサーキットで僕のことを覚えてくださっていた方も、皆オレンジ号を通じて出来た繋がりですし、そこそこ車両のインパクトもあるようでオレンジ号愛されてたと思います。


売却する際、「高く売れれば売れるだけ良いだろー」なんて思っていましたが、実際には「愛車をちゃんと乗ってくれる方が良いな」と一人で胸が熱くなっていました。
次のオーナーさんは実は一度お会いしたことがある方でして、非常にお車を大切にされる上、凄く上手にサーキットで走られる方なので僕としても安心です。


今後は正式に歌舞伎号のドライバーとなったHaruyanですが、今後も変わらぬお付き合いをさせていただけると幸いです。
今はまだ「歌舞伎号は僕の愛車だ！」という感じがどことなく薄いですが、今後サーキットで走ったり、レースに出たりする中でそういう感情がどんどん湧いてくれば良いなと思います。
いつかレースカーを精神を擦り減らすことなく鼻歌交じりで歌舞伎号に乗れる日まで・・・真剣に運転するぞ！

時期愛車くんの納車が待ち遠しくて待ち遠しくて、先にカーナビとかボディカバーとか買っちゃいました（ぇ


オレンジ号（ロードスター）の仕様をちょこっと書くと、エンジンだけでも面研してバランス取ってポート研磨してハイコンプピストン入れてあったりします。
要するにチューンドカーです＾＾；

以前の日記でノーマルとチューンドどっちが良いのだろうか？と書きましたが、やっぱりもうノーマルには戻れませんでした・・・。

少し長くなりますが、僕にとって車を選ぶ条件とは”刺激”であった事がわかりました。
その刺激とは絶対的な速さを持っているZ34（ノーマル）では感じることは出来ず、このロードスターに感じることができました。
つまり僕の”刺激”とは・・・もとい愛車とは”絶対的な速さ”ではなかったようです。

しかし、ノーマル状態でもEK9やRX-8に感じることができました。
この感性って殆ど直感みたいなものです。
シートに座って「この車悪くないな？」、アクセル煽って「エンジン良いじゃん」、クラッチつないで「あぁ、こりゃ良い車だわ」って感じで、その間30秒。

じゃあその刺激って何だろうって考えた結果、一言で言えば「情熱を持って作り上げられ、ちゃんとデメリットを許容してる車」なのかなって思いました。

車高調入れれば乗り心地は悪いけどコーナリング良くなるし、シート座面落とせば乗り降りしにくくなるけどコーナリング時安定するし。

逆にスポーツカーじゃなくてVIPカーとかでも、乗り心地悪いけど車高落とすためにエアサス入れるし、重くなるけどインチアップするし。

そういった割り切りってやっぱり大事なんだなって思います。
燃費悪くなってもロータリーだし、助手席からクレーム言われようが車高調なんですｗ
僕の場合、車自体が頑固な位で丁度良いですｗ

”あっちも良くてこっちも良い”なんてどの世界でも見あたらないですもん(´・ω・｀)
結局”あっちも良くてこっちも良い”ができてるのは高級車とかスーパーカーだし、それはそれ相応の値段が代償として付いてますから。

ちゃんとデメリットがあって、「サーキット用！」として売られたこの車は僕の為の車だと思います。

だからこそ僕はこれからこいつに乗って、晴れて来月の終わりにサーキットデビューしようと思います＾ｗ＾
そこからは月1ペースを目標にサーキットに行こうと思っています。


そして！

その代わり今後首都高ではそんなに無理せず、晴れていて、尚かつ”いける”と思った所までにしようと思っています。
このオレンジ号はチューニングショップの方が手間暇をかけて作ってくれた車なのでもう二度と同じ車に出会うことはできません。
同じ仕様に戻すことも困難だろうと思います。
ボディにはそんなに手は入ってませんが、それ以外はライトチューンとは言い切れないほど変わっています。

サーキットで本気で走って、勉強して、その結果が首都高で安全に、許容範囲内で速くなれればと思っています。

勿論夜な夜な出撃するでしょうが、これからはどちらかと言えば夜景組の人間になると思います。

・・・とか言いつつその場の流れにまかせて、他の車追っちゃうとは思うんだけどなぁｗｗ

以上、ちょっとした報告でしたｗ