Haruyanのブログ一覧

学業の方が忙しくて中々考察出来ずでしたが、今回やっと2011年5月6日に行った富士スピードウェイフリー走行時の車載動画とデータロガーを用いて、考察をしてみようと思います。

まずは今回の車載動画を御覧ください。



続いて、前回(2011年2月2日)の走行動画を御覧ください。


前回から今回にかけてのマシン的な変更点は、"ダンパーのO/H・アライメント調整・タイヤの新調"になります。
ちなみにタイヤはADVAN NEOVA AD07 (185/60/14)からDIREZZA SPORT Z1 STAR SPEC (185/60/14)になりました。

実際、ダンパーO/Hやアライメント調整の甲斐があり、マシン的な部分からくる車のピクピクした不安定な動きは今回の方が抑えられている気がします。

操作の面において、まず車載動画を見てわかるのは、どちらともハンドル操作が雑だと言う事です。
”とりあえず切ってから考える”という運転スタイルなのがまるわかりです・・・。
もっと丁寧に切ってあげないとフロントタイヤにダメージを追ってしまうだけで曲がらないのはわかっているのですが、なかなかそれが出来ません・・・。


また、Aコーナーでオーバーレブ、ヘアピンコーナーの進入で大オーバー、ダンロップコーナーでヒール&トゥの失敗・・・と、見るも無残な姿を晒していますが、どうしてかコレが一番速いのです。
もっと丁寧に走れた週はあったと思うのですが、本人の攻めれた感じと、実際のタイムが比例しない良い例(?)です。

Aコーナーのオーバーレブは「3速を試してみよう！」という事でやってみた結果なのですが、案の定速くはなりませんでした。
NB8Cの6速ミッションでしたら、1コーナーが3速、Aコーナーは4速がベストではないでしょうか。
ちなみに、Aコーナー3速のオーバーレブだけでコンマ1.5秒ロスしています。

ダンロップコーナーに関しては、(ヒール&トゥをミスしないように)2速まで落としましょう。(笑)


続いてLAP+を用いて、前回の走行と今回の走行を見比べてみます。
赤いラインが今回の走行データ、青いラインが前回の走行データです。

※なお、これらのデータに関しては、LAP+Analyzer Web extensionの方からダウンロード可能となっています。

今回の最高速度は196.1km、前回の最高速度は194.8kmでした。

情けない話ですが、詰めれているポイントは１コーナーへのブレーキングと、ダンロップへのブレーキングの2点だけです。
今回、褒められるポイントはブレーキングがしっかりかけられるようになったという点だけです。


では、続いてデータロガーを見ていて気になったポイントを更に細かく考察していこうと思います。

ホームストレートに関しては、NB8Cの6速、ファイナル3.9のデフォルト使用でしたら、5速で引っ張った方がいいようです。
前回のデータでは、最高速度が出ている194キロから192キロまで、一瞬のシフトダウンで2キロも速度がおちている事がわかります。


続いて、１コーナー及びダンロップのブレーキングです。


前回よりもかなりブレーキで詰められている事がわかります。
しかし、やはりダンロップ先で縦Gが抜けていたり、ヒール&トゥでブレーキングGが弱まっているのがわかります。
前回よりも進歩したものの、まだまだ改善点は多いです。


次はプリウスコーナーを見てみます。
今回のベストが赤いライン、前回のベストが青いライン、緑色がロードスターで10切りをされている方のラインです。


今回のベストは他の2つよりもボトムスピードが落ちていますが(赤○のポイント)、それでも立ち上がりで巻き返している事がわかります(青○のポイント)。
プリウスコーナーはボトムスピードが落ちても、きっちり曲げた方が立ち上がりで有利なことがわかります。


今度は最終コーナーだけをクローズアップしてみましょう。
今回のベストが赤いライン、緑と黒のラインはロードスターでFSW10秒切りをされている方のライン取りです。


前回の反省から、最終コーナーはコレでも外側からアプローチしたつもりだったのですが、まだまだ自分のラインはプリウスコーナー以後、イン側から最終コーナーにかけてアプローチしてしまっている事がわかります。
プリウスコーナー以後、”左に寄る”ぐらいのつもりでラインを外側に移動させてやる必要がありそうです。


最後に、自分のデータと10秒切りを果たされている方の全体的な比較です。
今回のベストが赤いライン、緑色のラインがロードスターで10秒切りをされている方のラインです。


この比較を見ると、自分の詰められるポイントが、まだまだ沢山あるものの、Aコーナー・100R・ダンロップへのブレーキングの見直しが最優先だということがよくわかります。


以上で考察は終了です。
正直、想像したよりもかなり本気な考察になってしまったと思っています・・・。
今後、走行会のスタッフをやる際、「自分にデータを持ってきて頂いたら、アドバイスしますよ！」とかいうサービスを始めたらウケたりしますかね！？
冗談ですが(笑)



【オマケ】
知っている人は知っている(?)、某A氏のラインを試してみました！

もちろん、タダのミスですが(笑)
しかし・・・ダンロップまではこっちのほうが良い感じで走れているんですよね・・・勿体無い！

※走行中の「ピー or キー」と聞こえる音は風切音になります。音量にご注意下さい。

昨日は毎度お馴染みたかゆき閣下＠ATアタッカーさんと、One Day Smile主催、The学 in 東京芝大門に参加してきました！

このThe学というイベント、サーキットに行かずとも座学でタイムアップを狙おうという画期的なイベントです！

友人が中谷明彦氏の開催する中谷塾という座学講習を受講していますが、お値段が20万円近くするため、ちょっと手が出ません（´；ω；｀）

しかし、One Day Smileの主催するThe学は1回3000円とリーズナブル♪
そして、少人数授業だからわかりやすくて言う事なしの素晴らしいイベントです！

今回は第2回目でして、前回の様子はこちらから、前回の内容はこちらから見ることが出来ます。


第2回目となる、今回習った内容は『車載映像とデータロガーからサーキット走行を紐解く』でした！

ロータス エリーゼSで澤圭太選手がFSWを走行した際の車載動画と、データロガー(Drift Box)を用いて、どこでタイム差が生じて、どうしてタイム差が生じているのかという事をデジタルなデータから読み取ろうという内容でした。


今回受講した内容から、気になった3つのポイントを纏めてみようと思います。
実際のThe学ではDrift Boxのデータを使用していましたが、自分はLAP+を使用しているので、画面はLAP+になっています。
あらかじめご了承下さい。


①：ブレーキングの縦Gが掛かっている時、縦Gが一定でなければヒール&トゥの時にブレーキが弱まってしまっている証拠

ブレーキング時、縦Gが一定でない場合、ヒール&トゥの際にブレーキングが弱まってしまっている証拠です。
上の図は非常に悪い例で、赤いラインはヒール&トゥでブレーキが抜けてしまっており、青いラインは赤いラインほど縦Gに変化は見られないものの、最大縦Gが低すぎます。


②：最低速度の時に、最大横Gを迎えていなければ、クリッピングポイントでのステアリングの切り足しが足りない証拠

クリッピングポイントで一番速度が落ちた際、そのポイントで横Gも最大を迎えていなければなりません。
クリッピングポイントで最大横Gを出せていない場合、タイヤを使い切れていません。


③：横Gが掛かっているときに、ピンと横Gが抜けていたら、それはオーバーステアが出ている証拠

オーバーステアが出た際の横Gのグラフです。
一瞬横Gが抜けているのがわかります。


私的には以上の3つが目からウロコでした！
自分のブログではよく伝わりにくいかもしれませんが、実際のThe学ではこれに動画や澤選手の話術も加えられており、非常にわかりやすい内容となっていました。


ただし、全ての内容を聞き終えた上で思ったのは、『データロガーは車に起こっている事象を捉えるに過ぎず、それが正解か不正解であるかという事までは判別できない』という事でした。
 
つまり、データロガーを使い、自分だけのデータを持っていても、それは自分なりのドライビングスタイル内で速さを求めているだけであって、プロのようには走れないということです。
 
仮にプロのように走りたいのであれば、データロガーを積んでもらった愛車にプロに乗っていただき、そこに走りとしての”正解”を見出さなければならないということです。

データロガーは万能ではなく、教えて下さる先生がいて、初めて有効に活用出来るものだと痛感しました。

仮に、データロガーを使って自分一人で走るならば、1週目はいつも通りに走る。
2週目は全てのコーナーでツッコミ気味で走る。
3週目は全てのコーナーで立ち上がり重視で走る。
と、分けて走ってあげて、ポイントポイントでどうやって走るのが速いのかを見つけてあげるのが良さそうです。


次回のThe学は7月23日(土)に行われるようです！
もちろん参加する予定です(｀・ω・´)

今回は昨日受講したREVSPEED スペシャル座学 with One Day Smileの座学を参考に、「目線」に関することのみを抜粋し、まとめをしたいと思います。
「だいたいこんな事を座学で勉強しますよ」というスタンスで書き記したいと思います。
また、人それぞれ理解の仕方・説明の仕方は異なるため、昨日の講義とは若干異なるかもしれませんが、ご了承下さい。



例えばつくばの1ヘアや、本庄の１ヘアなどでは、今まで自分は↓のラインで走行してきました。

１：ブレーキング時に①を見て、アプローチするポイントを意識
２：①にきてアプローチを開始したら②を見てクリップ意識
３：なるべくスピードを落とさず、ギリギリでコーナリング出来るスピードでクリップまで付いたら、③を見る
４：立ち上がって③付近についたら④を見て次のブレーキングポイントorクリッピングポイントを見る

という感じでした。

もちろん走行ラインは真円を目指していました。

しかし、どうやら澤選手いわく、それでは全体的な操作が後手後手に回ってしまうようです。
例えば①のアプローチポイントでは空走距離ができてしまい、実際より遅れてターンインし始めてしまったり、③のポイントでは③よりも外側にはらんでしまったりするようです。

また、タイムを詰めるポイントも違うようです。


ではどうするのが良いのか？　という事になりますが、正解は↓のようなラインだそうです。

１：ブレーキング時に①を見て、アプローチするポイントを意識
２：①につく直前にあらかじめアプローチを開始したら②を見てクリップ意識
３：キチンと車を曲げられるぐらいまで速度を落としクリップまで付いたら、コーナーの中で最も舵角を入れつつ★を見る
４：立ち上がって★付近についたら④を見て次のブレーキングポイントorクリッピングポイントを見る

さっきの図と比べて、立ち上がりのラインが鋭角でロスが大きいように感じますが、実際はこっちのほうが速く走れるようです。

タイムを出す際は、クリップ付近の速度を稼ぐより「ブレーキングで短く止まるようにする」ということと、「きちんと立ち上がる」という事のほうが重要だそうです。
つまり、コーナー全体をぎりぎりの速度で曲がるというよりは、コーナーはキチンと曲げて、しっかり立ち上がるというのが重要なんだとか・・・。
今まで自分は「コーナーは速度を乗せつつ曲がらなければ！」と焦るあまり、③の出口付近でアンダー傾向になっていたようです。
反省しなければ・・・。

また、コーナー内で一番速度が落ちるのはもちろんクリップですが、そのクリップでちゃんと舵角を多めに入れてあげるというのも当たり前のようで、意外にタイムが出てない時ってやれてないポイントなんですよね・・・。

恥さらしになりますが、僕の過去の本庄サーキットの動画をちょっと確認してみます。

以前考察した際に１セク・2セクは47秒台の人と変わらないものの、3セクが異様に遅いという結論が出ましたが、今見ると正しくこのクリップまででキチンと速度を落としせてなくて、舵角が最も入るポイントが出口側になってしまってます。
特に最終コーナー前のS字で顕著です。
つまり全体的に操作が後手後手になってしまっている証拠で、ここからタイムを詰める場合、もっと速度をのせる！という発想より、きちんとクリップで一番速度を落とすようにして、舵角を入れられるようにする！というスピードを殺す方向で考えを回していかなければならないのです。


ライン取りのイメージは、クリップまでは旧来的なアウト・イン・アウトのラインで、立ち上がりはV字ターンのような鋭角なラインというのがベストだそうです。
今まで自分が考えていたこととは大きく違って驚きでした。


また視覚的にタイムを詰めるポイントを赤い○で囲いました。

この図を見ていて、よく用いられるコーナーで詰める表現はというのは、主にブレーキングで詰めるという事と、キチンと曲げて立ち上がるの複合語のようなものなのだなと漠然と思いました。


ということで、以上のような内容をREVSPEED スペシャル座学 with One Day Smileの座学で学びました。
また時間があった場合にはチョコチョコとこうやって自分自身で走りを復習していこうと思います。

2011年1月29日に行われた本庄サーキットフリー走行のベスト走行シーンがこちらになります↓

タイムは48.234。
前回のベストが48.965だったので、コンマ6秒近いタイムアップです。
前回の走行から行った事としては、オイル交換と左フロントのアライメント調整のみ。

セクターごとのベストは以下の通りです。
1sec: 18.936
2sec: 7.101
3sec: 21.921

セクター毎のベストを繋ぐと47.958というタイムになり、以前の考察通り、47秒台後半が狙えることが明らかとなりました。


次は、LAP+を用い、走行データの比較をしてみましょう。

まずはNB8Cの走行データとたかゆき閣下さんの走行データを比較してみました。


赤がHaruyanの48.234秒のデータで、青がたかゆき閣下さんの47.973のデータになります。
たかゆき閣下さんのデータはLAP+ Analyzer web extensionより拝借しました。

今まで「ターボパワーってどんなもんだろう？」と漠然と思っていましたが、データを見ると一目瞭然。
本庄のメインストレートですら10キロ以上の出ているようです。
全体的にラインが違いますが、車がかなり違うという事もあり、一旦考察は保留とします。


さて、次はネットよりLAP+ Analyzer web extensionより拝借したNA8Cの方のデータと比較してみます。


この方のタイムは195/50/15のPROXES R1Rを履いて47.123のタイムを出されていらっしゃる方です。
ラジアルを履いたまま自分よりも1秒以上速いため今回の考察に使用させていただきます。

1コーナーと1ヘアと最終前のシケイン意外はライン取りが違うと言っても過言じゃないぐらい違います。

では、順々に見て行きましょう。

【1ヘア】

1ヘアに関しては大きくライン取りが違うわけでも、ブレーキング位置が違うわけでもないので、まだここでコンマ何秒詰めようとかは考えない方が安全に速くなれそうな気がします。
また、GPSロガーの取り付け位置による違いもありますので、とりあえずは”このまま”という方向性でいきたいと思います。


【2ヘア】

2ヘアは1ヘアと違い、かなりライン取りに差があります。
僕は斜めにアプローチし、NAの方よりも鋭角に曲がっています。
しかし、そのせいでコーナーの最低スピードでは5キロ近くも僕の方がロスをしており、非力なロードスターではタイムにかなり影響が出てしまっていそうです。
僕よりもちょっとだけ大回りしているNAの方の緑のラインの方が明らかに速いのは分かるのですが、2ヘアって目印にする物やクリッピングポイントに対する距離感が掴みにくいので、ポンと直せるものじゃないのが辛いです・・・。
ただ、もう少し”インにつくのを遅くする”という認識的な変化でラインが少しは良くなると思われます。
それから、2ヘアのクリッピングポイントの縁石が結構ザラザラしていて、「乗せちゃうと足回りにダメージが・・・！」とか考えてしまい、あまり縁石に乗せられてないのもタイムロスに繋がっていそうです。


【2ヘア後のS字および最終前のシケイン】

これまた結構違います。
2ヘア後のS字に関しては、僕は直線的に抜けているのに対し、NAの方は一旦膨れてから右コーナーにアプローチしています。
あまり外に出すぎると結果的に遅くなるという事と、直線的にブレーキングしたかったから真っ直ぐにコーナー進入していたのですが、一旦は左に寄せて、そこから右コーナーに入っていったほうが良いようです。
そして、一旦インに入ったらそのまま長めにクリップを取って立ち上がり、シケインに突入。
シケインの2個目の左コーナーに関しては僕の方が圧倒的に遅いです。
一番違うのは縁石をしっかり使えていないこと。
もっとイン側の方まで縁石を踏んで立ち上がったほうが速いようです。
ここはリズムが大切なのでワンミスが全てのタイムに響くため、全てのポイントでちゃんと走れていないとタイムが出ないため、大変です。


【最終コーナー】

最終コーナーは僕の方がクリップを取るポイントが大分奥なようです。
本当はもうちょっと手前にして、壁に向って立ち上がる、といった方が速いっぽいです。


最後に全ての区間の通過速度を見てみましょう。

これを見てはっきり分かるのは、何だかんだ言いながら、最も悪いのは第3セクターのS字とシケインと最終コーナーだという事がわかります。
特に、S字とシケインでコンマ5近く差が開いてるので、ここらを見直すことが最も楽にタイムアップへと繋がりそうです。


全てまとめると、
・2ヘアの進入はもう少しインにつくのを我慢して、小さく曲げるようにする
・S字とシケインは全体的に見直しが必要。特にS字のアプローチが全くダメダメなせいで全体的にリズムが取れてないので、確りとS字のアプローチを外側からできるように、一旦膨れる。
・最終コーナーはクリッピングポイントをもう少し手前に。
といった感じです。

特に2つ目の「S字のアプローチが全くダメダメなせいで全体的にリズムが取れてないので、確りとS字のアプローチを外側からできるように、一旦膨れる」というのが最も重要と言えそうです。
ここだけキッチリやれば47秒台中盤というのも現実的な数字となってくるような気がします。


以上で考察は終了となります。
今回初めてこのように画像を分割して考察してみましたが、かなり自分自身でも自分の走りが客観的に見れました。
そのため、次回以後もやっていこうと思います。
皆さん、LAP+スゲー良いですよ！！



【LAP+のバグ？について】
Photo Mate 887とLAP+を用い、データ解析を行ったところ、このようにデータが直線になってしまう現象が発生しました。

他にも1つのデータが20秒近くでバラバラに区切られてしまったりといった現象も発生し、一時データの解析を諦めかけました。

ところが、LAP+のデータを最新版にし、再びデータの抽出を行ったところ、正常なデータが読み取れました。
GPS本体の故障ではなく、ソフトの故障という事が判明しましたので、同様の症状が起こった方はLAP+のアップデートをオススメします。

前回の日記に引き続き、今月26日に行われたカーメイクコーンズ主催、『CORN`Sお疲れさま走行会☆inナリタモーターランド』の反省会をしたいと思います！
今度は左周りです。
間違って2回もブログを書いてしまったわけではありませんｗ

なお、コースの説明時のコーナーの名称はこちらをもとにしております。


ベスト時の走行動画↓

2週目がベストラップを記録しており、その際のタイムは46.09でした。
なお、このタイムは12月30日現在、ナリタモーターランドの公式レコード、左周りラジアルの部26位にランクインしています。
26位ってのがまた微妙ですがお許しください(汗)

そして、LAP+を用いたベストラップと他のラップの比較動画↓


LAP+のデータは、左側が走行ライン、右側が速度になります。


右周りと同じく、2週目の方が圧倒的にタイムが良く、既に1週目は比較対象にすらなっていないため、今回は全て2週目のデータになっています。

ホームストレートでは3速に入りますが、1コーナー(14R)の手前で既に2速に入れてしまいます。
ですが、本当は3速のまま1コーナー(14R)を迎えてしまっても良いかもしれません。
自分の場合は14Rを抜けたあと再加速してしまっている＝全体的にロスしてしまっているので、2速か3速かという事についてはまだ決定を下せていません。

1コーナー後の左複合コーナー(15R→8R)に関しては、ここも小さく曲げていくほうが速いようです。
左複合コーナー(15R→8R)後に控える右コーナー(13R)をいかに姿勢良く曲がることができるかというのがタイムを大きく左右するポイントのひとつになっているような感じがします。
その為、左複合コーナー(15R→8R)は出口で膨れず、イン側をキープしたまま走る事がベストかと思われます。

その後の右コーナー(10R)ではナリモでは珍しく、確りとアウトインアウトで抜けることが許されています。
ノーマル+αのロードスターでしたら、一瞬アクセルをパーシャルにするぐらいで抜けられると思います。
上手い人なら全開で抜けられるかもしれません。

7R→8Rの右複合コーナーは小さく曲げたほうが速いようです。
また、出口は大きく膨らまず、これもイン側キープで次の左コーナー(12R)に備えたほうが結果的に速いです。

12Rの左コーナーはなるべく奥にクリッピングポイントを取って、バックストレートの速度を稼げるようなライン取りが速いです。
また、その後の左複合コーナー(18R→10R→15R)はなるべくインについて曲がるようにしましょう。
LAP+の比較動画を見ると分かりやすいのですが、ベスト走行時のライン取りはこの12Rの左コーナーから次の左複合コーナー(18R→10R→15R)が他の走行と大きく違い、結果的にここで大きな差が開いています。

左複合コーナー(18R→10R→15R)からバックストレートにかけてはアクセル全開で、そのまま左コーナー(8R)はアウトインアウトで抜けて大丈夫だと思います。
この左コーナー(8R)をアウト側まで使うか、使わないかという事については走行会の時にも少し話題になったのですが、左の8Rの次に控える右の15Rはクリッピングポイントを長く取るインベタのラインで走るため、あまりアウトから突っ込み重視で走ってもタイムは変わらない気がします。
それよりは左の8Rの方が高速コーナーなのでこちらでタイムを稼いだほうが良い気がします。

LAP+の次の右の15Rでは、赤いベストの走行ラインが悪いため、青の他の走行ラインに抜かれてしまっています。
つまり、これは15Rはインベタで曲がるほうがよいという確固たる証拠だと言えます。
つまり、右の15Rは絶対に！何があっても！インベタのラインで走りましょう。

右の15Rをインベタで抜けた後、左の複合コーナー(7R→12R)も長めにインを取る方が速いです。
特にコーナーの入り口で小さく曲げて、立ち上がりを真っ直ぐ取れるようにしています。
LAP+の走行データでは、先ほどの右の15Rで追いつかれた分をここで取り返しています。
そして、立ち上がりは外側まで膨れつつ、トラクションの許す限りアクセルを開けています。

あとは最終の左コーナー(15R)のみ。
ここはコースを思いっきり使ってアウトインアウトのラインを取ります。
特に15Rのコーナー入り口のところはコースの外側に、コースとは異なる更に荒いアスファルトの路面があるのですが、これを確り使っていったほうが速いです。
これを使うとリアも流さずに最終の左コーナー(15R)を全開で抜けられます。

で、チェッカー！


という事で、こんな感じで走るとあとコンマ5秒は縮むと思うんですが、いざ走り出してしまうと頭が熱くなってしまって、冷静には走れないんですねぇ・・・(＾～＾；)

車的には44秒台を狙えるだけに、改めて考察すると情けない・・・orz